ПЗ (1213848), страница 5
Текст из файла (страница 5)
= 26 · 15 + 30 + 54 +30 = 504м
= (0,504 + 0,025) · 39,6 · 1 = 21 мин.
= 140 · 2 · 1 = 280 мин = 4 часа 40 мин.
= 8 + 15 + 5 +21 + 280 = 329 мин = 5ч. 29мин.
3) Время свертывания работ:
= = 504м
= 637,5 /37,5 · 10 + 50 = 274 м
= 100м
= 25 · 3 = 75 м
= 50м
= 274 + 504 + 100 +75 + 50 = 1003 м
= 1,003 · 33,9 · 1 = 34 мин.
= 10 + 5 + 34 = 49 мин.
4) Продолжительность «окна»:
= 4ч 26мин + 5ч 29мин + 49мин = 10 часов 44 мин
Определим продолжительность «окна» при длине фронта работ 4000 м.
1) Время укладки пути путеукладчиком:
= 4000 / 25 = 160 звеньев
= 160· 1,9 · 1 = 304 мин. = 5ч. 4мин.
2) Время развертывания работ:
= 160 /6 = 27 пакетов
= 27 +2 = 29 платформ
= 29 · 15 + 30 + 54 +30 = 549м
= (0,549 + 0,025) · 39,6 · 1 = 20 мин.
= 160 · 2 · 1 = 320 мин = 5 ч. 20 мин.
= 8 + 15 + 5 +20 + 320 = 368мин = 6ч. 8мин.
3) Время свертывания работ:
= = 549м
= 637,5 /37,5 · 10 + 50 = 274 м
= 100м
= 25 · 3 = 75 м
= 50м
= 274 + 549 + 100 +75 + 50 = 1048 м
= 1,048 · 33,9 · 1 = 36 мин.
= 10 + 5 + 36 = 51 мин.
4) Продолжительность «окна»:
= 6ч 8мин + 5ч 4мин + 51мин = 12 ч. 3 мин.
2.5 Организация производства работ в «окно»
Согласно вышеизложенным расчетам основные работы по ремонту пути на фронте работ протяженностью 10000 погонных метров пути производятся в несколько «окон» продолжительностью 8 часов. Продолжительность «окна» обусловлена протяженностью фронта работ, производительностью применяемых путевых машин, длиной рабочих поездов. Работы в «окно» выполняются поточным способом в темпе ведущей машины-путеукладочного крана УК-25/9-18. Рабочие поезда прибывают на участок работ в следующей последовательности:
- поезд № 1 (путеразборочный поезд), локомотив (в голове поезда), турный вагон, инструментальный вагон, вагон с оборудованием восстановительного поезда, платформа МПД, четырехосные платформы, оборудованные УСО с транспортерами, тяговые платформы и путеразборочный кран УК-25/9-18;
- поезд № 2 (путеукладочный поезд), путеукладочный кран УК-25/9-18, тяговая платформа, платформа МПД, переходные платформы, четырехосные платформы, оборудованные УСО и роликовыми транспортерами, тарный вагон и локомотив (в хвосте поезда);
- поезд № 315 ХДВ, тарный вагон, один односекционный локомотив, платформа с компрессором;
- поезд № 4 электробалластер с тарным вагоном и локомотивом;
- поезда № 5,6 - две выправочно-подбивочно-рихтовочные машины ВПРС-03.
Продвижение хозяйственных поездов должно осуществляться таким образом, чтобы обеспечить их прибытие на станцию ограничивающую перегон, где производятся работы, не позднее, чем за 2 часа до начала «окна».
По прибытии рабочего поезда монтеры пути в течение 35 мин разбирают временный переездный настил, снимают стыковые болты, оставляя каждый стык закрепленным одним болтом, расшивают деревянные старогодние шпалы.
Далее путеразборочным краном УК-25/9-18 демонтируют рельсошпальную решетку звеньями, формируют их в пакеты по 4 звена, перемещают на платформы и закрепляют. Работу выполняются под руководством дорожного мастера. Два монтера пути, непосредственно под разборщиком на звене, которое предстоит снимать, убирают в стыке накладки, кладут их на обочину земляного полотна (ЗП) и стропуют звено. По команде дорожного мастера краном поднимают звено, и грузят его на платформу крана, по мере формирования пакета из 4-х звеньев производится перетяжка пакета на платформы разборочного поезда и закрепление их для транспортировки. Отцепку звена на кране выполняют два монтера пути. На перетяжке занято 4 монтера пути: 2 на ближней, 2 на дальней платформе УСО. В каждый пакет укладываются по 4 звена, нижнее звено переворачивается или укладывается на лыжи без переворота, ставятся тормозные башмаки, убираются с полотна старогодние материалы (скрепления, шпалы).
После снятия двух звеньев, бульдозером срезается верхний слой балластной призмы толщиной 25 сантиметров и перемещается на обочину земляного полотна - формируется основная площадка земляного полотна.
