Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

а при изменяющемся годовом тоннаже определится как число слагаемых правой части выражения:

(3.9)

где – тоннаж в i-м году.

Продлению срока службы балластного слоя способствуют:

• укладка в путь мощных рельсов и наибольшего числа шпал на 1 км;

• использование балласта из высококачественного материала;

• соблюдение расчетных размеров балластной призмы;

• укладка защитных покрытий;

• тщательное текущее содержание пути;

• предупреждение засорения балластного слоя.

В рассмотренной главе мы представили правила пользования прибором ИСБ-2, разработали технологическую карту по проверке сопротивления щебеночного балластного слоя. Предложили мероприятия, повышающие эффективность работы РЦ в условиях тяжеловесного движения поездов на участке Розенгартовка-Бикин и показали расчет сроков их повторного проведения. Данные мероприятия должны исключать пробития ИП, которые ведут к задержкам и простоям поездов на ДВЖД.

В следующей главе мы рассчитаем экономическую эффективность и срок окупаемости предложенных мероприятий.

5 ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ОЧИСТКИ ЩЕБЕНОЧНОГО БАЛЛАСТНОГО СЛОЯ

При выполнении анализа повреждений устройств рельсовой цепи на участке Розенгартовка–Бикин установлено, что наиболее часто происходят пробои искровых промежутков (ИП). Основной причиной их пробоя является повышение потенциала в рельсовых нитях. В результате применения имитационной модели и исследования литературных источников [1], [10] было выявлено, что наибольший риск задержки поездов возникает вследствие, не отвечающим нормам, параметрам балластной призмы. В качестве решения данной проблемы, были предложены мероприятия по очистке балластного слоя от засорителей.

С каждым годом количество пробоев ИП по причине высокого потенциала в рельсовых нитях на участках дороги Хабаровск-Бикин увеличивается, в 2016 году их было 5.

Приведение параметров балластной призмы к нормативным значениям путем очистки, позволит избежать данных событий.

Воплощение предложенных мероприятий требует определенных материальных затрат, а следовательно, и необходимых технико-экономических обоснований целесообразности их внедрения.

При этом интегральный срок окупаемости проекта будет определяться по формуле (5.1), лет:

(5.1)

где ЧДС_t – чистая дисконтированная стоимость проекта, тыс. р.

Чистая дисконтированная стоимость проекта (ЧДС) является показателем, определяющим реальную ситуацию изменения денежной стоимости проекта, как при его реализации, так и в период внедрения или эксплуатации проекта. Она определяется по формуле (5.2):

(5.2)

где ЧДД_t – чистый дисконтированный доход проекта; К_диск – дисконтированная стоимость вкладываемых в проект инвестиций.

Чистый дисконтированный доход проекта определяются по формуле:

(5.3)

где ЧД_t – чистый доход (ликвидируемый ущерб); k_t – сметная стоимость инвестиций в любом t-году общего реализации проекта,; r – норма дисконта; t_р – срок окончания реализации проекта; t_н – срок начала реализации проекта; t_эк – срок окончания внедрения проекта (эксплуатации).

Чистый доход (ликвидируемый ущерб) включает в себя расходы на материалы по замене поврежденной гирлянды изоляторов ПФ-70, расходы на оплату труда выездной бригады, расходы на задержку поездов магистрального железнодорожного транспорта, а также расходы, связанные с энергетическими затратами на разгон и торможение поездов.

Таким образом, чистый доход будет определяться по формуле:

(5.4)

где С_мат – расходы на материалы (новую гирлянду изоляторов ПФ-70); С_от – расходы на оплату труда выездной бригады; С_Nt – расходы на задержку поездов; С_Nз – расходы, связанные с энергетическими затратами на разгон и торможение поездов; n – число подобных повреждений в год.

Общие затраты времени на восстановление движения поездов при повреждении изоляторов на рассматриваемом участке в среднем составляют 4 часа, в том числе на отыскание повреждения, не зависимо от состава бригады, опыта и стажа работы, будет затрачено больше часа времени, т.к. чтобы пройти без остановок у опор для осмотра необходимо затратить примерно 30 минут, прибавим время тщательного осмотра опоры и установленного на неё оборудования контактной сети – примерно 3-4 минуты, плюс время на устранение повреждения – около часа – в силу обязательного выполнения технических и организационных мероприятий и разнообразия возможного повреждения. Расходы на оплату труда бригады, с учетом отчислений по единому социальному налогу (К_соц=1,30), определяются методом укрупненного расчета по формуле (5.5).

(5.5)

где Т_час.бр. – часовая тарифная ставка бригады, р/ч; ΣК_кор – коэффициент, учитывающий доплаты, надбавки и премию к заработной плате работников бригады, учитывая вероятность выездов в ночное время и праздничные дни, принимается: К_кор=1,95; t_в – время на восстановление движения поездов, t_в = 4 часа.

Согласно технологической карты № 7.1, в составе выездной бригады 3 человек: 2 электромонтер 3 и 4 разряда 1 водитель.

Средний тарифный заработок бригады:

Тогда расходы на оплату труда выездной бригады, согласно формуле (5.5), составят:

Расходы на задержку поездов определяются по формуле (6.6):

(5.6)

где ΣN_t – поездо-часы простоя грузовых и пассажирских поездов; CN_tгр, CN_tпас – укрупненная расходная ставка простоя грузовых и пассажирских поездов соответственно.

Поездо-часы задержки поездов зависят от размеров движения на участке и средней продолжительности простоя поездов. Поездо-часы и укрупненная расходная ставка простоя поездов определяются по таблицам, приведенным в [12].

