ПЗ (1199719), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

В исключительных случаях, связанных с ликвидацией крушений, аварий, стихийных бедствий, допускается ведение соединенного поезда локомотивными бригадами, не имеющими соответствующего заключения, только в сопровождении машиниста-инструктора грузовой колонны.

Списки машинистов и помощников машиниста, допущенных к вождению соединенных поездов, составляются начальником локомотивного депо, согласовываются с главным ревизором по безопасности движения отделения железной дороги и утверждаются начальником отделения железной дороги. Утвержденные списки выдаются на рабочие места нарядчикам локомотивных бригад, дежурным по основному, оборотному депо, подменному пункту, а также дежурным по станциям и поездным диспетчерам участков обращения соединенных поездов, а также поездному диспетчеру по локомотивам.

В списке машинистов, имеющих право вождения соединенных поездов, дополнительно указываются класс квалификации и стаж вождения грузовых поездов на участке обслуживания. В списке помощников машиниста, имеющих право вождения соединенных поездов, дополнительно указывается наличие или отсутствие права управления локомотивом.

Не допускается к ведению соединенного поезда вновь сформированная локомотивная бригада, выполняющая первую совместную поездку.

Обкатку и дачу заключения локомотивным бригадам для вождения соединённых поездов производится только машинистами-инструкторами, имеющими опыт и навыки работы машинистами по вождению указанных поездов.

4.1.2 Требования, предъявляемые к локомотивам

Локомотивы, выдаваемые под соединенные поезда с постановкой в голове и середине состава поезда, должны быть оборудованы АЛСН (КЛУБ), САУТ, сигнализаторами целостности тормозной магистрали условный № 418 и кранами машиниста, имеющими положение 5А.

Все локомотивы, предназначенные для вождения соединенных грузовых поездов, должны быть оборудованы двухдиапазонными радиостанциями, системой КОНСУЛ, работающей с радиостанцией РВ-1М в УКВ-диапазоне.

При приемке локомотива или проходе через контрольный пункт радиосвязи машинист обязан проверить работу радиосвязи в КВ – диапазоне с дежурным по станции, а в УКВ – диапазоне с машинистом другого локомотива или с помощью автоматического контрольного пункта.

Запрещается формировать соединенный поезд с постановкой локомотивов в голове и середине состава поезда, если хотя бы на одном из них:

- отсутствует или неисправен сигнализатор целостности тормозной магистрали условный № 418;

- отсутствует или неисправна сигнальная лампа «ТМ»;

- неисправна схема реостатного или рекуперативного торможения;

- неисправна или отсутствует радиосвязь КВ или УКВ диапазона;

- при наличии в бортовом журнале формы ТУ-152 после последнего ТО-2 записи о сбоях в работе САУТ, АЛСН, КЛУБ.

4.1.3 Требования, предъявляемые к техническому обслуживанию вагонов

соединенных поездов

Для предупреждения обрыва автосцепок или саморасцепа поезда осмотрщики у каждого вагона проверяют состояние автосцепок, действие предохранителя от саморасцепа с применением специального ломика, визуально в доступных местах проверяют исправность тягового хомута, клина тягового хомута и деталей его крепления, а так же обращают особое внимание на места наиболее вероятного появления трещин в деталях экипажной части. В случае выявления просевших, потерявших упругость поглощающих аппаратов, трещин и излома корпуса автосцепки, тягового хомута, излома и трещин клина тягового хомута, выявления трещин в деталях экипажной части, вагоны, у которых выявлены выше перечисленные неисправности, должны быть исключены из состава соединенного поезда.

При техническом обслуживании поездов, назначенных для соединения, осмотрщики вагонов обязаны произвести замер высоты автосцепки над уровнем головки рельса у головных вагонов соединяемых поездов и хвостового вагона поезда, следующего первым.

При осмотре вагона повышенное внимание уделятся его техническому состоянию согласно инструкции ЦВ – ЦЛ – ЦД № 1296.

4.2 Порядок формирования соединенных поездов

Соединенные поезда формируются на станциях или перегонах из двух поездов, каждый из которых должен быть сформирован по весу и длине в соответствии с графиком движения поездов, а также с учетом ограничения по силе тяги и мощности локомотива и устройств электроснабжения.

Соединенные грузовые поезда могут формироваться:

- из груженых составов, общим весом от 6,0 до 12,0 тысяч тонн с числом осей более 400 до 540 (включительно) с объединенной тормозной магистралью;

- из груженого и порожнего составов общим весом от 6,0 до 10,0 тысяч тонн с числом осей более 400 до 680 (включительно) с объединенной тормозной магистралью;

- из порожних составов с числом осей более 480 до 780 (включительно) с объединенной тормозной магистралью.

