Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 13)

До установки шлифовальных камней на станок они должны быть испытаны. При работе с электрошлифовальным станком применяются защитные очки от пыли и стружки.

Работа с инструментом с индивидуальным приводом от двигателя внутреннего сгорания должна отвечать следующим требованиям:

- крышки бензобака инструмента и емкостей хранения бензина должны быть плотно закрыты и надежно закреплены от произвольного самооткрытия;

- заправка бензинового бака должна производиться с использованием воронки;

- перед запуском двигателя необходимо удалять бензиновые подтеки ветошью.

Запрещается заправка бензинового бака во время работы двигателя, перемещение инструмента на другое место работы с работающим бензиновым двигателем, а также разведение огня и курение вблизи инструмента.

Электрический инструмент необходимо хранить в сухом помещении.

Бригадир или дорожный мастер проверяет исправность рабочего инструмента, инструмент должен быть тщательно осмотрен. Выдача и применение неисправного, изношенного и не соответствующего выполняемой работе инструмента запрещена.

Передвижные электростанции, электроисполнительный инструмент, металлические раздаточные коробки должны периодически подвергаться проверке в соответствии с Правилами техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей.

Установка электростанции производится на обочине земляного полотна на расстоянии не менее 2 м от крайнего рельса. Металлический корпус электростанции необходимо заземлить. Для этого обычно используют металлическую трубу или стержень диаметром 25 – 30 мм, длиной 1,1 – 1,2 м с неизолированным проводом, присоединяемым к клемме заземления на раме электростанции. Заземлитель забивают в предварительно увлажненный грунт на глубину не менее 1 м на расстоянии не ближе 2 м от крайнего рельса.

5.2 Утилизация отработанных деревянных шпал (ОДШ)

Утилизация отработанных деревянных шпал – острая и актуальная проблема для транспортной отрасли. Ее решение важно и с экономической, и экологической точки зрения.

Изъятые из пути шпалы захороняют на региональных полигонах промышленных отходов, но по причине переполненности подразделения железной дороги накапливают и складируют шпалы в не предусмотренных для этого местах. Складирование вредных отходов запрещено законодательством. Утилизация деревянных шпал не только замыкает жизненный цикл продукта, но потенциально является альтернативным источником энергии и ценного сырья.

Однако такому использованию шпал препятствует креозот.

Креозот - бесцветная, воспламеняющаяся, труднорастворимая в воде маслянистая жидкость с сильным запахом и жгучим вкусом, получаемая из древесного и каменноугольного дёгтя. Представляет собой смесь фенолов, главным образом гваякола и крезолов. Он растворяется в спирте и эфире, ядовит.

Креозот используется при консервировании дерева (пропитывание шпал, деревянных опор и т. п.) и с целью предохранить его от гниения.

Токсическое действие:

• усиливает чувствительность кожи к свету (фотосенсибилизация).

• При контакте с кожей ведет к появлению розовых пятен, папул, бородавчатых разрастаний, сильной пигментации, усиленному ороговению кожи.

• В солнечные дни токсическое действие усиливается.

• У работников на пропитке шпал креозотом очень быстро появлялся очень сильный ожог лица (особенно щек и носа), предплечий и шеи, они вынуждены прекращать работу через 0,5—1 ч. В редких случаях через 1—3 дня появлялась пигментация, в более тяжелых — шелушение и длительная пигментация. Одновременно у 60 % работающих возникали светобоязнь, слезотечение; в небольшом числе случаев — поражение роговицы (при продолжительном действии — окрашивание её).

• Гиперкератозы и бородавчатые разрастания вызываемые креозотом, могут способствовать развитию рака.

• Согласно последним исследованиям, креозот считается потенциальным канцерогеном (повышает вероятность возникновения злокачественных опухолей). В связи с этим, с 2003 года в странах ЕС запрещено нелицензированное использование креозота.

На данный момент существуют следующие способы утилизации отработанных деревянных шпал:

1) Сжигание - это основной метод утилизации шпал деревянных, применяемый в настоящее время.

Достоинства данного способа: низкая стоимость, благодаря в креозотовой пропитке шпалы очень хорошо горят.

