Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

Взрывы мягких крыльевых баков носят локальный характер, и, по результатам специальных испытаний, не сопряжены с разбросом частей конструкции ВС и разбрызгиванием топлива. Опасность в этом случае представляет сопровождающее взрыв последующее усиление пожара за счёт вытекания топлива в зону горения.

Взрывы крыльевых топливных баков при пожаре разлитого топлива возможны не менее, чем через 60 с после начала горения.

Таким образом, пожар воздушного судна находящегося в разлитом топливе может сопровождаться:

- большой площадью горения (более 1000 м²) разлива;

- взрывом топливных баков и выбросом топлива;

- разбросом конструкций;

- высокой температурой;

- взрывом амортизационных стоек;

- воспламенением магниевых сплавов;

- распространением горения на корпус самолета.

2.3.2 Пожары внутри фюзеляжа

Пожары внутри отсеков ВС, в частности в пассажирских салонах и кабине, относятся к пожарам в замкнутом объёме. Основной горючей загрузкой при таких пожарах являются декоративно – отделочные и конструкционные элементы интерьера, представляющие собой искусственные и натуральные материалы обивки и наполнения кресел, ковровые покрытия, электропроводка, пластмассовые изделия.

Для пожаров внутри фюзеляжа характерны небольшие размеры пожара, вызывающего высокую задымленность помещения, относительно быстрое нарастание температуры в верхней части помещений и медленное – в зоне пола. При установившемся горении (через 2 – 3 минуты) среднее значение температуры в зоне потолка в 2 – 4 раза превышает температуру в зоне пола (среднеобъемная температура 60 С, а через 4 -5 минут от начала пожара температура в салонах достигла 150 С. Вместе с ростом температуры к 2-й минуте содержание отдельных компонентов достигло уровней, которые характеризуют условия, как предельно переносимые для людей, а к 3-й минуте от начала пожара их концентрации достигали значений, способных вызвать мгновенную смерть.

При прогорании обшивки пожар внутри фюзеляжа обычно усиливается вплоть до появления открытого пламени и температура в верхней части салонов резко возрастает (до 900^оС). Высокая температура может привести к расплавлению и загоранию сплавов магния, входящих в конструкцию некоторых типов пассажирских кресел, что затрудняет тушение пожара.

При пожарах внутри фюзеляжа происходит быстрое нарастание концентрации отравляющих веществ, продуктов горения и термического разложения горючих материалов, обусловливающих основную опасность для людей, находящихся на борту горящего ВС.

Характер пожаров внутри фюзеляжа воздушного судна определяет и сложность его тушения, связанную с труднодоступностью очага пожара и трудностью определения его местоположения.

2.3.3 Пожары силовой установки

К пожарам силовой установки ВС относятся загорание двигателей, систем запуска, масляной системы, агрегатов управления двигателями, элементов топливной системы. Основным горючим материалом при пожарах силовой установки является авиатопливо.

В начальной стадии пожары двигателей носят локальный характер и ограничены объёмом подкапотного пространства.

Развитие пожара двигателей и их систем характеризуется быстрым ростом температуры (до 1000°С в зоне горения) и скоротечностью. При пожаре в подкапотном пространстве могут прогореться противопожарные перегородки, и это приведет к распространению огня. При размещении двигателей на крыльях (Ил-86, Ан-24 и др.) огонь может перейти на топливные баки. При расположении двигателей в хвостовой части (Ту-154, Ту-134, Ил-62 и др.) пожар может распространиться внутрь фюзеляжа воздушного судна.

Пожар в двигателе и в подкапотном пространстве может сопровождаться хлопками и выбросом горящего топлива.

Основными опасными факторами пожаров силовых установок являются их быстротечность и возможность распространения во внутрь фюзеляжа (кабина, салон)

2.3.4 Пожары органов приземления

Пожары органов приземления (шасси, система торможения) главным образом связаны с горением трех видов материалов: резины, гидрожидкости и магниевых сплавов.

