0Абакумова диплом (1215956), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

(3.8)

где – время приготовления маршрута, мин (принимается 0,15-0,2 мин); – время на восприятие машинистом показания сигнала, мин (принимается 0,1 мин); – длина входной горловины, м (принимается 250-350 м); – длина тормозного пути, (принимается 800-1000 м); – полезная длина пути, м (согласно п. 2.3 = 1050 м); – скорость прохода поездом второго блок-участка, км/ч (принимается 60-80 км/ч); – средняя скорость хода по первому блок-участку, горловине и пути до остановки, км/ч (принимается 30-40 км/ч); – коэффициент перевода скорости из км/ч в м/мин.

Время занятия пути при отправлении поезда исчисляется с моментаприготовления маршрута до момента освобождения поездом пути и разделки маршрута и определяется по формуле, мин:

_, (3.9)

где – время от момента приготовления маршрута до трогания поезда, мин (принимается 0,5 мин); – длина горловины отправления, м (принимается 250-350 м); – скорость отправления поезда с учетом разгона, км/ч (принимается 20-30 км/ч).

Продолжительность различных маневровых передвижений, в том числе по выводу состава из парка на вытяжку для расформирования и перестановке состава своего формирования в приемоотправочный парк для отправления , находится по формуле, мин:

_, (3.10)

где – длина полурейса с учетом длина маневрового состава, м (принимается согласно схемы станции в зависимости от маршрута перестановки); – скорость маневровых передвижений, км/ч. Принимается согласно ПТЭ:15 км/ч при движении вагонами вперед на занятый путь, 25 км/ч при движении

вагонами вперед на свободный путь и 40 км/ч при движении локомотивом вперед. Таким образом, с учетом ограничений средняя скорость принимается равной следующим значениям:

• при длине полурейса до 200 м – 5 км/ч;

• от 200 до 500 м – 10-20 км/ч;

• более 500 м – 20-25 км/ч.

Время ожидания технического осмотра определяется для каждого парка по формуле, мин:

(3.11)

где – загрузка системы ПТО, определяемая отношением интенсивности поступления составов в систему технического осмотра ( ) к интенсивности технического обслуживания ( ):

_; (3.12)

(3.13)

где – общее число поездов, поступающих в парк для обслуживания бригадами ПТО.

Интенсивность технического осмотра вычисляется как величина, обратная средней продолжительности обработки одного состава бригадами ПТО по формуле:

_. (3.14)

Загрузка должна быть строго менее 1 и для станционных систем составлять 0,75-0,85. Если загрузка системы больше 0,85, это будет приводить к значительным простоям составов в ожидании обработки; если меньше 0,75, в результате будут непроизводительно использоваться работники ПТО.

Средневзвешенное время технического обслуживания составит, мин:

. (3.15)

Составы, выходя из системы технического осмотра, образуют поток требований в систему отправления. Неравномерность, с которой они покидают систему ПТО, определяет коэффициент вариации входящего в систему отправления потока поездов , который с достаточной степенью точности можно определить по эвристической формуле:

_. (3.16)

Время ожидания поездом отправления на участок определяется для каждого парка по формуле, мин:

. (3.17)

Интенсивность отправления грузовых поездов на каждый участок находится делением общего числа, отправляемых на участок поездов , на суточный период:

_. (3.18)

Интенсивность, с которой каждый участок может обслуживать отправляемые грузовые поезда , составит:

(3.19)

где – период графика соответствующей линии, – коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими поездами (принимается 1,2-1,8).

Загрузка системы отправления

_. (3.20)

Коэффициент вариации интервалов обслуживания для системы отправления принимается 0,33-0,44.

Однако если парк отправляет поезда на два направления, то время ожидания находится отдельно для каждого подхода, а для дальнейших расчетовиспользуется средневзвешенное значение ожидания отправления, мин:

(3.21)

где , – время ожидания отправления соответственно на участки Б и М; – количество грузовых поездов, отправляемых соответственно на участки Б и М.

Расчетный интервал прибытия поездов в парк с двухпутного участка находится по формуле:

(3.22)

где – минимальный интервал следования поездов на данном участке по условиям автоблокировки; – средний интервал следования поездов, определяемый для двухпутных линий по формуле:

(3.23)

где , – число соответственно грузовых и пассажирских поездов на рассчитываемом участке; – коэффициент увеличения расчетных размеров движения вследствие внутри месячной неравномерности (принимается 1,1-1,15); – коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими поездами (принимается 1,2-1,8).

