ПЗ (1199719), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Работы, которые с 2008 года развёрнуты на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань, будут завершены к 2017 году, объёмы перевозок там уже достигли 22 миллионов тонн. Но предстоит ещё строительство 14 разъездов, оборудование участка Новый Ургал – Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 502 км автоблокировкой и диспетчерской централизацией, строительство и удлинение приёмоотправочных путей на 19 станциях до полезной длины 1050 м, реконструкция земляного полотна на 10 участках, модернизация железнодорожных путей.

В объёмах первого этапа планируется освоить дополнительные перевозки 13,4 млн тонн углей с Эльгинского месторождения Южной Якутии. Для этого необходимо развить инфраструктуру от станции Улак до станции Комсомольск-на-Амуре и ввести в эксплуатацию строящийся ОАО «Мечел» подъездной путь к Эльгинскому угольному месторождению от железнодорожной станции общего пользования Улак до станции Эльга протяжённостью 333 км, включая раздельные пункты опорных станций и искусственные сооружения – 348 металлических труб и 84 моста.

Комиссионным обследованием железнодорожной линии Улак–Эльга по распоряжению компании установлено, что объект находится в стадии строительства. В настоящее время техническое состояние и инженерная оснащённость исключают возможность эксплуатации этой железнодорожной линии. К тому же там полностью отсутствует инфраструктура для проживания эксплуатационного штата и технологическое жилье. И это в условиях безлюдной местности и климата Якутии. По информации представителя ОАО «Мечел», для достройки объекта – завершения работ по путевому развитию раздельных пунктов, оборудования подъездного пути устройствами связи и энергетики, ликвидации временных обходов, сооружению больших металлических мостов, оборудования раздельных пунктов устройствами железнодорожной автоматики – необходимы инвестиции более 25 миллиардов рублей. И это только для ввода объекта в эксплуатацию на объём перевозок 6,9 миллиона тонн угля в год.

С учётом принятых компанией «Мечел» проектных решений комиссией подготовлена информация по результатам обследования для ОАО «РЖД» с предложениями по оптимизации технических решений в части обоснованности затрат на достройку подъездного пути Улак–Эльга. Понимая непростую ситуацию, компанией «РЖД» принято решение станцию Улак общего пользования реконструировать за счёт средств компании «РЖД».

Компании «Мечел» необходимо задействовать работу подъездного пути для вывоза углей с тем расчётом, чтобы хотя бы к 2016 году организовать постоянное движение по технологии временной эксплуатации этого подъездного пути.

1.3.2 Второй этап

Второй этап мероприятий по усилению инфраструктуры железных дорог Восточного полигона – развитие и усиление участков от Тайшета до Тынды. В ведении Дальневосточной железной дороги – участки Северного широтного хода от Хани до Тынды, от Тынды до Бамовской и участки Транссиба от Бамовской до Хабаровска и от Хабаровска до Находки.

На втором этапе необходимо развить железнодорожную инфраструктуру на четырёх участках: Хани – Тында, Комсомольск-на-Амуре – Волочаевка-2, Тында – Бамовская и Комсомольск-на-Амуре – Ванино плюс Транссибирское направление. Для этого нужно построить 17 разъездов, вторые пути на шести перегонах, в основном на участке от Хани до Тынды, двухпутные вставки на двух перегонах, оборудовать участок Бамовская – Тында автоблокировкой, диспетчерской централизацией, развить сортировочные станции Комсомольск, Тында, Хабаровск, Уссурийск и Смоляниново, а также припортовые станции на юге Приморья.

Особое внимание будет уделено техническому перевооружению и усилению трансформаторных подстанций на Северном широтном ходу и тяговых подстанций на электрифицированном Транссибе. Кроме того, принято решение о проектировании и строительстве второго Кузнецовского тоннеля рядом с существующим.

1.4 Развитие тяжеловесного движения

Тяговое обслуживание на основе полигонной технологии управления поездной работы на электрифицированных участках Транссибирской магистрали организовано электровозами «Ермак» серии 2ЭС5, 3ЭС5 и 2ЭС5К, на участках Северного широтного хода – тепловозами «Витязь» 2ТЭ25А в двух- и трёхсекционном исполнении. Максимальная масса поезда в грузовом направлении, принятая для Северного широтного хода– 6000 тонн, для электрифицированной Транссибирской магистрали – 6300.

В ноябре 2010 года ОАО «РЖД» принят стандарт «Инфраструктура железнодорожного транспорта на участках обращения грузовых поездов повышенного веса и длины. Технические требования». В 2011 году на Дальневосточной дороге проводилось комиссионное обследование объектов инфраструктуры, тягового подвижного состава, технических устройств, в ходе которого выявлено несоответствие требованиям стандарта. В связи с этим была разработана комплексная программа усиления железнодорожной инфраструктуры при постоянном обращении поездов, но уже с применением нового подвижного состава – вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн на ось. Сегодня нагрузка составляет– от 21,5 до 22,5 тонны. Если вагон будет загружен более тяжёлым весом, то инвестиционную программу по развитию пропускных способностей можно корректировать. Потому что вес грузового поезда 6300 тонн для Транссиба и 6000 для Северного широтного хода умещается на существующей унифицированной длине приёмоотправочных путей, то есть делать их удлинение не требуется.

Но при этом необходимо провести комплексные испытания с привлечением научно-исследовательских институтов, специалистов дороги и учёных из профильных вузов Дальневосточного и Сибирского федеральных округов. А также оптимизировать технические требования, предлагаемые железными дорогами Восточного полигона, в части обоснованности эффективности инвестиционных затрат. Прежде чем принимать инвестиционную программу, необходимо для работы по технологии постоянного обращения поездов более тяжёлого веса определить узкие места на всём Восточном полигоне. При этом установить по каждому направлению экономически обоснованную унифицированную весовую норму и главное – отработать технологию поэтапного внедрения тяжеловесного движения.

