СиницкийАртемАлексеевич2016 (1202174), страница 12

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 12)

Получение эффекта возможно только при условии, что состояние пути гарантирует движение поездов с постоянной установленной скоростью на значительном протяжении (10−15 км).

Анализ паспортных данных позволил сделать заключение, что в пределах одного перегона величина установленной скорости изменяется. Вождение поездов в таком режиме приносит убытки всем участникам перевозочного процесса. На возникновение подобной ситуации могут влиять факторы различного характера.

Однако может оказаться, что бригады просто не в состоянии выполнять требуемые объемы работ по причине своей малочисленности, особой сложности обслуживания отдельных километров и даже больших потерь рабочего времени на проезд к месту работ. Так, анализ графика административного деления дистанции показал, что численный состав бригад составляет 4−6 чел., а дальность доставки людей до объекта работы в отдельных случаях достигает более 50 км.

Потребные затраты труда на текущее содержание пути зависят от срока его службы, количества дефектных элементов верхнего строения пути, состояния земляного полотна и параметров рельсовой колеи. Различия в сложности эксплуатации каждого километра наиболее наглядно можно оценить по результатам проверки состояния рельсовой колеи путеизмерительными вагонами. К учету принимались отступления по уровню, просадкам, перекосам и рихтовке. Причиной подобного скачкообразного появления отступлений могут быть различия в силовом воздействии на путь подвижного состава, природно-климатические и геологические факторы, а так же состояние верхнего строения пути. Однако в пределах одной дистанции перечисленные причины вряд ли могут кардинально меняться.

В связи с этим требуется детально рассмотреть, в каких условиях работают околотки и, может быть, принять решение об изменении структуры с целью уравновешивания их сложности с учетом численного состава бригад.

Анализ результатов показал, что система организации текущего содержания на дистанции разбалансирована и бригады, обслуживающие линейные участки, должны затрачивать разные затраты труда с целью снижения степени неравномерности отступлений.

Для определения показателя сложности эксплуатации пути по подразделениям необходимо предварительно выбрать оценочные показатели. В первом приближении для анализа можно принять следующие: пропущенный тоннаж, количество негодных шпал, среднегодовая балльность, количество отступлений, отдаленность линейных участков от мест проживания монтеров пути, наличие кривых, ИССО, уклонов и сложных геологических условий, бесстыковой путь.

Отсутствие в действующих нормах нормирующих коэффициентов по отдельным показателям, принятым к рассмотрению, приводит к необходимости выполнять их относительную оценку в пределах дистанции. Основная сложность при решении задачи состоит в формировании обобщенного (интегрального) критерия целевой функции на основе упорядочения частных векторных критериев. Данное преобразование заключается в нормализации частных критериев, то есть приведение их к единому безразмерному виду. Необходимость введения этой операции связана с тем, что частные критерии измеряются в различных единицах. В общем случае преобразование осуществляется по формуле:

При этом частные критерии оказываются приведенными к безразмерному виду, общему началу отсчета и единому интервалу изменения своих значений на отрезке [0,1]. При показатель, описывающий соответствующее техническое состояние пути имеет минимальное, а при – максимальное значение.

Промежуточные значения будут находиться в интервале . Далее был решен вопрос о сведении многокритериальной задачи к однокритериальной путем свертки группы критериев в один обобщенный. Для этого использовались весовые коэффициенты показателей, пропорциональные их значимости в общей оценке.

Далее были определены сводный критерий и сложность эксплуатации линейного участка в существующих границах. Интегральный показатель характеризует сложность эксплуатации пути в интервале от 0 до 1. Данный диапазон можно условно разделить на три части и с учетом этого классифицировать уровень сложности каждого линейного участка:

– линейного участки 3, 5, 6, 7, 8, 10 − первый уровень сложности (низкий);

– линейного участки 4, 9 − второй уровень сложности (средний);

– линейного участки 1, 2 − третий уровень сложности (высокий).

Одним из возможных вариантов уравновешивания трудозатрат между бригадами является корректировка границ их работы.

Расчёт выполняется в следующей последовательности:

1.Определяется общая сложность эксплуатации пути в пределах дистанции;

2. Определяется величина сложности в перерасчете на одного монтера пути;

3.Определяются границы подразделений с учетом фактической численности монтеров пути в бригаде.

Предлагаемая методика моделирования организационной структуры дистанции пути позволяет оценивать и ранжировать километры (линейного участки) по сложности эксплуатации.

Результаты расчетов могут использоваться:

− при распределении имеющихся в распоряжении дистанции пути ресурсов;

− при определении потребных затрат труда на текущее содержание по подразделениям и проверки возможности выполнения работ;

− при перераспределении затрат труда между бригадами путем корректировки границ их работы;

Методика может быть применена для обоснования границ укрупненных участков.

