Диссертация (1173106), страница 17
Текст из файла (страница 17)
В таблице 4.3 приведенырасчетные значения решений по модели чисто муниципальной загрузки всего паркаавтобусов.138Рисунок 4.18 - Накопленный пробег (Ls) к моменту времени (t) в зависимости отвремени t и от количества возрастных групп ‘n’ при разнице между соседнимивозрастными группами, равной одному годуНа рисунке 4.24 приведено графическое представление решения для моделинаиболее полной возможной загрузки подвижного состава. Здесь приняты те жеобозначения, что и на рисунке 4.19 с добавлением (для сравнения) линииоптимального решения для модели только муниципальной загрузки (h).
Видно, чторазница в решениях не критична (в пределах одного года), рациональная зона дляпараметра Тр для обоих случаев не противоречит друг другу и может быть принятак рекомендации по организации управления парком подвижного состава ГКУ«Душанбенаклиётхадамотрасон». В таблице 4.4 приведены расчетные значениярешений по модели возможно полной загрузки всего парка автобусов.139CsdgCsCaCsdCsCaРисунок 4.19 - Визуализация расположения оптимального решения приразличном количестве возрастных групп (а) или промежутке между возрастнымигруппами(б) для предельного срока эксплуатации Тр, рациональной зоны для Тр иповедения функций, составляющих суммарные затраты140Таблица 4.3 - Расчетные значения решений для поддерживаемого различногоколичества возрастных групп – выполнение только муниципальной работыN возраст.группа, ед.1Леваяграница,годы5,79542Центральноерешение,годы7,03572Праваяграница,годы8,15644Суммарныеиздержкируб./км74,403826,785228,6477910,52158,369936,980978,946810,944456,241147,040249,0238211,06555,265857,078219,0841511,145754,678767,114219,1415611,227154,266977,152149,2023311,316353,948887,192769,2547311,414653,686697,235899,3306111,522153,4601107,2829,4084911,63853,2576117,330599,4891311,762553,0719127,38139,5655111,896252,8984137,434429,6585712,038952,7336147,48999,7512,191252,5754141баРисунок 4.20 - Функция накопленного пробега в момент времени t в зависимостиот количества возрастных групп ‘n’ и от времени t при Тр=8: (а) - выполнениетолько муниципального заказа на перевозку пассажиров (const), (б) - сподключением максимально возможных дополнительных коммерческихперевозокабРисунок 4.21 - Функция условного годового пробега в момент времени t взависимости от количества возрастных групп ‘n’ и от времени t при Тр=8: (а) выполнение только муниципального заказа на перевозку пассажиров (const), (б) с подключением максимально возможных дополнительных коммерческихперевозок142баРисунок 4.22 - Количество автобусов, закупленных за один раз (а) и за весь срокTp, (б) - в зависимости от (Tp, n) при полная нагрузка (коммерческая)абРисунок 4.23 - Выполненная работа при дополнительной загрузке(а) взависимости от (Tp, n) в сравнении с выполняемой необходимой (const)муниципальной работой (б) – начиная от 2-х возрастных групп и больше143Следует отметить, что в случае функционирования по модели наиболееполной загрузки возможно увеличение выполняемой транспортной работы(рисунок 4.23), причем, в случае малого количества возрастных групп (от 1 до 3) –значительное.
При назначении стоимости выполняемой работы в соответствии срыночными принципами предприятие может приблизиться к окупаемости своейработы без дотационной составляющей. В то же время наличие такого большогорынка услуг предполагает возникновение конкуренции и сложностей с полнойзагрузкой подвижного состава, в связи с чем рационализация рассматриваемыхрешений определяет смещение в сторону решений неполной загрузки (так же, каки учет наблюдаемого роста населения города, что ведет к увеличению паркаавтобусов за счет, как правило, автобусов с малым пробегом или новых), т.е.больших значений.Таблица 4.4 - Расчетные значения решений для поддерживаемого различного количества возрастных групп – выполнение полного возможного объема работN возраст.1Леваяграница,годы5,42638Центральноерешение,годы6,58495Праваяграница,годы7,63583Суммарные издержкидля центральногорешения, руб./км63,18326,136497,597858,9703957,740336,371427,946159,438856,059646,498418,13229,6975755,212156,587768,255239,8786754,677966,658928,3687410,025154,294676,721068,464110,152753,994886,77828,5409310,270753,746296,832488,6267810,38353,5309106,885018,7075910,492353,3382116,936458,775610,600453,1617126,987378,8578610,708852,9971137,038738,9379610,817752,8411147,090339,0053310,928252,6917групп, ед.144CshdgCaCsРисунок 4.24 - Cуммарная функция удельных интегральных затрат за весь срокслужбы, ее составляющие (см.
