Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

Убрать типовой шунт с релейного конца и проверить правильность функционирования текущей и двух предыдущих сигнальных точек (код на путевых и трансмиттерных реле, состояние сигнальных реле) на АРМ ШН;

Дождавшись прохода поезда через сигнальную установку посредством прибора ИВП-АЛСН выполнить проверку соответствия принимаемых и передаваемых кодов и их временные параметры на соответствующих приборах. Результаты проверки сравнить с отображаемыми на АРМ ШН.

2.13.5 Проверка работоспособности функционального

контроллера для измерения аналоговых сигналов

Используя пульт ПТ-03 перейти в режим измерения напряжений снимаемых посредством контроллеров КДСТ-АС, проверить соответствие значений напряжений, подаваемых на вход КДСТ-АС, и значений напряжений, измеренных контроллером. При наличии ТРЦ измерение проводить селективным прибором В7-63. Проверить соответствие значений напряжений, измеренных контроллером и значений напряжений, которые указаны в АРМ ШН. Необходимо учесть, что значения напряжений в АРМ ШН передаются периодически с интервалом времени равным интервалу передачи регламентной информации.

Отключить от функционального контроллера разъём с линиями от контролируемых объектов и с помощью пульта ПТ-03 убедиться в нулевом значении напряжений измеренных контроллером и отображаемых на АРМ ШН. Подключить соединители от линий контролируемых объектов к контроллеру.

2.13.6 Проверка работоспособности функционального

контроллера управления лампами табло ДСП

Используя принципиальные и монтажные схемы выполнить поконтактную проверку монтажа подключенного к контроллерам КДСТ-РЛ. При наличии монтажных ошибок устранить их.

После согласования с ДСП прилегающих к перегону, наложить типовой шунт ШУ-0,1м (0,06 Ом) на релейный конец рельсовой цепи блок участка, ограждающий сигнальную точку, убедиться в выключенном состоянии реле Ж и его повторителей. При этом на табло ДСП данная точка должна загореться ровным светом, который сигнализирует о занятости блок-участка.

С помощью пульта ПТ-03 проверить соответствие информации о текущем состоянии выходов КДСТ-РЛ с фактическим состояние выходов функционального контроллера (лампы табло ДСП). Необходимо учесть, что информация о состоянии сигнальной точки, передаётся периодически с интервалом времени равным интервалу передачи регламентной информации.

Убрать наложенный шунт, и по лампам на табло ДСП убедиться в свободности данного блок-участка. Разъёденить линию связи контроллера КДСТ-СВ на сигнальной точке путём отключения от него разъёма ХР3. Убедиться что на пульт-табло ДСП лампа данного блок-участка перейдёт в режим мигания и загорится общий индикатор «Неисправность КДСТ». Подключить разъём ХР3 к контроллеру КДСТ-СВ.

При выполнении всех пунктов данной технологии проверку увязки на сигнальной установке можно считать законченной. При возникновении, каких либо замечаний, их необходимо отразить в отдельном документе, который следует переслать разработчикам системы СДТС-АПС для получения дополнительных разъяснений и рекомендаций.

2.14 Вывод по разделу

О сказанном выше можно сделать вывод, что основным потребителем информации являются электромеханик и диспетчеры дистанций на разных уровнях диагностирования и мониторинга. В данном программном обеспечении в реальном режиме времени отображается состояние устройств, предоставляется оперативная информация о поездной обстановке, а также о состоянии устройств автоблокировки.

Так же предоставляется возможность для анализа отказов. С её помощью возможно выбрать информацию о предотказных состояниях и отказах в соответствии с требуемыми параметрами. Программное обеспечение группирует отказы по типу, местоположению устройств СЦБ, упорядочивает по времени и степени тревожности отказа. Таким образом, электромеханику предоставляется инструмент для контроля состояния устройств СЦБ на перегоне и анализа их работы.

Однако можно сделать вывод, так как часть функций управления и контроля выполняет человек, то система СДТС-АПС не является полностью автоматизированной.

3 Экономическая часть

3.1 Характеристика технико-эксплуатационных показателей СДТС-АПС

Основным результатом внедрения системы СДТС-АПС является снижение количества отказов в работе технических средств, приводящих к многочисленным задержкам, сбою графика движения грузовых и пассажирских поездов. Вышеуказанные проблемы неблагоприятно сказываются на имидже компании и приводит к финансовым рискам.

Согласно данным ГИД, грузовых и пассажирских поездов, на перегоне Хабаровск-1 – Хабаровск-2 в «Чётном» и «Нечетном» направлении было пропущено:

• за 2014 году общий пропуск грузовых и пассажирских поездов составило 52,378 тысяч;

• за 2015 год общий пропуск составил 56,118 тысяч поездов;

• за аналогичный период 2016 года количество пропущенных поездов составило 54,842.

По приведённым данным участок. Хабаровск-1 – Хабаровск-2 эксплуатируется с интенсивным движением поездов. Пропуск поездов по участку за год составляет не менее 50 тысяч.

По данным системы КАСАНТ и АСУ-Ш можно увидеть, что по вине хозяйства автоматики и телемеханики на рассматриваемом участке зафиксировано 4 случая отказа технических средств.