3.7 Основные выводы

По данным отчетной формы ПУ-32, можно проанализировать состояние пути по следующим основным техническим параметрам:

- шаблону (сужение, уширение);

- уровню (уровень, просадки, перекосы);

- рихтовке;

Затем по полученным данным были построены графики: отступления за каждый календарный месяц, среднемесячное количество отступлений по видам отступлений, соотношение километров и оценок, отступлений по линейным участкам.

Проанализировав данные графики (рис. 3.1, 3.2) можно выделить следующие позиции:

На рисунке 3.1 представлены отступления по видам на четном и нечетном пути. Как видно из диаграммы наибольшее количество отступлений наблюдается на четном направлении. Количество отступлений по просадкам на четном направлении - 2560 шт. за три месяца (май, июнь, июль), а на нечетном -1290 шт. По рихтовке на четном пути направлении количество отступлений - 1460 шт., а на нечетном 879 шт. Что касается нечетного направления, то можно сказать, что он более стабильней четного. Наибольшее же количество отступлений на нечетном направлении – по просадкам (1290 шт.).

Меньше всего замечаний наблюдается по сужению рельсовой колеи на четном направлении – 87 шт. за три месяца (май, июнь, июль) против 20 на нечетном пути.

На рисунке 3.2 представлено процентное соотношение километров с оценкой. Как видно из диаграммы процент неудовлетворительных километров больше у чётного пути, а процент километров в хорошем состоянии больше у нечётного пути.

На рисунке 3.3 представлена диаграмма отступлений по шаблону за октябрь по нечетному направлению. Именно в этом месяце наблюдается наибольшее количество замечаний по шаблону на 7743 и 7753 километре – 30 штук.

На рисунке 3.4 представлена диаграмма отступлений по уровню за сентябрь месяц по четному направлению, так как именно в этом месяце наблюдается наибольшее количество замечаний по данной неисправности. Самый неблагоприятный километр – 7765, где обнаружено 76 отступлений.

На рисунке 3.5 представлена диаграмма отступлений по рихтовке пути за май месяц по четному направлению. В этом месяце наблюдалось больше всего отступлений на 7766 и 7788 километре четного хода (по 13 отступлений).

Для более подробной оценки состояния пути была построена диаграмма по сумме отступлений по среднегодовым значениям, которые представлены на рисунке 3.6.

На рисунке 3.7 и 3.8 показаны среднее количество отступлений за год по каждому линейному участку в четном и нечетном направлении. Как видно из графика, большее количество отступлений наблюдается на 2-ом линейном участке, где среднее количество замечаний на четном направлении – 19,6 шт., на нечетном направлении – 21,7 шт. Лучшими линейными участками можно назвать 9-ой, 10-ий, т.к. у них в сумме по двум направлениям всего 11,9 шт. и 11,2 шт. отступлений на километр: 9-ой околоток; четный – 5,1шт./км, нечетный – 6,8 шт./км, 10-ий околоток; четный –7,4 шт./км, нечетный –3,8 шт./км.

4 РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНОЙ ВЫПРАВКИ ПУТИ МАШИННЫМ КОМПЛЕКСОМ

4.1 Технологический процесс планово-предупредительной выправке бесстыкового пути

При разработке технологического процесса одновременно составляется ведомость затрат труда и разрабатывается график производства работ.

При составлении ведомости затрат труда за основу принимают Типовые технические обоснованные нормы времени для работ по текущему содержанию пути. В них на выполнение каждого вида работ дано описание условий работы, её состав, состав группы монтёров пути и норма времени на измеритель. В нормах учтено время на инструктаж, получение инструмента и приспособлений и сдачу их после окончания работы, обслуживание рабочего места, отдых и личные надобности.

Нормами не учтено время на пропуск поездов, и поэтому при подсчёте затрат труда оно должно учитываться в зависимости от вида ограждения места работы, количества и рода поездов. Пересчёт технических норм с учётом поправочного коэффициента на пропуск поездов по месту работ, который определяется по формуле:

Т / Т- t_пп ; (4.1)

где Т – продолжительность рабочего дня, мин;

t_пп - время, затрачиваемое на пропуск поездов, следующих по месту работ и смежным путям на двух- и многопутных участках.

Время на пропуск поездов определяется по формуле:

t_пп = t _гр П_гр +t_пассП_пасс+t_мвП_мв+ t_локП_лок (4.2)

где t _гр, t_пасс , t_мв , t_лок - время на пропуск одного соответствующего грузового, пассажирского, мотор – вагонного или одиночного локомотива;

П_гр ,П_пасс,П_мв ,П_лок - количество поездов соответственно каждой категории, проходящих за рабочий день.

1. Характеристика пути

1.Участок пути двухпутный, электрифицированный, оборудованный автоблокировкой.

2.В плане путь имеет 30% кривых и 70% прямых участков.

3.Верхнее строение до ремонта:

- рельсы типа Р-65, сваренные в плети;

• скрепление типа КБ;

• шпалы железобетонные с эпюрой 1840 шт. 1км;

• балласт щебеночный.

