ПЗ ВКР (1221491), страница 11

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

В таблицы 9.1 и 9.2 сведены значения предельно допустимых и измеренных значений уровня шума и вибрации в кабине локомотива при его выходе из капитального ремонта. В данном случае параметры соответствовали предельно допустимым.

Таблица 9.1 ­ Значения предельно допустимых и измеренных уровней шума в кабине машиниста электровоза.

Таблица 9.2 ­ Значения предельно допустимых и измеренных уровней вибрации в кабине машиниста электровоза.

9.3 Разработка мероприятий по улучшению условий труда локомотивных бригад

Мероприятия, направленные на улучшение условий и безопасности труда локомотивных бригад делятся на организационные и инженерно-технические.

К организационным мероприятиям относятся такие как:

- обучение безопасным приёмам труда;

- проведение ежегодных проверок знаний по охране труда;

- улучшения качества проводимых инструктажей;

- своевременное сообщение локомотивной бригаде о предстоящих изменениях в условиях труда.

Основное рабочее время локомотивная бригада проводит непосредственно на локомотиве, поэтому особенно важными являются технические мероприятия, к ним относятся такие как

-проектирование кабин и пультов машиниста с точки зрения наибольшей эргономичности;

- разработка более совершенных систем шумоизоляции;

- применение в конструкциях экипажной части более работоспособных средств виброзащиты и гашения колебаний;

- оснащение кабин управления надёжными и безотказно функционирующими средствами отопления и кондиционирования воздуха;

- применение систем автоматического управления, позволяющих снять с машиниста некоторые функции по управлению локомотивом и ведению поезда;

- оснащение локомотивов более совершенными защитными камерами, препятствующими прямому доступу к токоведущим частям оборудования находящимся под напряжением.

Не секрет что локомотивный парк в настоящее время сильно изношен, а в связи с трудным экономическим положением отрасли плохо финансируется постройка новых локомотивов. В связи с этим особенно актуальными становятся вопросы поддержания эксплуатируемых локомотивов в состоянии соответствующем установленным санитарно-гигиеническим нормам

В течении времени эксплуатации локомотива сильно ухудшаются такие показатели, как виброзащита и шумоизоляция кабин машинистов. Особенно это касается тепловозного хозяйства. Так в некоторых эксплуатируемых локомотивах уровень шума в кабине машиниста превышает предельно допустимый в два раза. Условия виброзащиты и освещения также не соответствуют современным требованиям. На эксплуатируемых локомотивах не установлены средства кондиционирования воздуха, более того, даже отопительные установки не всегда работают эффективно.

С учётом этого необходимо во время проведения капитальных ремонтов и реконструкций имеющихся локомотивов больше внимания больше внимания уделять вопросам улучшения условий труда локомотивных бригад, а именно приведение ремонтируемых локомотивов в состояние соответствующее санитарно-гигиеническим требованиям, с последующими измерения шума, вибрации и освещённости во время обкатки локомотива.

Наряду с этим многие системы безопасности, устанавливаемые на локомотивы бесполезно дублируют друг друга и только увеличивают психофизическую утомляемость машиниста, многие внедряемые приборы безопасности направлены не на контроль за безопасностью движения, а на контроль за самим машинистом и ему за частую приходится больше времени наблюдать за их работой, чем за состоянием и свободностью пути. Всё это приводит к нервным перегрузкам и повышенной утомляемости.

Анализ профессиональной заболеваемости показывает, что наиболее часто у работников локомотивных бригад наблюдаются такие заболевания как гипертония, нарушение сердечной деятельности, заболевания желудочно-кишечного тракта, простудные заболевания. Всё это доказывает что локомотивы, эксплуатирующиеся в настоящее время не полностью соответствуют, по условиям работы локомотивных бригад, установленным санитарно-гигиеническим нормам.

От локомотивной бригады напрямую зависит безопасность движения, поэтому, не заботясь о них и не контролируя условия их труда, мы создаём реальную предрасположенность к возникновению различного рода аварий и несчастных случаев.

9.4 Действия локомотивной бригады в чрезвычайных и аварийных ситуациях

Состояние безопасности движения поездов является важнейшим показателем стабильной работы железнодорожного транспорта. Еще в 1992-1993 гг. была выработана система обеспечения безопасности движения, включающая в себя более двадцати направлений профилактических мер по предупреждению аварийности на дороге. В частности, это укомплектование и расстановка кадров, научно обоснованные организация труда и управление производством, укрепление технической и технологической дисциплины, обучение кадров и повышение квалификации.