Не подлежат соединению поезда, имеющие в своем составе:

- вагоны с людьми (кроме поездов с охраной);

- вагоны с пылящими грузами;

- вагоны пассажирского парка;

- секции моторвагонного подвижного состава;

- вагоны с негабаритными грузами нижней третьей и выше степенью негабаритности;

- вагоны с негабаритными грузами боковой четвертой и выше степенью негабаритности;

- вагоны со сверхнегабаритными грузами;

- вагоны со взрывчатыми материалами, опасными грузами;

- одиночные вагоны для перевозки легковесных грузов;

- груженые и порожние транспортеры всех типов;

- специальный самоходный подвижной состав;

- подвижной состав, требующий ограничения скорости следования.

Соединение поездов производится, на прямых участках пути.

Разрешается объединение и разъединение поездов на спусках и подъемах до 0,004 с соблюдением условий безопасности. Запрещается соединение поездов в условиях плохой видимости (туман, метель, обильный снегопад, ливневый дождь и т. д.), в кривых участках пути с радиусом кривой 650 метров и менее, при отсутствии или неисправности системы радиосвязи.

После соединения поездов на перегоне или станции, если перед этим произведено полное опробование тормозов от стационарной установки или локомотива в каждом составе, полное опробование тормозов в соединенном поезде не производится.

При соединении поездов на станции, когда хвост второго поезда находится в парке отправления, при сокращенном опробовании тормозов соединенного поезда осмотрщик-автоматчик замеряет время отпуска тормозов у двух хвостовых вагонов по звуковому сигналу с локомотива, а срабатывание тормозов на отпуск – у пяти хвостовых вагонов. Машинист первого поезда время отпуска тормозов заносит в справку ВУ-45 и в процессе ведения поезда учитывает при включении тяги.

Тормозное нажатие на 100 тонн веса в соединенном поезде принимают по наименьшему значению тормозного нажатия одного из объединенных составов. Для уменьшения продольно-динамических реакций подготовку тормозного оборудования вагонов производить в соответствии с приложением 2 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. Разность тормозного нажатия на 100 тонн веса поезда в соединяемых поездах не должна превышать величину более 5 тс. При соединении грузового груженого состава и грузового порожнего производить равномерное отключение воздухораспределителей не более чем на ¼ вагонов в порожнем втором составе поезда. Отключение воздухораспределителей в этом случае производится работниками вагонного хозяйства с отметкой в справке формы ВУ-45 по форме: «Равномерное отключение ¼ воздухораспределителей произведено».

Зарядное давление в тормозной магистрали на поездном локомотиве с составом из порожних вагонов устанавливается 5,0 – 5,2 кгс/см², при этом давление в тормозной магистрали хвостового вагона после зарядки автотормозов должно быть не менее 4,5 кгс/см². В составе из груженых вагонов зарядное давление в тормозной магистрали поездного локомотива устанавливается 5,3 – 5,5 кгс/см², в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной сети давление должно быть не менее 4,8 кгс/см². Величина давления в магистрали хвостового вагона определяется по показанию манометра, ввернутого в стандартную головку для подсоединения с рукавом тормозной магистрали хвостового вагона.

В зонах неустойчивого прохождения сигналов радиосвязи, соединение поездов запрещается. Перечень зон неустойчивого прохождения сигналов определяется опытным путем. Условия прохождения радиосигналов определяются путём контрольных измерений уровней и определения вероятности потери сообщений между ведущим и ведомым локомотивами при движении по планируемым участкам обращения соединённых поездов. Перечень зон должен находиться у дежурных по станциям формирования соединенных поездов, дежурных локомотивных депо, в пунктах явки локомотивных бригад, осуществляющих вождение соединенных поездов, поездных диспетчеров соответствующих участков. Локомотивные бригады, осуществляющие вождение соединенных поездов, должны иметь в технических формулярах выписки зон с неустойчивой радиосвязью.

Составы меньшего веса необходимо размещать в хвосте соединенного поезда. В соединенных поездах, состоящих из двух порожних составов, в конце размещается поезд меньшей длины.

Запрещается формировать и отправлять соединённые поезда при отклонении от жестких ниток графика более чем на 2 часа.

4.3 Порядок действий диспетчерского аппарата при соединении поездов

Объединение поездов в соединенный поезд производится по регистрируемому письменному приказу поездного диспетчера в соответствии с утвержденными жесткими нитками графика.

При соединении поездов на перегоне или станции поездной диспетчер заблаговременно передает регистрируемый приказ в адрес дежурного по станции соединения и станций по маршруту следования, машинистам локомотивов соединяемых грузовых поездов.

Приказ передается машинистам локомотивов по радиосвязи, а дежурным по станциям, ограничивающим перегон – по селекторной связи. Копия регистрируемого приказа передается поездному диспетчеру участка, следующего по направлению движения соединенного поезда.

