ПЗ (1213762), страница 9

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

6.6 Показатели эксплуатационной работы участка:

Пробег груженых вагонов, ваг- км.:

(6.9)

где P_{дг ср}– средняя динамическая нагрузка на вагон,т/ваг;

Первый вариант:

Второй вариант:

Вагоно - часы в движении на участке обращения локомотивов в поездах:

(6.10)

где V_уч– средняя для четного и нечетного направления участковая скорость на участке обращения локомотивов, обращается по графику движения поездов.

Первый вариант:

Второй вариант:

На основе графика движения поездов на участке рассчитывается локомотиво - километры во главе поезда по формуле:

(6.11)

где ∑NL^ч ,∑NL^н–количество грузовых поездов на участке в нечетном и четных направлениях движения.

Первый вариант Q=6300 т:

Второй вариантQ=8000 т:

Обращения локомотивов на участке, локомотиво - часы рассчитывается по формуле:

, (6.12)

где ∑Mt_тех–локомотиво - часы простоев в поездах на технических станциях, расположенных в границах участка обращения локомотивов;

V_уч –средняя для чётного и нечётного направления участковая скорость на участке обращения локомотива;

∑Mt_об–локомотиво - часы простоя на станциях локомотивов.

Первый вариант Q=6300 т:

Второй вариантQ= 8000 т:

На участке обращения локомотивных бригад, бригадо - часы рассчитываются по формуле:

, (6.13)

где ∑MS – локомотиво - километры на участке обращения бригад в обоих направлениях движения;

V^б_уч –средняя участковая скорость движения (для четного и нечетного направлений) на участке обращения бригад;

К _б– коэффициент, учитывающий внепоездное время работы бригад в пунктах их оборота, в данном проекте принимается, К _б = 1,2.

Первый вариант Q=6300 т:

Второй вариантQ= 8000 т:

После расчета исходных данных показателей приведённых в данном проекте следует, что второй вариант более эффективен и экономичен, а значит увеличивает эффективность пропускной способности.

7 Технико-экономическая оценка вариантов пропуска поездов

7.1 Общее положение

Одна из важнейших задач, стоящая перед железнодорожным транспортом, заключается в оптимизации издержек на осуществление перевозочного процесса. Это означает, что любое изменение технологии работы железнодорожного транспорта, проведение инновационных мероприятий эффективны лишь в том случае, если приводят к росту прибыли.

Экономическая эффективность – это определяемая относительным эффектом, то есть отношением полезного результата (эффекта), выраженном в стоимостном эквиваленте, к затратам (расходам), обусловившим его получение.

Для оценки эффективности инвестиций в зависимости от целей инвестирования используются показатели экономической (общественной), коммерческой и бюджетной эффективности.

Показатели экономической (общественной) эффективности учитывают затраты и результаты, связанные с реализацией инвестиционного проекта, выходящие за пределы прямых финансовых интересов участников инвестиционного проекта. При расчете экономической эффективности инвестиций на железнодорожном транспорте учитывают внетранспортный эффект, связанный с получением эффекта в смежных отраслях экономики, в том числе эффект от ускорения доставки грузов.

Коммерческая эффективность (финансовое обоснование проекта) определяется соотношением финансовых затрат и результатов, обеспечивающих требуемую норму доходности (рентабельности).

Показатели бюджетной эффективности отражают влияние результатов осуществления инвестиционного проекта на доходы и расходы соответствующего (федерального или местного) бюджета.

Оценка предстоящих затрат и результатов при определении эффективности инвестиционного проекта осуществляется в пределах расчетного периода. Для оценки эффективности инвестиционного проекта необходимо учитывать капитальные вложения, текущие затраты и доходы от реализации инвестиционного проекта.

Доходы от дополнительных перевозок, которые стали возможны после реализации инвестиционного проекта, определяются на основании величины себестоимости перевозок и уровня рентабельности, достаточного для развития отрасли. Основным методами определения себестоимости для конкретных условий перевозок является расчет методом расходных ставок.