В недалеком прошлом Дальневосточная железная дорога уже переходила от веса грузового поезда 5000 тонн к 6300 на участке от Уссурийска до Находки. После того как в 2003 году линия стала электрифицированной, весь регион от Иркутска до Уссурийска был задействован для работы по технологии вождения поездов весом 6300 тонн. Но Уссурийск стал последней станцией. Требовалосьдальшее развитие инфраструктуры, а это почти 266 км. С 2006 по 2011 год, усиливая объекты инфраструктуры, на всём протяжении этого участка увеличился вес поездов до 6300, при этом на мероприятия, связанные с оздоровлением и усилением инфраструктуры, было затрачено более 3,9 миллиарда рублей. Все предложения, связанные с организацией тяжеловесного движения на полигоне Дальневосточной железной дороги, приняты, а отдельные мероприятия включены в перечень мероприятий по развитию железных дорог Восточного полигона.

1.5 Экономическое развитие полигона

Железная дорога – связующее звено в экономике не только дальневосточного региона, но и всей страны. Роль железнодорожного транспорта в перевозке грузов от удалённых центров добычи минерально-сырьевых ресурсов до центров потребления, до морских и пограничных переходов является определяющей.

Деятельность многих – прямых и косвенных – участников инвестиционного проекта по усилению инфраструктуры железных дорог Восточного полигона в период его реализации и во время эксплуатации окажет существенный мультипликативный эффект на экономику страны. Ведь чтобы реализовать, в том числе локальные проекты в зонах опережающего развития, необходимо устранить узкие барьерные места на железных дорогах, чтобы растущий грузопоток шёл без пробок, без тромбов. Однако только за счёт средств компании «РЖД» без государственной финансовой поддержки это сделать невозможно, поскольку для самой компании коммерческий эффект от реализации таких мероприятий практически нулевой.

В 2010 году ОАО «Институт экономики и развития транспорта» оценил реализацию мероприятий по усилению инфраструктуры железных дорог Восточного полигона в сумму более триллиона рублей, при этом планировался объём перевозок с переработкой до 52-54 миллионов тонн грузов по Ванинско-Совгаванскому транспортному узлу. Сегодня в программе до 2020 года прописана цифра 32,6 миллиона тонн. При этом в прессе то и дело появляются заявления о том, что Ванинско-Совгаванский узел будет перерабатывать до 110 миллионов тонн, а юг Приморья – до 300 миллионов тонн. Но таких объёмов в ближайшей перспективе нет. Не теми темпами развивается угольная промышленность и осваиваются железорудные месторождения, поэтому инвестиции нужны не только в железную дорогу, они нужны резидентам, строящим морские переходы, горнодобывающие и перерабатывающие предприятия. Основная задача экономического эффекта – развить магистральные направления, а не строить перегрузочные комплексы и технологические пути необщего пользования.

На рисунке 1.1 представлена диаграмма, отражающая высокий рост сдвоенных поездов.

Рисунок 1.1. Диаграмма динамики роста сдвоенных поездов на полигоне ДВЖД

Проанализировав пропуск сдвоенных поездов по полигону Дальневосточной железной дороги за последние три года, можно заметить значительную динамику роста, что характеризует актуальность такого вида пропуска поездов.

2 Организация поездопотоков на участке Хабаровск-2 – Ружино

2.1 Понятие о вагонопотоках

Вагонопотоком называется число вагонов, следующих по линии в каком-либо направлении за сутки. Среднесуточное число вагонов, скапливающихся на станции назначением на другую станцию или участок, называют струей вагонопотока. Число вагонов в каждой струе вагонопотока зависит от рода перевозимого груза, грузоподъемности вагонов и ее использования.

Вагонопотоки различают: транзитные без переработки; транзитные с переработкой, прибывшие с участков в составах расформировываемых на станции поездов и включаемые затем в составы поездов своего формирования; местные − с которыми, кроме технических и коммерческих операций, выполняются также грузовые (выгрузка, погрузка и другие).

В эксплуатационных расчетах вагонопотоки определяют среднесуточным числом вагонов со всеми родами грузов. Однако для установления вместимости погрузочно-разгрузочных фронтов и т.д., может потребоваться определение вагонопотоков отдельных родов грузов.

На основании данных о груженых вагонопотоках устанавливаются порожниевагонопотоки. Для этого на станции определяется баланс порожних вагонов (избыток, когда выгрузка превышает погрузку, и недостаток, когда погрузка преобладает над выгрузкой) и устанавливается схему направления движения каждого рода вагонов.

Организация вагонопотоков предназначена для установления наиболее рационального пути следования груженых и порожних вагонопотоков, правильного распределения сортировочной работы между станциями, обеспечения ускорения доставки грузов, сокращения простоя вагонов под переработкой, интенсивного использования маневровых средств, снижения себестоимости перевозок

2.2 Разработка диаграммы общих вагонопотоков

Диаграмма вагонопотоков строится по данным работы участка и представлена на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1. Диаграмма общих вагонопотоков на участке

2.3 Определение размеров движения в поездах

Рассчитанные размеры вагонопотоков должны быть включены в соответствующие поезда.

Количество транзитных поездов определяется по формуле:

(2.1)

где - суточный транзитный вагонопоток без переработки;m – состав поезда, ваг.

Для четного направления число транзитных поездов составит: =1214ваг.; m = 71 ваг;

= поездов

Число поездов, поступивших в расформирование определяется по формуле, поездов:

(2.2)

Характеристики

Список файлов ВКР