Путеукладочным краном УК-25/9-18 укладываются новые звенья по оси ЗП колеи 1520 миллиметров. На верху пакета звеньев находящегося на платформе крана 2 монтера стропуют верхнее звено и направляют его при выходе с крана, убирают освободившиеся лыжи, на подготовленное балластное полотно звенья опускает механик, монтеры выполняют укладку звена на земляное полотно (отцепку траверсы, установку нормальных стыковых зазоров, установку звена по оси пути, рихтовку уложенного звена, освобождают клемму на последней шпале), производят перетяжку пакетов.
По окончании работ по укладке РШР в конце участка на протяжении 5 метров вырезается вручную старый балласт на глубину до нижней постели шпал, заготавливаются и укладываются рельсовые рубки. Для стыкования с укладкой откапывают торцы деревянных шпал на двух звеньях и устраивают отвод выправкой ЭШП. Из хоппер-дозаторных вагонов выгружается щебеночный балласт, при выгрузке балласта дозатор со стороны третьей рельсовой нити устанавливается на отметку «+12», с другой стороны «-8». Электробалластером путь поднимают на высоту до 18 см с одновременным формированием балластной призмы. Двумя машинами ВПРС-03 производится выправка пути со сплошной подбивкой шпал без подъемки по трем рельсовым нитям.
По окончанию вышеуказанных работ и проверки состояния пути на всем участке перегон открывают для движения первых поездов со скоростью 25 км/ч, последующих в течение трех суток 40 км/ч. График производства работ в «окно» протяженностью 8 часов изображен на рисунке 2.1.
Рисунок 2.1. График производства работ в «окно»
2.6 Расчет времени восстановления движения после «окна» на участке Комсомольск – Новый Ургал
Для однопутного участка при плановом перерыве в движении («окно»), при условии равномерного подхода поездов, в период восстановления движения учитывается число поездов, которые необходимо пропустить. Это все поезда, которые не были пропущены за время восстановления.
Для однопутной линии вид перерыва на время восстановления движения влияние не имеет.
В дипломном проекте был сделан анализ влияния способа прокладки поездов и длины перегона на время восстановления движения после «окна».
Для этого все перегоны были разделены на группы по протяженности длины перегона. Первая группа длина перегона более 20 километров, вторая 17 - 20 километров, третья 13 - 16 километров, четвертая 9 – 12 километров. Для наглядности результаты сведены в таблицу 2.1.
Таблица 2.1
Протяженность перегонов
| Номер группы | Перегон | Длина перегона, км | Количество перегонов | Протяженность перегона, км | |
| 1 | Могды | Сулук | 21 | 2 | более 20 |
| Амгунь | Эанга | 20,6 | |||
| 2 | Постышево | Эбгунь | 19,1 | 5 | 20 – 17 |
| Эбгунь | Сонах | 17,5 | |||
| Джамку | Баджал | 18 | |||
| Герби | Орокот | 17,1 | |||
| Сулук | Дуссе-Алинь | 17,6 | |||
| 3 | Комс-II | Силинка | 13,4 | 11 | 13 - 16 |
| Хальгасо | Лиан | 14,6 | |||
| Мавринский | Пиль | 13,4 | |||
| Харпичан | Катама | 13,4 | |||
| Дуки | Постышево | 13,7 | |||
| Сонах | Амгунь | 15,5 | |||
| Сектали | Джамку | 13,4 | |||
| Баджал | Уркальту | 13,9 | |||
| Орокот | Могды | 16,4 | |||
| Мукунга | Мугуле | 16,6 | |||
| Мугуле | Чемчуко | 15 | |||
Окончание таблицы 2.1
| Номер группы | Перегон | Длина перегона, км | Количество перегонов | Протяженность перегона, км | |
| 4 | Силинка | Хальгасо | 10 | 15 |
12-9
|
| Лиан | Холони | 12,2 | |||
| Холони | Хурмули | 12,2 | |||
| Хурмули | Мавринский | 10,6 | |||
| Пиль | Горин | 11,7 | |||
| Горин | Харпичан | 12,4 | |||
| Катама | Эворон | 9,8 | |||
| Болен | Дуки | 9,6 | |||
| Уркальту | Талиджак | 12,8 | |||
| Талиджак | Герби | 12 | |||
| Дуссе-Алинь | Нальды | 9,9 | |||
| Нальды | Солони | 9,9 | |||
| Солони | Мукунга | 9,5 | |||
| Чемчуко | Ургал I | 12,3 | |||
| Ургал I | Новый Ургал | 12,3 | |||
Рисунок 2.2. Анализ перегонов по протяженности
На диаграмме , представлен анализ перегонов, наглядно видно, что перегоны имеют различную длину, соответственно и время восстановления после проведения ремонтно-путевых работ будет разной в зависимости от длины и особенностей перегона.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