описание к рис. 4.19 на стр. 141), оптимальнаялиния для максимальной загрузки автобусов (d), рациональная зона длямаксимальной загрузки, оптимальная линия для const муниципальной загрузки (h)В соответствии с проведенным исследованием и базируясь на результатахрасчетов, помещенных в таблицах 4.3 и 4.4, можно утверждать, что предельныйсрок эксплуатации автобусов может быть принят в диапазоне от 7 до 11 лет споддержанием равномерной возрастной структуры с разницей в возрасте междусоседними группами не более двух лет.145Таблица 4.5 - Расчетные значения суммарных удельных интегральных затрат восновных точках оптимальных решений и в базовых точках сравненияКол-вовозрастныхгрупп, ед.1Предельный срокэксплуатацииавтобуса, лет7Суммарныеудельныеиздержки, руб./км74,421461,14855,46954,38853,79953,5В таблице 4.5 приведены расчетные значения для удельных затрат как дляоптимальных решений, взятых из таблицы 4.3, так для существующей ситуации, инескольких точек пространства факторов и их решений.
Видно, что по сравнениюс текущим состоянием (характеризуемым строкой 2 в таблице 4.5) эффективностьправильного решения составляет около 8 руб./км, или до 13,8% от текущегосостояния затрат, а по отношению к варианту эксплуатации автобусного парка содной возрастной группой даже при рациональном сроке эксплуатацииэффективность составляет свыше 30%. При этом следует отметить, что притеоретически исследуемом построении возрастной структуры с задаваемымиинтервалами между соседними возрастными группами, начиная от 2 лет и менее,до года и даже полугода, эффективность уменьшения этого «временного шага» (т.е.уменьшение расчетных удельных потерь на единицу выполненной работы)существенно меньше, чем при пропорциональном увеличении «временного шага».Так, изменение количества возрастных групп от 6 до 8 приводит к снижениюудельных затрат на 1,8%, от 8 до 10 – на 0,8%, в то время как изменение количествавозрастных групп от 2 до 4 снижает удельные затраты на 5,3% - и все приоптимальном центральном решении для предельного возраста эксплуатацииавтобуса.
В связи с этим принимается рекомендация, особенно в переходный146период построения рациональной возрастной структуры, ориентироваться наинтервал времени между возрастными группами, равный два года и менее,постепенно переходя к регулярной возрастной структуре с ежегоднымравновесным (адекватным требуемым задачам по выполнению муниципальнойработы по перевозке пассажиров) обновлением подвижного состава. При этом вописанной выше модели (и на представленных графиках) также проводится расчетнеобходимого количества поставляемых (в новую возрастную группу) автобусов.Так, в принятых условиях необходимого объема перевозок для случая 8 возрастныхгрупп и 8 лет – предельный срок эксплуатации, количество закупаемых в годавтобусов составляет 95 штук для всего транспортного комплекса г.
Душанбе.4.3. Выводы по четвёртой главе1) Для определения предельных сроков эксплуатации автобусов в г. Душанбе путемпроведения расчетов по описанной выше математической модели был разработаналгоритм проведения расчетов и создана программа расчетов на базе программногопакета Wolfram Mathematica 7.0.2) Были проведены расчеты целевой функции, характеризующей суммарныеудельные затраты на эксплуатацию парка автобусов как при выполнениимуниципального задания на перевозку пассажиров, так и при выполнениидополнительных коммерческих перевозок, в диапазоне возможных значенийизменения как параметров возрастной структуры парка, так и оптимизируемогопараметра – предельного срока эксплуатации автобуса.3) На базе проведенных расчетов сделаны выводы о рациональных параметрахподдержания возрастной структуры парка (равномерное пополнение парка спериодичностью не реже чем через 2 года) и рациональных границах предельногосрока эксплуатации автобусов – от 5,5 до 11 лет, с осевым (центральным)значением 8 лет.1474) На базе анализа последних данных по дотированию пассажирского транспорта вгороде Душанбе был сделан вывод о том, что переход к рациональным параметрамподдержания возрастной структуры парка и предельного срока эксплуатацииавтобусов может позволить сократить удельные затраты на единицу выполняемойработы до 13,8% от текущего состояния затрат.148ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ1.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