Между тем, каждый участок нужно рассматривать индивидуально. Слишком разные условия работы локомотивных бригад, и зависят они от многих факторов. Тут и вид движения, тяги, серия локомотивов, их секционность, длина плеча обслуживания, профиль и состояние пути, наличие предупреждений.

В первую очередь, нужно организовать работу локомотивных бригад без ущерба для безопасности движения поездов. Основным критерием должно служить время, затраченное на одну поездку. Оно должно быть обосновано с медицинской точки зрения. На локомотивную бригаду большое психологическое воздействие оказывает не столько сам процесс работы, сколько ее ожидание: отправление поезда, остановки на промежуточных станциях, стоянки в результате проведения технологического окна. При нормальной организации работы, когда большую часть времени локомотивная бригада находится в движении, проявляется только физическая усталость, которую легко снять полноценным домашним отдыхом.

Перед отправлением в рейс локомотивная и поездная бригада обязаны тщательно проверить наличие и исправность противопожарного оборудования и других средств защиты, установленных противопожарными нормами [16].

9.4.1 Действия локомотивной бригады при возникновении пожара в поезде

При возникновении пожара в поезде ответственность за организацию и руководство тушением пожара, эвакуацию пассажиров, спасение подвижного состава и грузов до прибытия подразделений пожарной охраны возлагается на машиниста [16].

В грузовых поездах при многократной тяге ответственность несет машинист ведущего локомотива.

При обнаружении пожара на локомотиве или в составе поезда машинист обязан принять следующие меры к остановке поезда:

- категорически запрещается останавливать поезда с горящими вагонами, независимо от рода груза, на железнодорожных мостах, путепроводах, виадуках, эстакадах, в тоннелях, вблизи трансформаторных и тяговых подстанций, сгораемых строений;

- останавливать поезд на электрифицированных линиях надо останавливать с таким расчетом, чтобы горящие вагоны или локомотив не располагались под жесткими или гибкими поперечинами, секционными изоляторами, воздушными стрелками;

- при пожаре в вагоне с разрядными грузами поезд надо остановить в таком месте, чтобы в случае взрыва в горящем вагоне уберечь людей и животных от гибели или отравления.

Одновременно с принятием мер по остановке поезда машинист должен подать сигнал пожарной тревоги и, используя поездную радиосвязь или любой другой возможный в создавшейся ситуации вид связи, сообщить о пожаре поездному диспетчеру или дежурному по ближайшей станции для вызова пожарных подразделений.

В случае пожара в поезде на электрифицированном участке должны соблюдаться следующие требования [16]:

- если пожар возник на крыше локомотива или вагона машинист обязан сообщить об этом поездному диспетчеру или дежурному по станции и одновременно с вызовом пожарного подразделения потребовать снятия напряжения с контактной сети на участке, где останавливается поезд;

- при тушении пожара запрещается до снятия напряжения приближаться к проводам контактной сети и воздушных линий – на расстояние менее 2 м, а к оборванным проводам – на расстояние менее 10 м до их заземления;

- применять для тушения пожаров воду или пенные средства можно только после снятия напряжения с контактной сети и воздушных линий и их заземления установленным порядком.

При возникновении пожара на электровозе машинист обязан:

- перевести в нулевое положение рукоятку контроллера на электровозе постоянного тока или выключить главный воздушный выключатель на электровозе переменного тока, выключить органы управления вспомогательных машин, отключить быстродействующий выключатель, опустить токоприемник и остановить поезд;

- одновременно с принятием мер по остановке поезда машинист должен подать сигнал пожарной тревоги (один длинный и два коротких звука) и, используя поездную радиосвязь или любой другой вид связи, сообщить о пожаре поездному диспетчеру, дежурному ближайшей станции для вызова пожарных подразделений;

- принять меры к удержанию поезда на месте и отключить рубильник аккумуляторной батареи;

- убедиться в том, что токоприемники опущены, и контактный провод не касается крыши или имеющегося на ней оборудования;

- приступить вместе с помощником к тушению пожара, используя огнетушители и сухой песок;

Характеристики

Список файлов ВКР