ПЗ (1214185), страница 7
Текст из файла (страница 7)
Так же производится погрузка прицепной техники на железнодорожный состав.
Не допускается установка крана или самоходной техники ближе 0,6 к краю платформы.
Прибывающая техника, имеющая свои двигатели, грузится своим ходом.
Хранение техники на открытых платформах не предусматривается. Конструктивное решение платформ позволяет осуществлять погрузку-выгрузку техники непосредственно на автомашины. Для плавного и безопасного перемещения сельхозтехники из вагонов на высокую платформу или обратнодолжны применяться инвентарные скобы и переходные мостики, разработанные проектно-конструкторским бюро - ЦВ МПС, имеющиеся в распоряжении дорог и приписанные к данной платформе.
Количество персонала по обслуживанию платформ в зависимости от длины ее принято от 4-х до 8 человек.
4.6.3 Строительные решения
Конструкция платформ состоит из подпорных стенок, земляной отсыпки песчаным грунтом с пандусом и бетонного покрытия.
Расстояние от оси пути до платформы принято с учетом требований габарита приближения строений и подвижного состава железных дорог (ГОСТ 9238-83) — 1920 мм.
За отметку ±0,000 принята отметка верха головки рельса подъездного железнодорожного пути.
Условная отметка борта платформы со стороны железнодорожного пути принята 1,1 м от уровня головки рельса.
Отметка покрытия дороги автоподъезда принята минус 0,10 м, т.е. высота борта платформы над автодорогой составляет 1,2 м.
Планировочная отметка земли со стороны автоподъезда принята минус 0,150 м. Уклон пандусов для въезда (съезда) на платформы принята 1:1,5.
Уклон откосов земляной отсыпки принят 1:1,5.
Подпорные стенки приняты типовые сборные железобетонные по серии 3.002.1-1 в.1 под колесные нагрузки от машины НК 80 и А-11 в соответствии со СниП 2.05.03-84.
Углы поворота подпорных стенок запроектированы из монолитного железобетона.
Для исключения повреждения автотранспортной техникой бортов платформ принято окаймление их из металлического уголка.
Под фундаментными плитами предусмотрено устройство щебеночной подготовки толщиной 100 мм с проливкой цементным раствором.
Стык лицевой и фундаментной плиты решен в соответствии с рекомендациями серии 3.002.1-1, как щелевой: лицевая плита устанавливается в паз фундаментной плиты и замоноличивается бетоном на мелком заполнителе класса В15.
Вертикальные швы между сборными элементами замоноличиваются пластинным цементным раствором марки «100».
Тыльные поверхности лицевых плит и поверхности фундаментных плит окрашиваются двумя слоями горячего битума.
Температурно-осадочные швы предусматриваются не более, чем через 30 м по длине стены и выполняются шириной 30 мм с установкой в зазор просмоленной доски.
Вдоль подпорных стен устраивается дренаж.
Конструкция дренажа принята в соответствии с серией 3.002.1-1 в. 0. Для отвода воды в нижней части лицевых плит имеются дренажные отверстия.
Земляная отсыпка платформы и пандуса выполняется из местных сухих непучинистых песчаных грунтов, удовлетворяющих требованиям ГОСТ 8736-85 и п.7.49 СниП 2.05.02-85.
Отсыпка производится послойно, слоями не более 20 см с поливкой водой и уплотнением до оптимальной плотности не менее 0,95. Откосы отсыпки укрепляются одерновкой или посевом трав.
Бетонное покрытие платформы и пандуса запроектировано в соответствии с серией 3.503-71 «Дорожные одежды автомобильных дорог общего пользования. Материалы для проектирования.»
В бетонном покрытии устраиваются деформационные швы, расположенные во взаимно перпендикулярных направлениях между собой. Расстояние между швами, а так же их конструкция приняты в соответствии с инструкцией ВСН 197-83 « Инструкция по проектированию жестких дорожных одежд» Минтрансстрой.
При примыкании к подпорным стенкам, к подъездной автодороге и в местах перепада уклонов покрытия устраиваются компенсационные швы.
По периметру покрытия за исключением участков, примыкающих к подпорным стенкам, укладываются бортовые камни (ГОСТ 6665-82).
В платформах со стороны автоподъезда устраиваются отбойные брусья.
Покрытие платформы и пандуса запроектировано бетонным по подстилающему слою песка толщиной 30 мм по песчаному грунту отсыпки, укрепленному цементом.
4.6.4 Организация работ
Строительство платформы должно вестись поточным методом. Сначала осуществляются подготовительные работы: планировка площадки, устройство железнодорожного пути, автоподъезды, рытье траншей под фундаменты подпорных стенок.
Планировка площадки производится бульдозером, рытье траншей производится экскаватором с емкостью ковша 0,5 м ³.
Доставка сборных железобетонных элементов подпорных стенок производится по железной дороге или автомобилями грузоподъемностью до 5,0 т.
Монтаж подпорных стенок производится в соответствии с указаниями серии 3.002.1-1 в.1.
5 Разработка суточного плана-графика работы «ПД-1»
5.1 Назначение суточного плана графика
На плане-графике работы пути необщего пользования «ПД-1» изображаются графики: график занятия путей парка прибытия и отправления, график процесса накопления вагонов и простоя их под грузовыми операциями, график работы маневровых локомотивов.
В плане-графике работы все эти графики увязываются, предоставляя единый процесс работы станции.
Нормы простоя составов под операциями в парке приема и отправления берутся те, которые были посчитаны для суточных графиков работы склада.
Простой вагонов под накоплением на путях определяется в зависимости от графика прибытия поездов на станцию и выводки недостающих для формирования групп местных вагонов определенного назначения.