Недостатки: тяжелый вред окружающей среде - конечные продукты прямого сжигания – зола и огромный объем токсичных летучих веществ. Периферийная часть шпалы на 80% состоит из каменноугольного масла, а оно в свою очередь содержит 20,1% фенолов, 17,2% фенантренов, 16,9% пиренов, 22% ацетона и 12% бутанола. Эти соединения, попав в воздух, способны вызвать тяжелые отравления у людей, а в отдаленной перспективе - способствовать появлению онкологических заболеваний. Вот почему эффективная утилизация должна строиться не на простом сжигании, а на процессе глубокой переработки с промежуточным процессом нейтрализации креозота.

2) Использование в качестве строительного материала. Возможность вторичной эксплуатации шпал еще в эпоху тотального дефицита оценили садоводы и сельские жители, для которых отработанные деревянные изделия стали бес-платным строительным материалом. Несмотря на то, что трудностей с поиском стройматериалов в стране давно уже нет, случаи применения ОДШ для возведения надворных построек (бань, курятников) и даже дачных домиков — по-прежнему очень распространенное явление.

Недостатки: использование пропитанных креозотом шпал для сооружения ограждающих конструкций, пагубно для человека, ежедневное вдыхание токсичных паров каменноугольного масла крайне вредно для здоровья.

3) Газификация - предельный случай диспергации , то есть превращения топлива в пылевидный поток.

Достоинства: диспергирование топлива уменьшает неполноту сгорания углеводородных соединений, при этом степень обезвреживания увеличивается примерно в тысячу раз по сравнению с обычным сжиганием. Газификация топлива осуществляется путем его разложения при недостатке кислорода. Полученный в газогенераторе газ, содержащий водород и окись углерода, сжигается в котельной установке на типовой горелке. В процессе газификации за счет длительного пребывания токсичных веществ в зоне окисления (десятки минут) при недостатке кислорода и умеренной температуре (около 400°) происходит расщепление сложных циклических соединений с получением газогенераторного газа, содержащего водород и окись углерода. Эти вещества сжигаются при избытке кислорода в котле или отдельной камере газогенератора, причем дымовые газы содержат только воду и углекислый газ. Полученная тепловая энергия может быть использована для отопления депо, мастерских, станционных сооружений.

Недостатки: низкая экономичность и продуктивность при относительно высоком расходе дизельного топлива.

4) Переработка шпал в древесный уголь. Технология глубокой переработки отслуживших свой срок железнодорожных шпал предполагает, что на первом этапе с помощью химических реагентов нейтрализуются соединения креозота, а уже на втором этапе перерабатывается древесина.

Его недостатки: возможность утилизации шпал при соблюдении экологических норм - с образованием активированного угля и выделением тепловой энергии , которые в последствии также могут быть задействованы в производственном цикле предприятия, требует больших затрат. На данный момент, данный способ не может кардинально решить проблему размещения отходов.

5)Пиролиз – является наиболее перспективным способом. Он заключается в термическом разложении без доступа воздуха отработанных деревянных шпал с дистилляцией каменноугольного масла.

Достоинства: применение метода пиролиза для утилизации ОДШ решит проблему загрязнения окружающей среды, так как процесс пиролиза осуществляется в герметичных условиях, а также позволит получить экономическую выгоду. Использование тепла от сжигания образующихся пирогазов позволит до минимума снизить энергозатраты на процесс. При правильной организации технологического процесса этот метод утилизации позволит не только покрыть энергетические потребности процесса пиролиза, но и использовать излишки вырабатываемого тепла в технических или бытовых нуждах. Кроме того, экономическая эффективность такого способа утилизации значительно повышается за счет реализации жидких и твердых продуктов пиролиза, которые могут быть использованы в промышленности. Полученные в ходе экспериментальных исследований результаты говорят о незначительном отличии адсорбционной активности угля, полученного из ОДШ, от сорбционной активности древесного угля из березы (в среднем ниже на 5%), что делает возможным его применение в качестве сорбента в технических целях — для адсорбционной очистки в промышленности.

