Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

• пассажирские устройства;

• устройства СЦБ и связи;

• устройства освещения и водоснабжения;

К станции примыкают пути не общего пользования, вдоль пути 34 имеется высокая грузовая платформа длиной 108 метров.

Для обслуживания пассажиров на станции имеется:

• пассажирское здание с залом ожидания и необходимым инвентарем, и мебелью;

• для оповещения пассажиров о прибывающих и отправляющихся поездах имеется громкоговорящая связь;

• вдоль четвертого пути расположена низкая пассажирская платформа длиной 318 метров.

На станции имеются следующие виды связи:

• поездная диспетчерская связь, соединяющая ДСП с поездным диспетчером;

• межстанционная, соединяющая дежурных по станциям Хурмули – Холони, Хурмули – Мавринский;

• поездная и маневровая двухсторонняя радиосвязь, соединяющая ДСП с поездными и маневровыми локомотивами, составителя поездов с маневровым локомотивом и ДСП с помощью переносной радиостанции "Моторолла";

• двухсторонняя оповестительная парковая связь;

• информационная связь с участковыми, сортировочными станциями.

Маневровая работа на станции выполняется маневровым локомотивом ТЭМ-2. На перегоне Хурмули – Мавринский, Хурмули – Холони на 3742 километре 5 пикете; 3757 километре 8 пикете установлены устройства КТСМ. Регистрирующее устройство КТСМ установлено в помещении дежурного по станции. Работа данных устройств контролируется ДСП и регламентируется Инструкцией о порядке пользования средствами автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда КТСМ станции Хурмули. Для обслуживания станций Горин, Мавринский, Хурмули используется маневровый (ТЭМ-2) локомотив, приписанный к станции Хурмули.

Для производства маневровой работы по формированию-расформированию поездов и групп вагонов на станции имеется: в четной горловине - вытяжной путь №6 от стрелки 9 до упора.

На станции имеется 45 тормозных башмака, которые хранятся в ящике напротив поста ЭЦ на пассажирской платформе.

1.2 Техническо-эксплуатационная характеристика станции Мавринский

Станция Мавринский (рис.1.3) по характеру работы является разъездом 5-го класса. Расположена на 3740 километре пикет 3 однопутного участка Комсомольск-на-Амуре – Новый Ургал.

Рисунок 1.3. Схематический план станции Мавринский

Станция работает на два направления:

• четное Мавринский – Хурмули,

• нечетное Мавринский – Пиль.

Перегоны однопутные, оборудованы полуавтоматической блокировкой. Для обеспечения контроля фактической свободности перегонов, на станции введена система контроля свободности перегона (ЭССО). На станции имеются 1 путь необщего пользования.

Специализация путей станции представлена в таблице 1.3.

Таблица 1.3

Специализация путей станции Мавринский

Станция оборудована следующими видами связи:

• поездная диспетчерская (ПДС);

• межстанционная связь;

• поездная и маневровая двух сторонняя радиосвязь, соединяющая ДСП с поездными и маневровыми локомотивами, составителя поездов с маневровым локомотивом и ДСП с помощью переносной радиостанции "Моторолла";

• двухсторонняя оповестительная парковая связь;

• информационная связь с участковыми, сортировочными станциями;

• телефон АТС.

Станция производит следующие операции:

• пропуск пассажирских поездов;

• пропуск грузовых поездов четного, нечетного направления;

• формирование, расформирование сборных, пригородных и хозяйственных поездов;

• отцепка-прицепка вагонов к поездам

2 Организация движения при перерывах

2.1 Классификация перерывов

В настоящее время вопросами организации «окон», их планированием в соответствии с утвержденным планом-графиком занимается Дирекция Инфраструктуры (ДИ), в свою очередь Дирекция Управления Движением (ДУД) контролирует выполнение вариантных графиков пропуска поездов при производстве ремонтно-строительных работ.

Но несмотря на слаженную и цельную работу дирекций, на практике не всегда удается обеспечить высокий уровень безопасности движения поездов.

Следовательно, перерывы в движении можно разделить на две группы: внеплановые и плановые.

Внеплановые перерывы относятся к нарушениям безопасности движения поездов.

Плановые перерывы в движении – это запланированные «окна» в графике движения поездов, необходимые для выполнения путевых работ.

2.2 Причины перерывов в движении

«Окно» в графике движения поездов — время, в течение которого движение поездов по перегону, отдельным путям перегона или через станцию прекращается для производства ремонтно-строительных или монтажных работ.

Работа железнодорожного транспорта как отрасли материального производства имеет свою специфику. В перевозочном процессе участвуют работники различных специальностей, в ведении которых находятся разнообразные устройства и техника: железнодорожный путь, искусственные сооружения, подвижной состав (локомотивы, вагоны), устройства автоматики и телемеханики, многочисленные станции, энергетические устройства, вычислительные центры и так далее. Все составные части этого сложного многоотраслевого хозяйства работают в четком взаимодействии друг с другом. Малейшее нарушение какого-либо элемента транспортного конвейера немедленно отражается на перевозочном процессе и через него влияет на хозяйственную жизнь страны. Так, например, задержка поездных локомотивов в ремонте влечет за собой невывоз готовых составов с сортировочных станций, замедляется оборот вагонов, в результате чего недостает порожняка под погрузку готовой продукции на заводах и фабриках, а это в свою очередь, вызывает осложнения на предприятиях, в адрес которых необходимо отправить груз, и так далее.

