ПЗ (1213790), страница 13

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 13)

2) Потребный парк локомотивов.

где – число пар грузовых поездов на участке (при непарном графике движения в расчет принимается количество поездов преимущественного направления).

- для первого варианта графика:

- для второго варианта графика:

3) Среднесуточный пробег локомотивов, км/сут.

где – суммарный пробег локомотивов по участку за сутки.

- для первого варианта графика:

- для второго варианта графика:

4) Производительность локомотивов, .

где – расчетная масса брутто грузового поезда, ;

– коэффициент вспомогательного пробега.

Вспомогательный линейный пробег включает:

- пробеги локомотивов двойной тяги ;

- пробеги локомотивов в подталкивании ;

- пробеги локомотивов в одиночном следовании (одиночное следование вызывается неравномерностью движения поездов по направлениям и периодам суток).

- для первого варианта графика:

- для второго варианта графика:

5) Средний состав поезда, ваг.

где – линейный пробег локомотивов (пробег во главе поездов),лок-км.

6) Средняя масса поезда, т.

Полученные значения показателей работы подразделения железной дороги сводятся в таблицу 5.3.1.

Таблица 5.3.1

Показатели работы участка Высокогорная - Ванино

Можно сделать вывод, что в втором графике, из-за введении предупреждений, связанных с ограничением ходовой скорости поездов, уменьшается участковая скорость, за счет увеличения времени простоя поездов на промежуточных станциях, но увеличивается техническая скорость за счет увеличении времени хода поездов на участке. Также увеличивается оборот вагона, среднесуточный пробег вагонов и рабочий парк вагонов. Что касается локомотивов, то во втором варианте, относительно первого, увеличивается потребный парк локомотивов, оборот локомотива, также падает производительность локомотивов.

Из всего выше написанного, можно сделать вывод что введение предупреждений на участке существенно снижают участковую скорость, а также в целом ухудшают все показатели по участку.

6 Технико-экономическая оценка двух вариантов графиков движения

поездов

6.1 Понятие и классификация расходов железнодорожного транспорта

Для разработки данного раздела необходимо составить полную техническую характеристику каждого разработанного варианта, т. е. выполнить техническое обоснование.

Техническое обоснование проекта заключается в определении натуральных показателей, характеризующих сравниваемые варианты.

Сравниваемые варианты отличаются натуральными показателями, которые необходимы для подсчета эксплуатационных расходов по сравниваемым вариантам.

Таким образом, все натуральные показатели проекта можно разделить на две группы:

1) технические показатели, характеризующие количество оборудования и работ;

2) эксплуатационные показатели, которые в свою очередь подразделяются на качественные и количественные.

Железнодорожный транспорт представляет собой особую отрасль материального производства, продукция которой не имеет новой вещественной формы. Специфика и сложность перевозочного процесса оказывают влияние на состав и структуру эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта и придают величине себестоимости перевозок как комплексному показателю особую важность.

Расходами называют денежное выражение затрат производственных ресурсов, необходимых для осуществления предприятием своей хозяйственной деятельности. Расходы имеют место тогда, когда использование средств связано с основной деятельностью предприятия [13].

Затраты выражаются в денежных единицах, так как необходим единый критерий для описания различных факторов: рабочего времени, расходов сырья, материалов, электроэнергии.

В состав эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта входят расходы на потребление средств производства и на оплату труда работников.

Для определения эксплуатационных расходов в технико-экономических расчетах используется метод расходных ставок. Например, использование новой техники, внедрения прогрессивных технологий, изменения объемных и качественных характеристик эксплуатационной работы, а также для совершенствования системы планирования и анализа расходов, оценки резервов снижения себестоимости перевозок необходимо изучать зависимость эксплуатационных расходов от условий и характера работы железных дорог.

Расходные ставки представляют собой зависящие расходы, приходящиеся на единицу измерителя.

Метод расходных ставок базируется на зависимости расходов от объема работы, выраженного в различных измерителях.

При расчете методом расходных ставок эксплуатационные расходы и себестоимость грузовых перевозок определяется на 1000 т-км эксплуатационных. Для получения себестоимости тарифных тонно-километров себестоимость эксплуатационных тонно-километров умножают на коэффициент соотношения между ними.

Зависящие от размеров движения расходы по каждой группе расходов, связанных с тем или иным измерителем, определяют умножением величины измерителей, затрата которых необходима для выполнения 1000 т-км, на соответствующие расходные ставки. Суммированием отдельных групп расходов устанавливают общую величину зависящих от размеров движения расходов.

Для определения полной себестоимости перевозок, помимо зависящих, устанавливают и так называемые не зависящие от размеров движения (условно-постоянные) расходы, которые рассчитывают обычно в процентах к расходам, зависящим от размеров движения [12].

Снижению себестоимости перевозок способствует улучшение качественных показателей использования подвижного состава на основе совершенствования технологических процессов эксплуатационной работы: увеличение динамической нагрузки груженого вагона, населенности пассажирского вагона, массы грузового поезда, сокращение порожнего пробега вагонов, увеличение скоростей движения грузовых и пассажирских поездов.

Значительное влияние на снижение себестоимости перевозок оказывает рост объема перевозок в пределах наличной пропускной способности, снижение норм расходования материалов, электроэнергии на единицу перевозок, совершенствование организационной структуры подразделений железнодорожного транспорта. Укрупнение подразделений, ликвидация малодеятельных звеньев сокращают административно-управленческие расходы.

6.2 Технико-экономическое сравнение графиков

Расходы, связанные с пробегом и простоем подвижного состава, целесообразно рассчитывать методом расходных ставок. При этом вначале устанавливается затрата каких измерителей и в каком объёме необходима на единицу определённого вида эксплуатационной работы.

Расходы, приведенные в плане или в отчете по статьям затрат, группируют по признаку зависимости их от соответствующих одинаковых измерителей. Это дает возможность не выполнять расчеты по каждой статье и элементам затрат, а пользоваться суммами расходов по группам статей. Порядок расчетов следующий. Вначале рассчитывают расходные ставки. Зависящие от размеров движения, расходы сети железной дороги или отделения дороги по плану или отчету распределяют на группы, связанные с тем или иным измерителем (вагоно- километры, вагонно-часы, локомотиво-километры и др.); за этот же период соответственно по плану или отчету устанавливают величину каждого измерителя, с которым связана та или иная группа расходов.

В данном разделе будет приведено экономическое сравнение двух графиков движения поездов на прогнозируемый объем перевозок 39,2 млн.тонн на 2020 год, первый вариант - график движения поездов на 2020 год, без учета предупреждений, второй вариант - график движения поездов на 2020 год, с учетом предупреждений на участке Высокгорная – Ванино, влияющих на скорость движения поездов.

На основании количественных и качественных показателей графиков движения поездов составляется таблица 6.2.1

Характеристики

Список файлов ВКР