пз_С_А_Королёв (1207533), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

_(1.27)

Углы и , радиан, определяются по формулам

_{, (1.28)}

_где и – средние значения напряжений по подошве соседних с расчетной шпалы, кг/см².

Напряжения в балласте под соседними с расчетными шпалами определяется из условия максимальной динамической нагрузки расчетного колеса, расположенного над расчетной шпалой, и средних нагрузок от остальных колес.

, (1.29)

где η_lш– ордината линии влияния перерезывающей силы, при x=l_ш;

–ордината линии влияния перерезывающей силы, при x=l₁+ l_ш;

–ордината линии влияния перерезывающей силы, при x=l₁–l_ш;

Для расчета верхнего строения пути на прочность принимаем вагоны 4-осные на тележках ЦНИИ-ХЗ. Характеристики 4-осного вагона приведены в таблице 1.4.

Таблица 1.4 - Характеристики 4-осного вагона

Характеристика пути:

Рельсы типа Р65 новые; шпалы железобетонные; эпюра шпал в кривой - 2000 шт/км; радиус кривой R = 412 м; балласт щебеночный, толщина под шпалой 0,40 м; толщина песчаной подушки 0,20 м.

Расчетные параметры, необходимые для определения нагрузок на путь и напряжений в элементах верхнего строения пути сведены в

таблице 1.5.

Таблица 1.5 - Расчетные параметры верхнего строения пути

Окончание таблицы 1.5

Расчет:

мм;

кг;

кг;

кг;

кг;

кг;

кг;

_кг;

кг;

кг.

К= см^-1

Таблица 1.6 - Значения  и  в зависимости от k l_i для 4х-oсного вагона

кг;

кг;

кг/см²;

кг/см²;

кг/см²;

кг/см²;

кг/см².

Полученные в результате расчета напряжения σ_пр и σ_б сравнивают с допускаемыми [σ_пр] и [σ_б]. В соответствии с [9] принимаем [σ_пр]=15 кг/см², [σ_б] = 3 кг/см². Данные расчетов не превышают допустимые значения следовательно в уменьшении скорости на данном участке в уменьшении скорости не требуется.

Напряжения в балласте под шпалами определяются из условия максимальной динамической нагрузки расчетного колеса, расположенного над расчетной шпалой, и средних нагрузок от остальных колес.

кг/см²;

кг/см²;

кг/см²;

кг/см².

Т.к. полученные результаты не превышают максимально допустимых норм то данная конструкция пути соответствует всем нормам прочности пути и не требует каких-либо изменений.

1.2.3 Расчет коэффициента устойчивости против вкатывания гребня колеса на рельс

При набегании колеса на рельс оно не должно накатываться своим гребнем на него, т.е. необходимо предотвратить вползание колеса на головку рельса. А если колесо окажется по некоторым причинам приподнятым, то необходимо, чтобы оно опустилось вниз.

Рисунок 1.3 – Расчетная схема определения устойчивости колеса на рельсе.

Р_1-ш и Р_2-ш – нагрузка от кузова на шейки оси колесной пары; Р_1-р – полная динамическая вертикальная нагрузка передаваемая от левого колеса на рельс A в точке O; Р_2-р- правая динамическая вертикальная нагрузка, передаваемая от правого колеса на рельс B по кругу катания колеса; М₁ и М₂ – моменты, действующие на шейки оси; а₁и а₂ – расчетные консоли шеек оси; Y_р – рамная сила; l_р – расстояние от головки рельса до приложенной рамной силы; J_н – центробежная сила; Н_ц – расстояние от головки рельса до места приложения центробежной силы; F₁ и F₂ – силы трения гребня и поверхности катания колес по рельсам; N₁ и N₂ – реакции рельсов; S₁ – расстояние между точками контакта колес с рельсами; S_ш - расстояние между точками приложения сил к шейкам оси.

Моменты действующие на шейки оси определяется по формуле

; (1.30)

, (1.31)

Вертикальные нагрузки на шейки оси от необрессоренной части экипажа определяется по формуле

; (1.32)

, (1.33)

где Р_ст – статическая нагрузка колеса на рельс, Н;

q_к – отнесенный к колесу вес необрессоренной части экипажа, Н;

к_Д – коэффициент динамики, к_Д=0,28

Динамическая рамная сила maxY_р, приложенная на расстояние l_р от точки контакта левого колеса с рельсом А. При этом обычно принимают, что

, (1.34)

где r_k – радиус колеса, м;

r_ш – радиус шейки оси, м.

У грузового вагона l_р= 0,475+0,075=0,550, м.

Сила трения гребня колеса по рабочей грани головки рельса определяется по формуле

, (1.35)

где N₁ – нормальная к плоскости C-C реакция рельса А, кг;

- коэффициент трения скольжения колеса по рельсу А.

Реакция рельса А определяется по формуле

, (1.36)

где N₂ – вертикальная реакция рельса B, кг;

F₂ – сила трения бандажа колеса по поверхности катания головки рельса B, кг;

- угол горизонталью рабочей гранью головки рельса

. (1.37)

Реакция рельса В определяется по формуле

. (1.38)

Коэффициент устойчивости против вползания колеса на рельс определяется отношением сил, препятствующим подъему колеса, к силам вызывающим этот подъем

, (1.39)

где Y_р – рамная сила, кг.

Характеристики

Список файлов ВКР