ПЗ (1217142), страница 10

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

При вождении поездов двойной тягой крайне важно учитывать следующее˸

Два восьмиосных тепловоза в голове состава создают тяговое усилие, достаточное для трогания с места при обычных условиях (т. е. на площадке, вагоны неподвижны, тормоза отпущены) поезда массой 6000 – 8000 т с числом осей до 400, однако состав перед этим должен быть сжат, а трогание его с места должно осуществ­ляться плавно.

В случае если тепловозы не соединены по системе многих единиц, то подключение в режим тяги 2 – го тепловоза можно про­изводить после натяжения головной части состава 1 – м тепловозом и по команде его машиниста (два коротких сигнала); примерно когда 3/4 состава придет в движение, силу тяги 2 – го тепловоза следует несколько уменьшить до трогания всего состава, после чего вести поезд, сообразуясь с условиями движения.

4.5 Реконструктивные мероприятия на станциях и перегонах для

формирования и пропуска планируемых поездов

К группе реконструктивных мероприятий по усилению пропускной способности относятся:

– реконструкция и усиление путевого развития станций и перегонов (строительство двухпутных вставок, строительство вторых главных путей, на очень грузонапряженных линиях, строительство третьего и четвертого главных путей на перегонах, спрямление плана и смягчение профиля пути, устройство развязок подходов к узлам в разных уровнях, удлинение станционных путей);

– электрификация железнодорожных линий и переход с тепловозной тяги на электрическую (замена тягового подвижного состава − тепловозов на электровозы, электровозов постоянного тока на электровозы переменного тока, оснащение поездных локомотивов комплексной системой управления автотормозами и поездной радиосвязью);

– уменьшение межпоездных интервалов (совершенствование устройств автоматики и телемеханики, рациональной расстановки проходных светофоров на перегонах, оборудование станций электрической централизацией стрелок и сигналов)

– пополнение вагонного парка большегрузными вагонами.

Главным условием проведения всех мероприятий по усилению пропускной и провозной способности линий является соблюдение принципов комплектности и этапности работ. Принцип этапности предусматривает осуществление первоочередных работ на наиболее загруженных элементах направления при наращивании мощностей без бросовых капиталовложений.

Мероприятия по усилению наличной пропускной способности в итоге должны обеспечивать:

– безопасность движения поездов;

– заданные размеры движения;

– надежность в эксплуатации;

– улучшение качественных показателей эксплуатационной работы и уменьшение расходов на перевозки.

На участке Тында – Новый Ургал расположены станции и разъезды с 1 приемоотправочным путем и 1 главным путем такие как:

– Разъезд Первопроходцы;

– Станция Дугда;

– Разъезд Дрогошевск;

– Разъезд Скалистый;

– Разъезд Звонкое;

– Разъезд Исакан;

– Разъезд Ульма;

– Разъезд Амган;

– Разъезд Шугара;

– Разъезд Туюн;

– Разъезд Стланик;

– Разъезд Алонка;

– Разъезд Кучыранкы;

– Разъезд Чебангда;

– Разъезд Буреинский.

Для увеличения пропускной способности предлагаю на разъездах Первопроходцы, Дугда, Дрогошевск и Скалистый реконструкционные мероприятия по проектированию двухпутных вставок. А на участке Февральск – Ургал проектирование второго пути.

Рисунок 4.2. Изменение пропускной способности на участке Тында – Ургал

Как видно из рисунка 4.2 при реконструкции пути на участке Тында –Ургал произойдет увеличение провозной способности, так же увеличиться грузооборот, рабочий парк вагонов, участковая скорость, рабочий парк локомотивов и т.д.

5 Обоснование этапности технического развития перевозочной инфра-

структуры в условиях поэтапного увеличения провозной способности

до 50 млн. тонн

5.1Разработка этапности технического развития железнодорожных пере-

гонов и станций, ограничивающих пропускную и перерабатывающую

способность перспективных объемов перевозок

Проблема оптимального поэтапного развития провозной и пропускной способности основных магистралей сети – это та главная задача. Которая поставлена перед железнодорожниками.

Между начальным (О) и конечным (Д) состояниями линии возможны многие варианты ее этапного развития, например устройство разъездов (Р), строительство второго пути на ограничивающем перегоне (ДП), сооружение частично вторых путей (вставок) с организацией безостановочного скрещения (В), введение соединенных (сдвоенных) поездов (С) и так же сооружение сплошного второго пути (Д). Для того чтобы найти оптимальный путь решения этой задачи, надо выполнить весьма большой объем расчетной и исследовательской работы.