Расчетный интервал прибытия поездов в парк с подхода однопутной линии равняется периоду графика.

При примыкании к парку двух подходов в качестве расчетного интервала используют средневзвешенное значение расчетных интервалов на участках:

_. (3.24)

Теперь по вышеприведенным формулам производится расчет.

Рассчитываем время приема транзитного поезда по формуле (3.7):

= 4,64 мин.

Рассчитываем время отправления поезда по формуле (3.09):

=3,1 мин.

Определяем интенсивность поступления составов в парк ПО-I:

=3,70 состава в час.

Так как в четном приемоотправочном парке обслуживаются лишь транзитные поезда, то время технического обслуживания поезда равно времени технического обслуживания транзитного поезда:

= 20 мин.

Рассчитываем интенсивность технического осмотра по формуле (3.14):

= 3.

Теперь определяем загрузку системы ПТО:

=1,23.

Загрузка системы ПТО более единицы. Из этого следует то, что для технического обслуживания прибывающих в парк ПО-I поездов потребуется увеличение или количества бригад, или числа групп осмотрщиков вагонов. Для дальнейших расчетов загрузка системы ПТО принимается равной = 0,75. Такая загрузка соответствует оптимальному значению.

Рассчитываем время ожидания составами технического осмотра:

= 20 мин.

Так как приемоотправочный парк отправляет поезда в двух направлениях (в четном и нечетном), то время ожидания отправления будет рассчитываться как средневзвешенное значение.

Расчет для нечетного направления.

Интенсивность отправления грузовых поездов на направление М равна:

=3,70 поездов в час.

Определяем интенсивность, с которой могут обслуживаться поезда на нечетном направлении:

= 5,2 поездов в час.

Загрузка участка М равна

= 0,70.

Коэффициент вариации входящего в систему отправления потока поездов:

= 0,48.

Время ожидания отправления на участок М равно:

= 4,49 мин.

Расчет для четного направления.

Расчет производится для каждого из двух подходов отдельно.

Направление Б.

Интенсивность отправления грузовых поездов на направление Б равна:

=3,54 поездов в час.

Интенсивность, с которой могут обслуживаться поезда на направлении Б:

= 5,25 поездов в час.

Загрузка участка Б равна:

= 0,67.

Коэффициент вариации входящего в систему отправления потока поездов:

= 0,47.

Время ожидания отправления на участок Б равно:

= 3,80 мин.

Так как приемоотправочный парк отправляет поезда в двух направлениях (в четном и нечетном), то время ожидания отправления будет рассчитываться как средневзвешенное значение:

= 4,15 мин.

Так как в четном приемоотправочном парке обслуживаются лишь транзитные поезда, то время занятия пути рассчитывается только для этой категории поездов:

= 61,89 мин.

Рассчитываем расчетный интервал прибытия для направления М:

= 12,42 мин;

=11,21 мин.

Рассчитываем расчетный интервал прибытия для направленияБ:

= 12,91 мин;

=11,45 мин.

По формуле (3.25) производится расчет средневзвешенного интервала прибытия с направлений Б и М:

= 6 мин.

Теперь по формуле (3.1) рассчитывается число путей в парке ПО-I:

= 11 путей.

В настоящее время в четном парке 11 путей следовательно дополнительных путей четного парка не требуется. Однако, полезная длина не соответствует длине грузовых поездов (71 усл.ед.), следовательно в качестве реконструктивных мероприятий предлагается приемо-отправочные пути четного парка длиной 1500 м.

4 Графоаналитический метод проверки пропускной способности

приемо-отправочного парка

4.1 Построение фрагмента суточного плана графика

На основе графика движения, плана формирования поездов и технических норм составляют суточный план график работы станции - графическое изображение процессов, связанных с обработкой поездов, а также загрузки путей, стрелочных горловин, работы маневровых локомотивов, составительских и других бригад. Суточный план график составляют при разработке нового технологического процесса, вводе нового графика движения и плана формирования поездов. На основе плана графика проверяют и корректируют потребность станции в технических средствах и кадрах для выполнения заданного объема работы, намечают способы наилучшего использования оборудования, расстановки людей, а также рассчитывают технические нормы. На план график работы наносят:

- прибытие и отправление поездов по графику движения;

Характеристики

Список файлов ВКР