Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Таблица 1.12 Расчет напряжений в балласте и на основной площадке земляного полотна

Продолжение таблицы 1.12

A	Θ1, рад	Θ2, рад	σб, кг/см2		σb1, кг/см2			σb3, кг/см2			Pэкв.б1II
			зима	лето	зима	лето	зима		лето	зима		лето
0,237	0,9420	0,6898	2,19	2,13	1,52	1,44	1,45		1,38	11682,72		11394,04
			2,34	2,28	1,62	1,54	1,55		1,47	12483,29		12166,77

Продолжение таблицы 1.12

Напряжения в балласте под шпалами определяются из условия максимальной динамической нагрузки расчетного колеса, расположенного над расчетной шпалой, и средних нагрузок от остальных колес.

Т.к. полученные результаты не превышают максимально допустимых норм, то данная конструкция пути соответствует всем нормам прочности пути и не требует каких-либо изменений.

1.4 Определение устойчивости пути против поперечного сдвига.

Поперечный сдвиг рельсошпальной решетки под поездом является прямой угрозой безопасности движения поездов. При неблагоприятных сочетаниях, воздействующих на путь вертикальных и горизонтальных поперечных сил может произойти поперечный сдвиг рельсошпальной решетки по балласту, особенно загрязненному или в талом состояние (рис 1.7) [3]

Рисунок 1.7 – Расчетная схема определения поперечной устойчивости пути

Р₁ и Р₂ – нагрузка от колеса на рельсы; Y_б – боковая сила на упорный рельс; Q₁ и Q₂ – давление рельсов на шпалу; Н_ш-1 и Н_ш-z – поперечные силы, действующие на шпалу от двух рельсов; С₀ – начальное сопротивление смещению шпалы; F_тр – сила трения шпалы по балласту; f_р – коэффициент трения скольжения колеса по рельсу.

Из расчета на прочность известно [3], что

, (1.30)

где к_в – коэффициент относительной жесткости подрельсового основания и рельса, к_в = 1,48, м^-1;

l – расстояние между осями шпал, м.

Удерживающая от сдвига шпал сила – сопротивление их поперечному перемещению в балласте определяется по формуле

, (1.31)

где С₀ – начальное сопротивление смещению шпал при отсутствии вертикальной нагрузки, С₀ = 2 кН;

F_тр – сила трения шпалы по балласту при наличии вертикальной нагрузки, кг;

- коэффициент трения шпалы по балласту, =0,45.

Поперечная сдвигающая сила является равнодействующей двух сил, приложенных к рельсам и определяется по формуле

, (1.32)

где f_p – коэффициент трения скольжения колеса по рельсу, f_p=0,25.

Поскольку наибольшие боковые силы передаются, как правило, от первых направляющих колес, сила трения принимается со знаком минус.

Поперечная сдвигающая сила Н_ш-1, действующая на шпалу от наружного рельса, и поперечная сила Н_ш-2, действующая на шпалу от второго (внутреннего) рельса и препятствующая сдвигу, определяется по формуле

, (1.33)

, (1.34)

где к_г – коэффициент относительной жесткости подрельсового основания и рельса в горизонтальной плоскости, м^-1.

(1.35)

Суммарная сила, сдвигающая шпалу, определяется по формуле

, (1.36)

При торможении в кривой возникает дополнительная поперечная сила, которая определяется по формуле

(1.37)

где N_т – тормозная сила, кг, ;

L_c – расстояние между центрами автосцепок вагона, м.

Таблица 1.13- Значения тормозных и боковых сил [3]

Nт1=	0кг	Yб-1=	7200Н
Nт2=	70000кг	Yб-2=	9700Н
Nт3=	100000кг	Yб-3=	11000Н

Коэффициент устойчивости пути против поперечного сдвига под поездом определяется отношением удерживающих и сдвигающих сил определяется по формуле

, (1.38)

После сокращения на l / 2 формула примет вид

, (1.39)

Рассмотрим случай предельного равновесия, т.е. примем n = 1. При этом получим

, (1.40)

Отсюда видно, что путь под поездом с осевой нагрузкой Р_ср оказывается в предельном равновесии, если поперечная боковая сила достигает величины

. (1.41)

После деления левой и правой части на величину Р_ср получим предельно допустимое отношение поперечной боковой силы к вертикальной

, (1.42)

где f_ш – коэффициент трения жб шпалы по щебню, f_ш = 0,45.

Путь можно считать устойчивым, если > .

Расчет приведён в таблице 1.14

Таблица 1.14- Устойчивости пути против поперечного сдвига

Таблица 1.14

Таблица 1.14

V, км/ч	[Yб/Pср]	Y1б/Pср	Y2б/Pср	Y3б/Pср
80,00	1,13	0,45	0,61	0,69
100,00	1,13	0,43	0,58	0,66

Вывод: так как условие > выполняется, то устойчивость пути против поперечного сдвига полностью обеспечивается.

2. Реконструкция продольного профиля и плана линии

1. Электронный паспорт плана и продольного профиля участка Дальневосточной железной дороги

Электронный паспорт плана и продольного профиля участка железнодорожной линии Хака – Дорминдонтовка железной дороги создан на основе программы ГИС ПЖД. (ДВГУПС кафедра: ” Изыскания и проектирование железных дорог”)

Характеристики

Список файлов ВКР