ПЗ (1201662), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

Рассчитываются показатели работы участка, в частности показатели использования вагонного парка. В данном разделе эксплуатационные показатели работы будем рассчитывать для нескольких участков Тындинского региона для получения более корректных значений показателей, для этого во втором разделе был рассчитан баланс порожних вагонопотоков и построена совмещенная диаграмма груженых и порожних вагонопотоков. А также в данном разделе представлены только показатели работы вагонного парка, показатели работы локомотивов не представлены, так как участок Верхнезейск-Февральск не является полным участком обращения локомотивов.

Оборот вагона – это время на выполнение цикла операций от начала одной погрузки до начала следующей.

Оборот вагона определяется по формуле, сут:

, (6.1)

где l – рейс вагона, км.,

V_уч – средняя участковая скорость на регионе, 38,3 км/ч.,

L_тех – среднее расстояние между техническими станциями, км.,

к_м – коэффициент местной работы,

t_тех – средний простой транзитного вагона на одной технической станции, ч,

t_гр – средний простой местного вагона, приходящийся на одну грузовую операцию, ч.

Рейс вагона – расстояние, которое вагон проходит за время своего оборота – определяется по формуле, км:

, (6.2)

где ∑nS – пробег вагона, ваг-км,

U – работа вагонов, ваг.

На основании длины участка, а также мощности груженых и порожних вагонопотоков по каждому участку в четном и нечетном направлениях определяются их пробеги в вагоно-километрах и коэффициент порожнего пробега. Результаты расчетов представлены в таблице 6.1

Таблица 6.1

Пробеги вагонов

Работа вагонов общего парка представляет собой появление их на участке в груженом состоянии и определяется как погрузка и прием груженых вагонов, ваг:

u = u _п + u _пр.гр (6.3)

u = 1823 ваг.

Тогда рейс вагона будет равен:

км.

Среднее расстояние между техническими станциями определяется по формуле, км:

, (6.4)

где ∑U _тех – число транзитных вагонов, отправленных с технических станций в четном и нечетном направлениях.

Результаты расчета представлены в таблице 6.2.

Таблица 6.2

Число транзитных вагонов

км.

Коэффициент местной работы представляет собой число грузовых операций, приходящееся на единицу работы.

. (6.5)

.

сут.

Рабочий парк вагонов определяется как произведение времени оборота вагона на работу, ваг-сут:

, (6.6)

n = 1,51*1823 = 2752,73 = 2753 ваг-сут

Среднесуточный пробег вагонов определяется как общий пробег вагонов за сутки, приходящийся на единицу рабочего парка, км-сут:

, (6.7)

км-сут.

Производительность вагона – это количество тонно-километров выполняемых в среднем за сутки одним вагоном рабочего парка, :

, (6.8)

.

Рассчитав показатели работы участка, определили оборот вагона, который равен 1,51 суток; рейс вагона- 683,88 км.; работа вагонов общего парка составила 1823 вагона; среднее расстояние между техническими станциями – 415,2 км.; коэффициент местной работы составляет 0,51; рабочий парк вагонов равен 2753 ваг-сут.; среднесуточный пробег вагонов – 450,1 км-сут.; производительность вагона составила .

7 Расчет себестоимости перевозок на участке Тындинского региона

в условиях увеличения провозной способности

Железнодорожный транспорт представляет собой особую отрасль материального производства, продукция которой не имеет новой вещественной формы. Специфика и сложность перевозочного процесса, необходимость чёткого взаимодействия каждого элемента производственного процесса оказывают влияние на состав и структуру эксплуатационных расходов транспорта и придают величине себестоимости перевозок как комплексному показателю особое значение.

В себестоимости отражается качество всей работы - состояние технической оснащённости, степень использования основных средств, повышение производительности труда, внедрение новых прогрессивных технологий, уровень применяемых нормативов затрат всех видов ресурсов, кадровая политика, качество управленческого труда и многие другие характеристики и показатели работы предприятия.

Себестоимость грузовых перевозок определяют делением эксплуатационных расходов на сумму тонно-километров, руб/ткм:

. (7.1)

Себестоимость перевозок рассчитывается по расходам, связанным с основной деятельностью.