Внедрение средств удалённого мониторинга системы СДТС-АПС является актуальным и целесообразным, так как самым главным достоинством и отличием от аналогичных систем диагностики технических средств автоблокировки является возможность выполнения телеизмерений на сигнальной установке в удалённом доступе. Данная система даёт возможность штату вывалять предотказные состояния и, провести ряд мероприятий направленных на недопущение отказа в работе технических средств.

Функциональные контроллеры СДТС-АПС сертифицированы как средства измерений, и внесены в Государственный реестр средств измерений. Разработан протокол сопряжения СДТС-АПС с системой СТДМ, АПК-ДК и другими системами диспетчерской централизации и диспетчерского контроля. Таким образом, можно использовать данные, предоставляемые системой СДТС-АПС при автоматизации и контроле технического обслуживания устройств СЦБ.

С внедрением системы СДТС-АПС появляется возможность выявить предотказные состояния и отказы сигнальных установок. Например: перегорание основной нити лампы запрещающего огня, уровень напряжения питания сигнальной точки, состояние реле в цепях включения сигнальных огней.

Для оперативного принятия мер, необходимо иметь достаточный объем достоверной информации о состоянии объекта контроля. А в современных условиях поиск и устранение неисправностей устройств СЦБ ведется при ограниченной информации, получаемой руководителем работ с большим опозданием и низкой достоверностью и несущей неконкретный характер. Вследствие этого и ряда других причин на практике часто имеют место случаи, когда электромеханик, прибыв к месту с неисправной аппаратурой, вынужден возвращаться на пост ЭЦ за новыми деталями, блоками и приборами.

Если учесть, что для нормального хода процесса регулирования движения поездов необходимо до минимума исключить отказы и сбои в работе эксплуатируемых устройств автоматики и телемеханики, то становится очевидным и другое важное требование – обеспечение прогнозирования отказов. Для этого нужна предварительная информация о пограничных режимах работы элементов, узлов и блоков аппаратуры. Прогнозирование работы указанных устройств позволит своевременно принять меры по регулировке контролируемых параметров тех элементов, у которых они находятся на грани выхода за допустимые значения.

Если рассматривать оборудуемый нами перегон, то с помощью систем СДТС-АПС будет контролироваться:

• контроль занятости перегонных блок-участков;

• контроль наличия основного и резервного питания сигнальной точки;

• контроль реле ДСН;

• контроль установленного направления движения на перегоне;

• контроль работы трансмиттерного реле и его повторителя (ПДТ);

• контроль работы импульсного путевого реле;

• измерение временных параметров кодов;

• контроль исправности дешифраторной ячейки;

• контроль замыкания изолирующих стыков;

• контроль перегорания основной и резервной нити красной лампы проходного светофора;

• измерение напряжения основного и резервного фидеров питания сигнальной установки;

• измерение напряжения на путевом реле;

• измерение напряжения на дополнительной обмотке ДТ;

• измерение напряжения питания линейных цепей;

• измерение напряжения питания БС-ДА;

• измерение напряжения на сигнальных реле Ж и З.

Применение СДТС-АПС позволит получить экономический эффект за счет:

• сокращения затрат на техническое обслуживание;

• сокращения расходов в результате снижения времени простоев поездов и определения предотказных ситуаций;

• улучшения показателей безотказной работы устройств ЖАТ;

• сокращения времени поиска, локализации, определения и устранения неисправностей;

• совершенствования информационного обеспечения, автоматизации рутинных операций и оптимизации работы оперативного персонала.

3.2 Расчет потребных единовременных капитальных вложений

Для реализации проекта на заданном участке требуется оснастить 4 сигнальных точки автоблокировки функциональными контроллерам КДСТ различных типов. Также требуется установить 2 линейных концентратора информации (ЛКИ). Смета на приобретение оборудования представлена в таблице 3.1. Предполагается приобретение оборудования у компании ООО «Инфотэкс АТ» г. Екатеринбург. Ориентировочная цена взята с сайта конкурсных закупок ОАО «РЖД» [17].

По результатам сметно-финансового расчета (таблица 3.1) получили, что общая стоимость оборудования системы мониторинга на перегоне участка железной дороги составила 1980912 рублей.

Таблица 3.1 – Смета материальных расходов на приобретение оборудования

Наименование	Кол-во	Стоимость, руб.
		единицы	общая
ЛКИ	2	41218	82436
КДСТ-РЛ	2	55320	110640
КДСТ-СВ	4	68881	275524
КДСТ-АС	16	66602	1065632
КДСТ-ДС	8	24205	193640
КДСТ-ФД	8	31630	253040
ИТОГО:				1980912

Для определения затрат на основную заработную плату рассчитывается трудоемкость всех видов работ, исследовательских, проектных, конструкторских, связанных с изготовлением и наладкой устройства. Расходы на оплату труда определяются исходя из списочного контингента работников и их среднемесячной заработной платы.

Предполагается, что работы по монтажу устройств будет производить электромеханик СЦБ.

Часовой заработок (ЧЗП) рассчитывается исходя из среднемесячной заработной платы (ЗП) и средней за год месячной нормы рабочего времени, которая при пятидневной рабочей неделе (40 часов в неделю) составляет 165,5 ч.:

.

Расчет заработной платы электромеханика СЦБ представлен в таблице 3.3.

Таблица 3.3 Расчет заработной платы электромеханика СЦБ

Тогда ЧЗП составит:

Отчисления на социальные нужды определяются в размере 30,4% от общего фонда заработной платы.

,

Характеристики

Список файлов ВКР