1. Верхнее строение пути после ремонта: конструкция пути не меняется.

2. Объем работ, подлежащих выполнению на 1 км пути;

• выправка пути в плане и профиле со сплошной

подбивкой шпал, м 1000

- смазка и закрепление гаек стыковых, клеммных и

закладных болтов, м 1000

- изъятие из пути регулировочных прокладок,шт. 300

- добавление в путь нового балласта, м 100

- очистка рельсов и скреплений от грязи, м 1000

- уборка засорителей с пути, м 1000

- смена дефектных скреплений, т 1,296

- очистка кюветов, м 300

- оправка балластной призмы и планировка обочины, м 1000

- стабилизация балластной призмы, м 1000

- подрезка балласта под подошвой рельса, м 250

1. Планово - предупредительная выправка производится на участках с предварительной очисткой и заменой балласта в местах выплесков. Работы выполняются машинным комплексом и подразделяются на подготовительные и основные. Подготовительные работы на участке протяжённостью 1600 м выполняются в течение одного дня с использованием путевых машин в технологические «окна». Основные работы производятся машинным комплексом в «окно» продолжительностью 4 часа на участке протяжённостью 1600 м.

2. В подготовительный этап выполняются следующие работы: очистка рельсов и скреплений от грязи с поверхности балластной призмы машиной РОМ-3, очистка и уборка засорителей машиной СМ-2, очистка кюветов путевым стругом СС-1, выгрузка и раскладка скреплений , замена дефектных скреплений.

3. Машинный комплекс, работающий в «окно», состоит из машины ПМГ для смазки и закрепления клеммных и закладных болтов, выправочно-подбивочно-рихтовочной машины «Дуоматик 09-32», хоппер-дозаторной вертушки, планировщика балласта и динамического стабилизатора пути.

4. Подъёмка пути производится на величину до 2 см.

5. Перед работой машинного комплекса в «окно» удаляются регулировочные прокладки.

1. Организация работ

Подготовительные работы.

Подготовительные работы на участке ППВ протяженностью 1600 м выполняются за один день.

В первый день продолжительность технологического «окна» 1 час 40 минут. С 8 ⁰⁰ до 8 ¹⁴ производится оформление закрытия перегона. В 8 часов утра 4 монтера пути начинают снимать пикетные знаки, а 6 монтеров пути разбирают постоянный железобетонный настил и укладывают временный переездный. Машина РОМ-3 очищает рельсы и скрепления от грязи и мазута, 3 монтера пути краном мотовоза выгружают контейнеры со скреплениями для всего участка работ,2 монтера пути развозят скрепления по местам смены на однорельсовой тележке. После чего 5 монтеров пути с развозки скреплений и 6 монтеров пути с разборки и укладки переездного настила начинают с 9 ²⁵ смену дефектных скреплений. Машина СМ-2 убирает мусор и грязь с пути на всем фронте работ. СТРУГ СС-1 производит очистку кюветов. После снятия пикетных знаков 4 монтера пути занимаются устройством выходов из кюветов, а завершив эту работу, помогают 11 монтерам пути менять дефектные скрепления. После обеда 15 монтеров пути заканчивают смену дефектных скреплений на оставшемся участке.

1. Основные работы машинного комплекса в «окно».

Основные работы по выправке пути на участке протяженностью 1600 м выполняются в «окно» продолжительностью 4,0 часа. После закрытия перегона 4 монтера производят снятие регулировочных прокладок, а двое разбирают переездный настил. Моторный гайковерт ПМГ смазывает и закрепляет гайки клеммных и закладных болтов. Для работы машины «Дуоматик» фронт работ разделяется на три участка длиной 0,6; 0,5 и 0,5км..

На каждом участке выполняется предварительная измерительная поездка с составлением программы выправки, после чего машина «Дуоматик» производит сплошную выправку пути. Из хопер-дозаторов (ХД) производится выгрузка щебеночного балласта. Планировщик балласста (ПБ) производит перераспределение балласта и оправку балластной призмы. Динамический стабилизатор ДСП выполняет стабилизацию балластной призмы.

Мотовозом МПТ с участием 4-х монтером пути производится погрузка контейнеров со скреплениями и смененных шпал. Завершив работу с ХД, два монтера до обеденного перерыва начинают установку пикетных знаков, а освободившиеся 4 монтера, работающие с мотовозом МПТ, укладывают постоянный переездный настил. В связи с необходимостью уложить постоянный переездный настил время обеда смещено: начало обед12ч.38,окончание

-13ч.38мин. После обеда 4 монтера, освободившиеся после укладки переездного настила, производят подрезку балласта под подошвой рельсов ,двое заканчивают установку пикетных знаков и помогают выполнять подрезку балласта под подошвой рельсов.

Характеристики

Список файлов ВКР