Пожары шасси возникают в основном при посадке самолетов с завышенной скоростью или при экстренном торможении. Возможны пожары шасси по причине их отказов и неисправностей, Органы приземления могут загораться и от пожара разлитого авиатоплива.

Одним из наиболее часто встречающихся пожаров органов приземления является горение гидрожидкости при разрушении гидросистемы шасси. При этом развивается высокая температура, приводящая к загоранию резины, а затем и магниевых сплавов барабанов колес тележки шасси. Пожар гидрожидкости скоротечен и может привести к разрыву гидроцилиндров, гидроаккумуляторов и баллонов в гондоле шасси. Загорание резины колес может привести к разрыву пневматиков.

Характерным признаком пожара магниевых сплавов является сильное белое свечение, наличие брызг горящего металла и появление белого плотного дыма. В зоне горения магниевых сплавов развивается очень высокая температура (до 3000 ^ºС) [6].

3 Возможные источники зажигания

Пожар по своей химической сущности представляет процесс неконтролируемого горения, следствием которого является материальный ущерб, вред жизни и здоровью людей, интересам общества и государства.

По горючести все вещества и материалы подразделяются на 3 группы:

- негорючие - не способны к горению в воздухе, но тем не менее могут быть пожароопасными в виде окислителей или веществ, выделяющих горючие продукты при взаимодействии с водой (например, негорючий карбид кальция даже при контакте с влагой воздуха выделяет взрывоопасный газ ацетилен);

- трудногорючие - способны возгораться от источника зажигания, но самостоятельно не горят, когда этот источник удаляют;

- горючие - самовозгораются, а также возгораются от источника зажигания и продолжают гореть после его удаления. [7].

При горении происходит окисление горючего вещества. Окислителем чаще всего является кислород воздуха.

Для возникновения и распространения горения необходимо наличие трех условий:

- горючая среда (все сгораемые вещества и материалы);

- источник зажигания (открытый огонь, искра, химические реакции с выделением большого количества тепла и т.п.);

- окислитель (наличие в воздухе кислорода).

Исключив одно из условий можно предотвратить загорание.

Опыт эксплуатации воздушных судов показывает, что основными причинами возгорания воздушного судна при техническом обслуживании являются:

-неосторожное обращение с огнем и несоблюдение мер пожарной безопасности.

- нарушение правил пользования электрическими приборами – как правило, такие пожары происходят либо из-за нарушения правил при пользовании электробытовыми приборами, либо из-за неисправности этих приборов и сетей;

-несоответствие электрической защиты приборов и оборудования действующим нормативам;

- неисправность электропроводки;

- поджоги;

- взрывы.

Практический опыт борьбы с пожарами ВС показывает, что наиболее быстротечным и опасным является пожар, связанный с разливом большого количества топлива. Такие пожары условно делятся на два вида:

- пожар одного лишь топлива, растекшегося по площади относительно тонким слоем;

- пожары разлитого топлива, в зоне которого находится ВС.

Пожары разлитого авиатоплива, как отмечалось выше, характеризуются, как правило, большими размерами, быстрым распространением горения по всей площади планера ВС, высокой скоротечностью и большой температурой в зоне горения (более 1000 °С). При горении разлитого топлива, возможно воздействие на топливные баки, что может привести к приводит к дополнительному их разрушению и усилению горения, связанному с истеканием топлива.

Наибольшую опасность представляют взрывы фюзеляжных топливных баков, так как могут сопровождаться выбросом топлива и факела внутрь пассажирских салонов. Взрывы мягких крыльевых баков носят локальный характер, и, по результатам специальных испытаний, не сопряжены с разбросом частей конструкции ВС и разбрызгиванием топлива. Опасность в этом случае представляет сопровождающее взрыв последующее усиление пожара за счёт вытекания топлива в зону горения.

Взрыв кессонных крыльев сопровождается разрушением конструкции крыла и топливной системы, что приводит к разлёту обломков конструкции и одновременному выбросу большого количества топлива с последующим вытеканием его из разрушенных топливных баков. Основная масса разрушенных частей конструкции имеет разброс до 25 м.