Предположим, что между начальным состоянием однопутной линии (О) и конечным ее состоянием (Д) намечены следующие промежуточные этапы:

– увеличение станционных путей (У);

–сооружение частично вторых путей (вставок) с организацией безостановочного скрещения (В);

– сооружение сплошного второго пути (Д).

Возможные варианты представлены на рисунке 5.1.

Рисунок 5.1. Подробный график вариантов

Участок Тында – Ургал однопутный оборудован автоблокировкой, обслуживается локомотивами 3ТЭ10М, масса грузовых поездов в обоих направлениях 4900 т. Полезная длина станционных путей 1050 м. Коэффициент нетто составляет 0,67. Характеристика участка Тында – Ургал представлена в таблице 5.1.

Таблица 5.1

Характеристика участке Тында – Ургал

Название раздельных пунктов	Расстояние между раздельными пунктами	Времена хода, мин		Итого
		нечетное	четное
Тында – Шахтаум	3,5	23	23	46
Шахтаум –Бестужево	16,0	18	18	36
Бестужево – Джелингра	17,8	21+1	21+1	44
Джелингра – Амут	24,0	27	29	56
Амут – Маревая	19,2	21+2	22+2	47
Маревая – Змейка	22,7	26	27	53
Змейка – Кудули	12,3	19	18+1	38
Кудули – Унаха	22,9	39	27	66
Унаха – Дипкун	16,8	23+2	24+2	51
Дипкун – Десс	14,6	20+1	21	42
Десс – Учугей	35,0	49+1	48+1	99
Учугей – Тутаул	17,5	23+1	26+1	51
Тутаул – Клепиково	14,4	22	19	41
Клепиково – Первопроходцы	13,9	22	18	40
Первопроходцы – Милько	20,1	31+1	24+1	57
Милько – Мульмуга	17,3	23+1	28	52
Мульмуга – Мульмугакан	18,2	25+1	21+1	48
Мульмугакан – Улак	15,4	25	20	45
Улак – В.Зейск	13,0	17	17	34
В.Зейск – Апетенок	15,7	17	17	34
Апетенок – Ижак	28,1	30+1	29+2	62
Ижак – Ульяновский стр.	23,3	23	27+1	51
Ульяновский стр. – Огорон	21,8	23	23	46

Окончание таблицы 5.1

Название раздельных пунктов	Расстояние между раздельными пунктами	Времена хода, мин		Итого
		нечетное	четное
Огорон – Молдавский	23,4	26+1	30+1	58
Молдавский – Мирошниченко	30,7	47	42	89
Мирошниченко – Тунгала	13,1	15+1	25	41
Тунгала – Камнега	18,6	23	22	45
Камнега – Дугда	29,3	45	35	80
Дугда – Нора	24,7	30+1	30+1	62
Нора – Меун	20,9	30	28	58
Меун – Драгошевск	17,3	24	22	46
Драгошевск – Скалистый	25,6	28	29	57
Скалистый – Червинка	17,7	21	22	43
Червинка – Февральск	16,0	18	17	35
Февральск – Звонкое	19,0	19+2	25+2	48
Звонкое – Демченко	24,4	27	28	55
Демченко – Исакан	22,7	27	29	56
Исакан – Иса	18,6	20	27	47
Иса – Мустах	28,0	35+1	55	91
Мустах – Ульма	19,9	22+1	23	46
Ульма – Этыркен	12,8	16	18	34
Этыркен – Амган	17,2	20	20	40
Аган – Шугара	15,6	22	20	42
Шугара – Туюн	16,3	21	20	41
Туюн – Стланник	21,8	24+1	27+2	54
Стланник – Алонка	14,2	16	22	38
Алонка – Кычыранкы	15,9	26	17	43
Кычыранкы – Чебангда	12,4	22	17	39
Чебангда – Буреинский	13,4	21	15	36
Буреинский – Новый Ургал	10,9	14	14	28
Новый Ургал – Ургал	10,4	12	12	24
ВСЕГО	954,3	801	866	2515

Средняя ходовая скорость грузовых поездов на участке определится по формуле, км/ч:

Характеристики

Список файлов ВКР