План-график работы пути необщего пользования дает возможность точно установить показатели работы станции.
По суточному плану-графику проверяют и подсчитывают следующие показатели работы станции: нормы простоя вагонов с переработкой и без переработки с расчленением по элементам; равномерность погрузки и выгрузки; коэффициент использования маневровых локомотивов, суточный вагонооборот станции; рабочий парк и др. Таким образом, окончательно проверяется реальность и целесообразность всех заложенных в технологию норм и методов работы пути необщего пользования.
5.2 Показатели работы
По данным суточного плана-графика определяются следующие основные показатели работы:
- простой вагонов по элементам включая все возможные дополнительные операции, связанные с погрузкой или выгрузкой (взвешивание, перестановка, дозировка и др.);
- производительность маневровых локомотивов и их потребность для станции;
- загрузка грузовых фронтов, их перерабатывающая способность;
- от окончания грузовых операций до отправления, включая уборку вагонов, накопление, формирование и обработку по отправлению.
Простой вагонов отображен в таблицах 5.1 – 5.3.
Таблица 5.1
Простой вагонов по прибытию
| Количество вагонов | Время прибытия | Время начала грузовой операции | Время простоя | Вагоно-часы простоя |
| 4/0 | 8-00 | 8-20 | 0,2 | 0,8 |
| 2/0 | 8-30 | 8-40 | 0,1 | 0,2 |
Таблица 5.2
Простой вагонов под грузовыми операциями до нововведений
| Количество вагонов | Время начала грузовой операции | Время начала уборки | Время простоя | Вагоно-часы простоя |
| 0/4 | 8-20 | 20-00 | 11-40 | 46,668 |
| 0/2 | 8-40 | 8-40 | 48-00 | 96 |
Таблица 5.3
Простой вагонов под грузовыми операциями после нововведений
| Количество вагонов | Время начала грузовой операции | Время начала уборки | Время простоя | Вагоно-часы простоя |
| 0/4 | 8-20 | 14-50 | 6-20 | 25 |
| 0/2 | 8-40 | 9-20 | 0-40 | 1,334 |
В результате построения второго варианта суточного плана графика при строительстве нового склада сократились показатели суточного плана графика, которые представлены в табл. 5.2.
Таким образом можно сделать вывод, что время на «ПД-1» по выгрузке тарно-штучных грузов и техники (6 вагонов) сократилось на 320 мин, что значительно повлияло на сокращение времени простоя вагонов.
6 Расчет капиталовложений на строительство нового склада тарно-штучных грузов
6.1 Общие положения
Капитальные инвестиции составляют все долгосрочные инвестиции: затраты на создание, улучшение, а также приобретение материальных и нематериальных внеоборотных (капитальных) активов, т. е. активов длительного пользования, постепенно переносящих свою стоимость на стоимость конечного продукта.
К капитальным вложениям относятся затраты:
- на новое строительство - строительство объектов с законченным технологическим циклом по разработанному проекту на специально отведенных территориях в целях наращивая мощности;
- реконструкцию - преобразование всего производственного процесса на основе современных научно- технических достижений;
- техническое перевооружение - комплекс мероприятий по повышению технико-экономического уровня отдельных производств, подразделений, участков, на основе внедрения передовой техники и технологии, механизации автоматизации производства и др.
- модернизацию - совершенствование и приведение активной части основных фондов (машин и оборудования) в состояние соответствующее современному уровню осуществления технологических процессов, путем конструктивных изменений машин и оборудования;
- обосновление - замена в связи с физическим износом или дополнение в связи с расширением производства имеющегося парка машин и оборудования;
- приобретение имущественных комплексов с целью отраслевой, товарной или региональной диверсификации производства;
В составе новых капиталовложений учитывается стоимость проектно- изыскательских и строительно-монтажных работ, стоимость оборудования и инструмента, не включаемых в сметную стоимость и прочие затраты.
В составе новых капиталовложений учитываются затраты на демонтаж и транспортировку высвобождаемых средств, производственные затраты по осуществлению инвестиционного проекта.
На железнодорожном транспорте по характеру связи с осуществляемыми инвестиционными проектами различают:
- прямые капитальные вложения (строительные затраты) в сооружение новых и реконструкцию существующих постоянных устройств железнодорожного транспорта, в подвижной состав и технические средства, необходимые для обеспечения перевозок;
- сопряженные капитальные вложения в развитие смежных отраслей и предприятий, обеспечивающих объекты железнодорожного транспорта материалами, запасными частями, оборудованием, на развитие энергетической и сырьевой базы, водообеспечение, охрану окружающей среды. Сопряженные капитальные вложения учитываются в случаях, когда сравниваемые проекты существенно различаются потребностями в продукции смежных отраслей;
- сопутствующие капитальные вложения в другие отрасли и объекты обусловлены развитием инфраструктуры сооружаемых объектов, потребностью в усилении мощности действующих объектов.
Укрупненные показатели строительной стоимости (прейскуранты на объекты железнодорожного транспорта) содержат не цены на строительную продукцию, а показатели прямых затрат на измеритель (укрупненные расценки) по основным комплексам работ соответствующего объекта. Цена формируется в процессе разработки проектно-сметной документации.
Капитальные вложения определяют по сметно-финансовым расчетам с использованием справочников укрупненных сметных норм (УСН) и прейскурантов районных цен (ПРЦ).
6.2 Определение капитальных вложений в строительство нового склада для хранения тарно-штучных грузов
Суммарные капитальные вложения на постройку нового склада складываются из следующих затрат:
- демонтаж старых складов;
- строительство складского комплекса;
- общестроительные работы .
Таким образом, капитальные затраты будут определяться по формуле:
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