Недостатки: мало используется на практике, вопрос изучен не окончательно.

Таким образом, главной проблемой применения оптимального способа утилизации шпал заключается в отсутствии достаточного опыта переработки этих отходов без вреда окружающей среде, недостаточное финансирование и несовершенство экологического контроля, позволяющее свободно сжигать и складировать ОДШ. Поэтому решение данной проблемы остается большим вопросом.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Дипломная работа выполнена по материалам, полученным в ходе прохождения преддипломной практики на Биробиджанской дистанции пути ДВОСТ ДИ.

Целью настоящей работы являлось изучение технического состояния участка Биробиджанской дистанции пути и назначение мероприятий необходимых для устранения отклонений от норм эксплуатации её участков.

Для достижения поставленной цели решены следующие задачи:

– исследовано состояние верхнего строения пути и земляного полотна;

– назначено и запроeктировано проведениe капитального ремонта пути на участке Ружинской дистанции пути;

– на данном участке запроектированна укладка плетей бесстыкового пути.

В результате выполнения дипломной работы получено следующее:

– на основе выполненных расчётов в дипломном проектировании, выполнен анализ, который позволил сделать следующие выводы: для всех напряжений в кромке подошвы рельса, на смятие в прокладках при железобетонных шпалах, сжатия в балласте под шпалой в подрельсовой зоне, сжатия на основной площадке земляного полотна в подрельсовой зоне (_к, _ш, _б, _h ) полученные значения напряжения при скорости грузового поезда 80 км/ч и статических нагрузок на колесо Рст кН, не превышают предельно допускаемых значений. При увеличении осевых нагрузок напряжения во всех элементах увеличиваются по линейной зависимости;

– принята конструкция верхнего строения пути (тип рельсов Р 65, шпалы железобетонные Ш3-Д, скрепления ЖБР-65-Ш) полностью соответствующая условиям эксплуатации;

– разбив участок, на шесть частей, определили длину фронта работ равную 2500 м для проведения основных работ капитального ремонта пути в "окно" на закрытом перегоне продолжительностью 23 часов 46 минут;

– запроектирован технологический процесс капитального ремонта пути. Подготовительные работы на одном фронте работ занимают 8 часов, а отделочные работы занимают 4 часа 46 минут;

– запроектирован также технологический процесс по замене инвентарных рельсов на бесстыковые плети, продолжительностью 14 часов 49 минут;

– рассмотрены вопросы безопасности при укладке бесстыкового пути с применением путевых машин;

В итоге, в ходе дипломного проектирования, поставленные задачи решены и цели достигнуты.

Список литературы

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО «РЖД». Утверждено распоряжением ОАО «РЖД» №3212р от 31.12.2015 г.

2. Севостьянова Л.Л. Расчеты верхнего строения пути на прочность и устойчивость: Методическое пособие / Севостьянова Л.Л., Змеев К.В.– Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2003. - 66 с.: ил.

3. Бабич Е.Г. Железнодорожный путь. Расчеты на прочность и устойчивость: Методическое пособие / Е.Г. Бабич. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2011. – 52 с.: ил.

4. Механизированные и машинизированные комплексы для ремонта и содержания железнодорожного пути: учебное пособие / Л.А. Баранова. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2006. – 159 с.

5. СП 119.13330.2012. Железные дороги колеи 1520 мм. Актуализированная редакция СНиП 32-01-95.

6. СТН Ц-01-95. Железные дороги колеи 1520 мм. Дополнение «О внесение изменений в приказ МПС РФ» № 14Ц от 25.09.1995 г.: приказ Министерства транспорта РФ от 20.07.2009 № 120.

7. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Утверждены приказом Минтранса России №286 от 21.12.2010 г, с изменениями от 12.08.2011 №210, 04.06.2012 №162, 30.03.2015 №57, 21.12.2015 №286.

8. Инструкцию по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. Приложение №7 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

9. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации. Приложение №8 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

10. Нормы времени на работы по ремонту верхнего строения пути (дополнение №1) /ОАО «РЖД». – М.: ИКЦ «Академкнига», 2007. – 334 с.: ил.

Характеристики

Список файлов ВКР