Перевозки осуществляются между станциями, зачастую находящимися друг от друга на значительно расстоянии. Это требует централизации управления перевозочным процессом, предполагающей подчинение нижестоящих звеньев вышестоящим. Принцип централизации руководства неразрывно связан с принципом единоналичия, персональной ответственности каждого работника за определенный участок работы. Исполнители перевозочного процесса работают разбросанным фронтом на больших расстояниях. Для этого нужна четкая и надежная связь. Основной производственный процесс (перевозки) протекает под открытым небом под воздействием неблагоприятных климатических условий, что предъявляет высокие требования к надежности в работе всех звеньев транспорта.

Безопасность движения поездов является важнейшим средством обеспечения равномерного и устойчивого перевозочного процесса.

В свою очередь, безопасность движения зависит от исправности всех технических средств, от уровня технологической дисциплины при изготовлении, ремонте, содержании и использовании технических средств, а также от социальных условий работы подразделений железнодорожного транспорта, в том числе отношения к служебным обязанностям, квалификации, трудовой дисциплине и так далее.

Факторы, определяющие безопасность движения и причины возникновения перерывов в движении, можно сгруппировать в 4 большие системы:

1) техногенные факторы, включающие отказы технических средств;

2) субъективные факторы, вызванные ошибками производственного

персонала;

3) запланированные окна в графике движения поездов;

4) стихийно – природные факторы.

Основными причинами перерывов в движении поездов по локомотивному хозяйству являются низкая трудовая дисциплина и недостаточный профессиональный уровень локомотивных бригад, приводящие к проездам запрещающих сигналов, предельных столбиков. Несоблюдение режимов вождения поездов, правил поездной и маневровой работы и др.

Как свидетельствует многолетние статистические данные, более 30 процентов крушений поездов в локомотивном хозяйстве происходило вследствие поездного включения тормозов, около 14 процентов - вследствие сна локомотивных бригад, по 5 процентов - из-за превышения скорости движения перед запрещающим показанием светофора. В 9 процентах крушений по локомотивному хозяйству проявлялась категорически недопустимая причина для всех работников железнодорожного транспорта – нетрезвое состояние локомотивных бригад.

По вагонному хозяйству перерывы в движении определяются техническими неисправностями вагонов и их оборудования, приводящими к изломам шеек осей колесных пар, падению деталей вагонов на путь, а также несоблюдением норм содержания вагонов, прежде всего их ходовых частей.

В числе брака в работе вагонных хозяйств железных дорог наиболее характерными были отцепки вагонов от грузовых поездов в пути следования по неисправностям роликовых букс (56,8 процентов), по неисправностям автотормозов – 222 вагона. Свыше 50 процентов от общего числа отцепок вагонов по нагреву букс, является следствием сверхнормативных износов опорных поверхностей боковых рам и корпусов букс, что в свою очередь, влечёт за собой усиление износа гребней колес и рельсов, способствует сходу порожних грузовых вагонов из-за перекосов колесных пар в тележках.

В хозяйстве пути и сооружений перерывы в движении поездов происходят главным образом из-за некачественного текущего содержания пути, являющегося, в частности, следствием недостаточного профессионального уровня и технологической дисциплины, нечеткого планирования путевых работ и нередко – низкого качества их выполнения.

2.3 Основные виды ремонтов пути и их назначение

Основная задача путевого хозяйства - обеспечение безопасности движения поездов с установленными скоростями и осевыми нагрузками. Согласно техническим условиям на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути, данная задача должна решаться в увязке с наиболее эффективным использованием имеющихся материальных, трудовых и финансовых ресурсов.

К основным видам ремонтно-путевых работ относятся следующие мероприятия:

• текущее содержание пути, осуществляемое непрерывно в течение года на всем протяжении пути. Главной задачей текущего содержания является надзор за состоянием пути и сооружениями путевого хозяйства, содержание их в исправном состоянии в пределах установленных норм и допусков, продление сроков службы элементов верхнего строения пути, обеспечение безопасного и бесперебойного движение поездов с установленными скоростями;

• планово-предупредительный ремонт пути, назначаемый на главных, станционных и путях необщего пользования, требующих сплошной выправки для обеспечения равноупругости основания путевой решетки и восстановления, при необходимости, дренирующих свойств балласта;

• средний ремонт пути, назначаемый на главных, станционных и подъездных путях, требующих оздоровления или усиления балластного слоя, с заменой значительного количества опорных шпал и других элементов верхнего строения пути;

• сплошная смена рельсов новыми, назначаемая на главных путях при необходимости оздоровления или усиления рельсового хозяйства на участках с хорошим состоянием балластного слоя и шпал, а также при необходимости замены изношенных рельсов в кривых участках пути;

• сплошная смена рельсов старогодними, назначаемая на менее деятельных главных, станционных и подъездных путях при необходимости оздоровления или усиления рельсового хозяйства;

• производство капитальных работ по сплошной замене стрелочных переводов, переводных брусьев постановки пути и стрелок на щебень, ремонту земляного полотна и искусственных сооружений, назначаемое при необходимости их оздоровления, усиления или восстановительного ремонта с затратой значительного количества материалов, рабочей силы и выделением «окон» в графике движения поездов.

2.4 Расчет продолжительности «окна» при ремонте пути на перегоне Хурмули – Мавринский

На перегоне Хурмули – Мавринский планируется производство работ по капитальному ремонту пути. Необходимо рассчитать продолжительность «окна».

Продолжительность «окна» определяется по формуле:

мин. (2.1)

где – время развертывания работ, ч;

– время укладки пути путеукладчиком на всем фронте работ, ч;

– время необходимое на свертывание работ, ч.

Время развертывания работы определяется по формуле:

мин. (2.2)

где – время на оформление закрытия перегона на пробег рабочих поездов к месту работы, мин; =6–10 мин;

Характеристики

Список файлов ВКР