При присвоении поездам новых номеров строго соблюдается следующий порядок: в объединенных поездах первым поездам присваиваются №№ с 1901 по 1914, вторым по ходу поездам №№ 1931 по 1944. При этом выполнена зависимость между номерами: например, при присвоении номера объединенному поезду первому № 1901, второму присваивается № 1931, если объединенному (в т.ч. и первому) № 1914, то второму соответственно № 1944.

Изменение номера соединенного поезда отмечается на графике исполненного движения.

Номер канала системы КОНСУЛ («№ стыка»), на котором будет производиться работа системы КОНСУЛ данного соединенного поезда, указывается в приказе поездного диспетчера на объединение поездов и устанавливается по двум последним цифрам номера первого поезда. В нечетном направлении поездам №№ 1901/1931 присваивается номер стыка 1, поездам №№ 1903/1933 присваивается номер стыка 3 и т.д., в четном направлении поездам №№ 1902/1932 присваивается номер стыка 2, №№ 1904/1934 присваивается номер стыка 4 и т.д.

Соединенным поездам могут быть выданы только номера стыков с 1 по 14.

В случае не прохождения команд ТУ или ТС, по указанному в приказе номеру стыка, поездной диспетчер по запросу машиниста головного локомотива дает команду машинистам соединенного поезда на изменение номера стыка.

При не соединении поездов, поездам, отправленным по одиночке, возвращаются прежние номера.

Во всех случаях поездной диспетчер выдает приказ на установку номера стыка и в дальнейшем регулирует движение соединенных поездов таким образом, чтобы интервал следования поездов с одинаковым номером стыка на своем и соседних диспетчерских участках был не менее четырех перегонов (во избежании приема сигнала системы КОНСУЛ вслед идущим поездом с таким же номером стыка, что может привести к сбою в движении поездов).

Дежурный по станции, отправляющий поезда на соединение, место соединения и разъединения указывает в предупреждениях, выдаваемых машинистам.

Когда соединение поездов предусматривается на станции, то дежурный по этой станции при подходе поездов, намеченных для соединения, проверяет по радиосвязи наличие у машинистов приказа на соединение.

Если соединение намечается на станции технического обслуживания поездов или на ближайших перегонах, расположенных за этой станцией по ходу следования поезда, то дежурный по станции после получения регистрируемого приказа информирует об этом работников вагонного хозяйства, предупреждает сменного мастера ПТО или старшего осмотрщика вагонов. Получив такое сообщение, осмотрщики вагонов, наряду с выполнением технического обслуживания, особо тщательно проверяют исправность автосцепки и тормозных рукавов хвостового вагона состава, планируемого для следования первым в составе соединенного поезда.

При соединении поездов на станции первый поезд принимается на свободный путь по открытому входному (маршрутному) сигналу, а второй – при запрещающем показании входного (маршрутного) сигнала. Для проследования запрещающего показания входного (маршрутного) сигнала машинисту этого поезда по радиосвязи передается регистрируемый приказ дежурного по станции.

При необходимости машинисту локомотива первого поезда может быть передан приказ о безостановочном проследовании выходного светофора порядком, предусмотренным ИДП.

Если первый локомотив соединенного поезда будет находиться за выходным светофором, то отправление такого поезда производится на перегон, оборудованный автоблокировкой, по регистрируемому приказу дежурного по станции, передаваемому машинисту по радиосвязи.

Дежурные по станциям в сообщениях соседним станциям об отправлении или проследовании соединенных поездов добавляют «соединенный поезд», а к номеру поезда добавляется индекс «сп» (1901/1931 сп).

4.4 Порядок действий на станциях формирования соединенных поездов

При объединении поездов поездной (узловой) диспетчер заранее предупреждает маневрового диспетчера (дежурного по станции) о формировании поездов под сдваивание с указанием ниток графика, на которые будут отправляться соединенные поезда.

При объединении поездов на станциях поездной диспетчер дает регистрируемый приказ дежурному соответствующей станции.

Маневровый диспетчер дает распоряжение дежурному по парку на формирование поездов.

Дежурный по парку заблаговременно информирует старшего оператора ПТО о поездах, которые будут соединяться и какой из них в соединенном поезде будет первым. Оператор передает эту информацию сменному мастеру и старшему осмотрщику-ремонтнику вагонов.

О предстоящем объединении двух поездов дежурный по станции уведомляет работников ПТО вагонов не позднее, чем за 20 минут до отправления головного состава. Разрешается уведомлять работников ПТО вагонов о планируемом отправлении нескольких соединенных поездов.

При обнаружении в составе одного из поездов, планируемых к соединению, вагонов, которые по технической неисправности не могут следовать в соединенном поезде, оператор ПТО вагонов сообщает дежурному по станции и дежурному по парку о возможности следования данных вагонов в одиночном поезде. В этом случае дежурный по станции по согласованию с маневровым диспетчером принимает решение об отцепке неисправного вагона, либо с поездным диспетчером об отмене соединенного поезда.

Характеристики

Список файлов ВКР