При средних суточных размерах движения на участке повреждения сети – 50 пар грузовых составов и 15 пар пассажирских поездов и остановке движения на 4 часа, поездо-часы простоя, согласно [12], составят: N_tгр = 6,76, N_tпас = 6,76. Укрупненные расходные ставки простоя грузовых и пассажирских поездов, тыс.р/поездо-часы простоя, согласно [12], равны: C_Ntгр=2,189, C_Ntпас=1,780.

Расходы на задержку поездов согласно формуле (5.6):

Расходы на остановки поездов, при перерывах в электроснабжении, связанные с энергетическими затратами на разгон и торможение поездов, определяются по формуле:

(5.7)

где ΣN_з.гр, ΣN_з.пас – число задержанных грузовых и пассажирских поездов при соответствующих размерах движения; C_ост.гр, C_{ост.пас} – расходы на одну остановку грузового и пассажирского поезда.

При средних суточных размерах движения на участке повреждения сети – 50 пар грузовых составов и 15 пар пассажирских поездов и остановке движения на 4 часа, число задержанных грузовых и пассажирских, согласно [12], составят: N_згр = 8,72, N_зпас = 2,18. Расходы на одну остановку грузового и пассажирского поезда, тыс.р/поезд, согласно [12], равны: CN_tгр=376, CN_tпас=192.

Расходы на остановки поездов, при перерывах в электроснабжении, связанные с энергетическими затратами на разгон и торможение, согласно формуле (5.7), равны:

Расходы на новый искровой промежуток ИП-3, согласно прайс-листа ООО «ЭнергоМагистраль», составят С_мат = 380 рублей.

Так как в среднем в год на исследуемом участке происходит два повреждения, то сумма ликвидируемого годового ущерба, то есть чистый доход от использования стеклянных изоляторов, согласно формулы (5.4), составит:

_{Необходимые капитальные вложения на установку на очистку балластного слоя и замену шпал.}

_(5.8)

_{где Кi – стоимость материалов, необходимых для оздоровления балластной призмы; Кмтж – затраты на работу, согласно [12].}

_{Расчет ведется для участка Розенгартовка-Бикин, при условии, что на всех подъёмах участка, параметры балластного слоя не соответствуют нормативным значениям.}

_{По формуле (5.8), необходимые капитальные вложения на очистку 29 км балластного слоя при стоимости одного километра, согласно прайс-листа ООО «1-ый Строительный Поезд», 8800 рублей [13], составят:}

_{При оценке экономической эффективности очистки балластной призмы необходимо определить дисконтированное значение ущерба, с использованием коэффициента привидения к начальному году, также необходимо учитывать и уровень инфляции, который принимается, согласно [14], в среднем в год 12%, поэтому норму дисконта принимаем на уровне не ниже уровня инфляции.}

_{Расчет ущерба с учетом инфляции, чистый дисконтированный доход, а также расчет чистой дисконтированной стоимости проекта для нескольких лет представлены в таблицах 5.1 и 5.2.}

Таблица 5.1 - Расчет дисконтированного ущерба по годам эксплуатации устройства с учетом инфляции и определение стоимости проекта

Годы	Капитальные вложения, тыс. р.	Ликвидируемый ущерб, тыс. р.	Дисконтированный Ущерб с учетом инфляции, тыс. р.	Чистая дисконтированная стоимость, тыс. р.
0	255,2			-255,2
1		64,96	72,75	-182,45
2		64,96	81,49	-100,96
3		64,96	91,26	-9,7
4		64,96	102,2	92,5

Таким образом, по результатам расчетов, приведенных в таблицах 6.1 и 6.2, проект предлагаемых мероприятий окупится к концу 4-го года его эксплуатации. Это подтверждается и расчетом интегрального значения срока окупаемости проекта согласно формулы (5.1), лет:

Таким образом, проведя анализ использования мероприятий по очистке балластного слоя на участке Розенгартовка - Бикин, приходим к следующим заключениям:

1. Применение мероприятий по очистке балластной призмы позволяет значительно снизить количество задержек поездов, вызванных пробоем искровых промежутков;

2. Срок окупаемости проекта составил 3,09 года, следовательно, использование мероприятий по оздоровления щебёночной балластной призмы экономически выгодны.

6 ЭЛЕКТРОБЕЗОПАСНОСТЬ

6.1 Меры электробезопасности при производстве путевых работ

Правила электробезопасности для работников железнодорожного транспорта регламентируют совместную работу служб РЖД, с целью недопущения нарушений условий безопасности, на участках электрифицированных железных дорогах.

При обнаружении нарушений правил безопасности, функционирования оборудования контактной сети, высоковольтных линий и связанных с ними устройств, представляющих непосредственную опасность для жизни человека и движения подвижных составов, работник обязан предпринять, зависящие от него меры, во избежание необратимых событий и немедленно оповестить о происшествии своему непосредственному руководителю и энергодиспечеру.

МПС России 04.05.95 г. ЦСР–325 утвердило положения об организации обучения и проверки знаний по охране труда на железнодорожном транспорте, в соответствии с которыми проводится организация обучения и проверка знаний каждого сотрудника железной дороги, а ответственность за это возлагается на руководителя предприятия и организации транспорта.

6.2. Организация безопасного выполнения работ на участках, оборудованных рельсовыми цепями

Руководитель работ, во время проведения путевых работ на электрифицированных участках железных дорог, обязан организовать все мероприятия так, чтобы полностью исключалась вероятность приближения сотрудника и инструментов, с которыми он работает, на расстояние ближе 2 м к находящимся по напряжениям неогражденным проводам или частям контактной сети и воздушной линии.

Для того чтобы исключить попадание человека в опасную зону, где присутствуют токоведущие элементы контактной сети и высоковольтных линий (ближе 2 м при наличии напряжения) запрещается взбираться:

– на верхние площадки и крыши подвижного состава;

Характеристики

Список файлов ВКР