Расходы железных дорог состоят из следующих элементов затрат: затраты на оплату труда, отчисления на социальные нужды, расходы на материалы и прочие материальные затраты, топливо, энергию, амортизацию основных фондов, отчислений в ремонтный фонд и прочие затраты.

Текущие затраты при оценке эффективности инвестиционного проекта могут быть рассчитаны следующими методами: метод непосредственного расчета расходов по статьям номенклатуры и экономическим элементам затрат, расчет затрат с использованием укрупненных норм расхода, метод единичных расходных ставок, метод укрупненных расходных ставок (себестоимости единиц эксплуатационной работы).

Наиболее полные и точные результаты расчета себестоимости перевозок в конкретных условиях получают при использовании метода непосредственного расчета, который заключается в определении расходов по статьям и элементам затрат с использованием норм расхода отдельных элементов затрат на единицу выполняемой работы, дифференцированных в зависимости от большого количества факторов.

Для оценки эффективности мероприятий на железнодорожном транспорте наибольшее распространение получил метод единичных расходных ставок. В соответствии с данным методом зависящие от размеров движения расходы распределяются по измерителям работы подвижного состава и, делением расходов каждой группы на величину измерителя рассчитывают, расходую ставку. Для расчета расходов (себестоимости) перевозок для заданных условий определяют измерители. Путем умножения измерителей на соответствующие расходные ставки рассчитывают себестоимость в части зависящих расходов. Независящие расходы, как правило, рассчитывают в процентах от зависящих.

В дипломном проекте рассматривается совершенствование технологии пропуска поездов, за счет увеличения массы поезда.

7.2 Технико-экономическая оценка двух вариантов графиков движения

поездов

Для сравнения вариантов необходимы количественные и качественные показатели, которые приведённые в таблице 7.1.

Таблица 7.1

Технико-эксплуатационные показатели работы

Наименование показателей	По первому варианту	По второму варианту
Серия локомотива	3 ЭС5К «Ермак»	3 ЭС5К «Ермак»
Длина участка, км	757	757
Масса поездов, т	6300	8000
Средний состав поезда	71	85
Количество поездов на участке	74	68
Вагоно-часы	130350,9	149353,9
Поездо-километры	7652514	6969732
Локомотиво-километры	104466	99924
Локомотиво-час	1503,8	1211,5
Бригадо-часы	1253,2	1059,6
Расход электроэнергии, кВч	35367,0	33558,0

Увеличение массы поезда нетто позволяет выполнить тот же объем грузооборота при меньших затратах на поездную работу, что ведет к снижению эксплуатационных расходов, или выполнить больший объем перевозок при тех же эксплуатационных затратах. В любом случае это обеспечивает снижение расходов и увеличение прибыли от перевозок.

При определении экономического эффекта от повышения массы грузового поезда следует учитывать пути достижения результата. Если повышение массы поезда происходит за счет использования более мощных локомотивов или усиления верхнего строения пути, то при определении обобщенного экономического результата учитываем затраты на приобретение нового подвижного состава или усиление материалов верхнего строения пути.

Если массу поезда увеличим за счет лучшего использования грузоподъемности вагонов, то экономический эффект формируется за счет экономии эксплуатационных расходов.

Повышение массы поезда является одной из наиболее эффективных мер сокращения перевозочных ресурсов транспорта. Это обеспечивает снижение эксплуатационных расходов, связанных с пробегом подвижного состава.

Пробег груженого поезда

(7.1)

Первый вариант графика движения:

Второй вариант графика движения:

Увеличение массы грузового поезда обеспечивает экономию расходов на топливо или электроэнергию для тяги поездов и рассчитывается по формуле:

Единичные и укрупненные расходные ставки, в соответствии с новой редакцией приказа Министерства транспорта РФ от 12.08.2014 г. № 225]

(7.2)

е_электр–2,64 руб. [ИСХ. № 3348 от 13.07.2015 г. Единичные и укрупненные расходные ставки, в соответствии с новой редакцией приказа Министерства транспорта РФ от 12.08.2014 г. № 225]

При увеличении массы грузовых поездов сQ= 6300 тдоQ= 8000 т размер экономии составит 481800 рублей на поезд в год.

Характеристики

Список файлов ВКР