Состав затрат, входящих в себестоимость перевозок, в настоящее время значительно расширен. Переход к рыночным отношениям вызвал появление новых групп расходов. В связи с реформированием железнодорожного транспорта появилась необходимость выделения расходов на отдельные виды работ: инфраструктуру, ремонтную базу, эксплуатацию подвижного состава и на другие работы.

Для определения влияния отдельных технико-экономических факторов на себестоимость перевозок общая сумма эксплуатационных расходов подразделяется на зависящие (переменные) и не зависящие (условно-постоянные) от объема работы или размеров движения. К зависящим относят расходы, которые при стабильных нормах и показателях работы изменяются прямо пропорционально объему работы или размерам движения. К условно-постоянным относятся все остальные расходы, которые при изменении объема работы или размеров движения существенно не изменяются.

Существуют специальные расчетные методы, позволяющие определять себестоимость для конкретных условий перевозок. Они основаны на выявлении зависимости расходов железных дорог от различных измерителей и показателей работы или времени, затрачиваемого на выполнение отдельных операций производственного процесса. Для расчета себестоимости перевозок основными являются:

- метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры затрат;

- метод расходных ставок;

- метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок;

- метод удельных весов расходов;

- метод коэффициентов влияния.

Наиболее полные и точные результаты расчета себестоимости перевозок в конкретных условиях получают при использовании метода расчета по отдельным статьям номенклатуры расходов (метода непосредственного расчета) и метода расходных ставок.

Метод единичных расходных ставок целесообразно применять для определения себестоимости как в целом, так и по видам тяги, сообщения, категориям поездов и операциям технологического процесса, оценки влияния изменения показателей использования подвижного состава на эксплуатационные расходы и при многих других технико-экономических расчётах.

Суть метода расходных ставок заключается в том, что по конкретной перевозке выделяются ее особенности, которые могут быть описаны типом подвижного состава, осуществляющим перевозки, качественными показателями использования вагонов и локомотивов, другими параметрами.

На основе этих параметров определяются затраты калькуляционных измерителей на выполнение заданного объема перевозок (обычно
1000 ткм). Произведение величин измерителей на расходные ставки дает зависящие от объема перевозок расходы по группам. Сложением этих расходов получают зависящие от объема перевозок расходы.

Увеличение пропускной способности участков железных дорог, как правило, связано с вводом в эксплуатацию новых объектов. Это вызывает рост расходов по их обслуживанию, ремонту, содержанию и амортизации. В результате возрастают условно-постоянные расходы, которые не меняются в условиях стабильной пропускной способности. Поэтому при перспективном варианте анализа себестоимости перевозок с учётом развития пропускной способности удельный вес зависящих от объёма перевозок расходов увеличивается по сравнению с перспективным вариантом анализа без развития пропускной способности. Степень этого увеличения зависит от конкретного вводимого в эксплуатацию объекта или технического оборудования.

Для определения степени изменения условно-постоянных расходов в каждом конкретном случае необходимо выявлять основные факторы, влияющие на их величину, и устанавливать для расходов измерители, зависящие от объёма выполняемой работы.

Таблица 7.1

Расходные ставки на единицу измерителя

Таблица 7.2

Количественные показатели работы участка

Наименование показателя	Нормативный ГДП	Расчетный ГДП
Серия локомотива	ЗТЭ10М	ЗТЭ10М
Вагоно - км	462920	972132
Длина участков, км	326	326
Средний состав поезда, ваг	71	71
Количество поездов на участке	20	42
Средняя масса поезда, тонн	5600	5600
Поездо - км	6520	13692
Поездо – часы	148,43	287,28
Вагоно-часы простоя на станциях	2577,3	5427,24
Количество остановок	127	357
Участковая скорость, км/час	35,38	30,2

Общие эксплуатационные расходы определяются по формуле, руб:

, (7.2)

где - затраты на поездо-км, руб;

- затраты на остановки поездов, руб;

- затраты на вагоно-часы простоя на станциях,руб.

Для определения затрат на 1 поездо-км составляется расчетная схема, представленная в таблице 7.3 для двух графиков.

Таблица 7.3

Расходы на 1 поездо-километр

Для определения затрат на топливо рассчитать норму расхода топлива. Норму расхода топлива рассчитываем по следующей формуле, кг/10⁴ткм [6]:

Характеристики

Список файлов ВКР