Основными факторами, характеризующими опасность взрыва при аварии, являются:

- максимальное давление и температура взрыва;

- скорость нарастания давления при взрыве;

- давление во фронте ударной волны;

- дробящие и фугасные свойства взрывоопасной среды.

Опасными и вредными факторами, воздействующими на работающих, в результате взрыва, являются:

- ударная волна, во фронте которой давление превышает допустимое значение;

- пламя;

- обрушивающиеся конструкции, оборудование, коммуникации, здания и сооружения и их разлетающиеся части;

- образовавшиеся при взрыве и (или) выделившиеся из поврежденного оборудования вредные вещества, содержание которых в воздухе рабочей зоны превышает предельно допустимые концентрации [8].

4 Обстановка с пожарами и их последствиями в Хабаровском крае

За 2015 год действия пожарно-спасательных подразделений по тушению пожаров и проведения аварийно-спасательных работ, организованы в соответствии с требованиями приказа МЧС России от 05.05.2008 № 240 «Об утверждении Порядка привлечения сил и средств подразделений пожарной охраны, гарнизонов пожарной охраны для тушения пожаров и проведения аварийно-спасательных работ», приказа МЧС России от 31.03.2011 № 156 «Об утверждении Порядка тушения пожаров подразделениями пожарной охраны», Плана привлечения сил и средств подразделений пожарной охраны для тушения пожаров в Хабаровском крае, Расписаний выездов сил и средств подразделений пожарной охраны и других нормативных документов, регламентирующих организацию службы и пожаротушения[9].

В течение 2015 года пожарно-спасательные подразделения ГПС Хабаровского края выезжали 21315 раз (АППГ – 30033), из них:

- 3187 (13,9 %) выездов на тушение пожаров;

- 10872 (47,5 %) на загорания;

- 700 (3,1 %) на аварии и несчастные случаи;

- 1611 (7 %) на дорожно-транспортные происшествия;

- 3670 (16 %) на ложные вызовы;

- 2661 (11,6 %) на пожарно-тактические занятия;

- 208 (0,9 %) на пожарно-тактические учения.

Из анализа рисунка 4.1 видно, что 18 пожаров (0,56 %) потушено силами ДПО, силами одного караула потушено 1912 (60 %) пожаров, с созданием оперативного штаба пожаротушения – 64 (2,01 %). Вместе с тем, первым стволом от емкости АЦ потушено 797 (25 %) пожара.

Рисунок 4.1 Тушение пожаров

Всего за 2015 потушено водяными стволами 14576 год пожаров и загораний, 224 пожаров и загораний потушено с применением воздушно-пенных стволов, 140 пожаров и загораний потушено с использованием первичных средств пожаротушения.

За отчетный период при тушении пожаров применялись звенья ГДЗС в 887 случаях (рисунок 4.2), что составляет 27,8 % от общего количества пожаров, из них:

- 585 раз применялось одно звено ГДЗС;

- 302 раз применялось два и более звеньев ГДЗС.

- 496 раз на пожары привлекалась специальная техника, что составляет 15,5 % от общего количества пожаров, из которой больше всего привлекались автолестницы – 362 случая.

Рисунок 4.2 Работа в составе звеньев ГДЗС

Анализ оперативного реагирования подразделений показал, что на большинство пожаров подразделения прибывают до 10 минут – 1859 случаев, что составляет 58,4 % от общего количества пожаров, до 5 минут – 1210 случаев (38 %).

Наибольшее количество пожаров подразделениями тушится с 16 до 30 мин. – 1111 случаев, что составляет 41 % от общего количества пожаров потушенных силами одного караула и первым стволом от емкости автоцистерны, второй показатель времени с момента прибытия на пожар до ликвидации составляет до 15 минут – 772 (28,5 %), третий показатель с 30 минут до 1 часа – 596 (22 %).

Характеристики

Список файлов ВКР