Автореферат (1173105), страница 3
Текст из файла (страница 3)
годовой пробег одного автобуса в начале эксплуатации.Для случая одноигольчатой возрастной структуры, а также сочетания условий(К+Б), соответствующие формулы несколько видоизменяются, в связи с чемрасположение рациональной зоны решения для предельного возрастаэксплуатации, включая точки оптимальной кривой, несколько смещается взависимости от режима эксплуатации ПС автобусного парка. Так, присочетании условий (К+Б) объем выполняемой работы выражается формулой:W (Tp , n) где Li L ( Tp )W (L )lmx (0) R( Li ) t i t (0)i 1nR( L)dL ,(6)0Tp inВ третьей главе приведены результаты экспериментальныхисследований.Данные для проведения расчетов по разработаннойматематической модели собирались в автотранспортных предприятиях г.Душанбе.Для оценки поведения функции удельного расхода топлива (л/100км) взависимости от возраста автобуса в одинаковых (усредненных по всеймаршрутной сети) условиях эксплуатации в экспериментальной группепомимо данных о накопленном суммарном пробеге автобуса, пробеге запериод наблюдения и расходе топлива также собиралась информация о10характеристиках маршрутов, после чего оценивалась сложность маршрута истроилась обобщенная зависимость и затем на ее базе принималасьоднопараметрическая зависимость для пронормированных условиймаршрутной сети г.
Душанбе.В результате были построены зависимости, часть из которыхпредставлена на рисунках 1-4.Рис. 1. Подбор функции зависимостисреднегодового пробега от накопленногосуммарного пробега по данным КГУП «Автобус1» г. ДушанбеРис. 3. Подбор функции безотказности автобусаR(L), представляющей функцию надежностиавтобусного парка как объект, состоящего из «n»равноценных элементовРис. 2. Подбор функции зависимости затрат нашины (по количеству замен) от накопленногосуммарного пробега по данным КГУП«Автобус-1» г. ДушанбеРис.
4. Подбор функции изменения удельногорасхода топлива (Q) в зависимости отсуммарного накопленного пробега (L) и откатегории сложности маршрута (Y)В четвертой главе приведены результаты расчетов как целевойфункции, так и сопутствующих параметров по разработанной математическоймодели.Все расчеты проведены на основании статистических данных,собранных на предприятиях г. Душанбе, и, полученных в результате обработкиданных по отобранной группе автобусов ЛиАЗ-5256.53.11Для проведения расчетов была создана программа в среде WolframMathematica.
Обобщенный алгоритм работы программы приведен на рисунке5. В ходе выполнения программы выполнялась визуализация основныхрасчетных зависимостей, являющихся базовыми для построения целевойфункции, а также характеризующих технико-экономические параметрыобразующейся системы. Некоторые из зависимостей показаны на рисунках 6 10.Рис. 6. Функция предельного пробега одногоавтобуса до списания(Ls) в зависимости отпериода замены всех автомобилей ТpРис. 7. Количество закупаемых за одинраз автомобилей в зависимости от годасписания при одноигольчатой возрастнойструктуреабвРис. 8. График изменения удельных (на км.) суммарных удельных затрат (а) по всемупериоду эксплуатации, в зависимости от года списания, вместе с амортизационнымизатратами (б) и затратами на топливо и ТО и ТР (в), исходя из всех закупленныхавтомобилей, и отнесенное на всю выполненную работу, при одноигольчатой возрастнойструктуре12НАЧАЛОБлокпроведениярасчетовприпостоянномобязательном объемевыполняемой работыБВвод исходныхданных110Формирование блоков расчетаотдельных функций(R[L], αт[L],ß[L], l[L] и т.д.)2113Задание начальногоколичества возрастных групп.n=1АРасчет зависимости Lp [t, Tp,124 n] и l0 [t, Tp, n] при текущем ‘n’567Вывод на экран и печать таблицы основных расчетови визуального представления проведенных расчетов(для случая постоянного годового объема работ) взависимости от ‘Тр’ и от ‘n’Построение зависимостей, составляющихинтегральных удельных затрат и прочихсопутствующих функций в зависимости от‘Тр’ при текущем ‘n’.Построение функции суммарных удельныхзатрат в зависимости от ‘Тр’ при текущем ‘n’Определение оптимального решения и рациональныхграниц для предельного срока эксплуатации автобуса вслучае равномерно распределенной возрастнойструктуры при текущем ‘n’.89n>nmax ?даБнетАВПроведение полного цикла расчетов приусловии максимально возможной загрузкиавтобусов, определение оптимальногорешения и рациональных границ дляпредельного срока эксплуатации автобуса - взависимости от ‘Тр’ при текущем заданном ‘n’Блокпроведениярасчетовпримаксимальновозможном объемевыполняемойработы.15n=n+1Задание начального количествавозрастных групп n=113n=n+1нет14n>nmax ?ВдаВывод на экран и печать визуальногопредставления проведенных расчетов и таблицосновных расчетов (для случая максимальновозможного годового объема работ) взависимости от ‘Тр’ и от ‘n’ и сравнение сослучаем постоянного годового объема работ.КОНЕЦРис.
5. Алгоритм выполнения расчетов по математическоймоделиабРис. 9. Функция условного годового пробега в момент времени t в зависимости отколичества возрастных групп ‘n’ и от времени t при Тр=8. (а) -выполнение толькомуниципального заказа на перевозку пассажиров (const), (б) - с подключением макс.возможных дополнительных коммерческих перевозокCshdgCaCсРис. 10. Суммарная функция удельных интегральных затрат за весь срок службы (Cs), еесоставляющие, - амортизационные затраты (Ca) и затраты на топливо, ГСМ, ТО и ТР и т.д.(Cc), оптимальная линия для максимальной загрузки автобусов (d), рациональная зона длямаксимальной загрузки (g), оптимальная линия для const муниципальной загрузки (h)На рисунке 10 графики даны в зависимости от предельного срокаэксплуатации ‘Тр’ и от количества возрастных групп ‘n’.Таблица 2 - Расчетные значения решений для поддерживаемого различногоколичества возрастных групп – при выполнение только муниципальной работыN возраст.групп, ед.1234567891011121314Леваяграница,годы5,796,786,987,047,077,117,157,197,237,287,337,387,437,48Центральноерешение,годы7,038,648,949,029,089,149,209,259,339,409,489,569,659.75Праваяграница,годы8,1510,5210,9411,0611,1411,2211,3111,4111,5211,6311,7611,8912,0312,19Суммарные издержкидля центральногорешения, руб./км74,4058,3656,2455,2654,6754,2653,9453,6853,4653,2553,0752,8952,7352,57Таблица 3 - Расчетные значения решений для поддерживаемого различногоколичества возрастных групп – выполнение полного возможного объема работN возраст.групп, ед.1234567891011121314Леваяграница,годы5,426,136,376,496,586,656,726,776,836,886,936,987,037,09Центральноерешение,годы6,587,597,948,138,258,368,468,548,628,708,778,858,939,0115Праваяграница,годы7,638,979,439,699,8710,0210,1510,2710,3810,4910,6110,7110,8110,92Суммарные издержкидля центральногорешения, руб./км63,1857,7456,0555,2154,6754,2953,9953,7453,5353,3353,1652,9952,8452,69В таблицах 2 и 3 сведены основные результаты расчетов рациональныхграниц и оптимального значения для предельного возраста эксплуатацииавтобусов в условиях г.
Душанбе. В соответствии с проведеннымисследованием и базируясь на представленных результатах расчетов, можноутверждать, что предельный срок эксплуатации автобусов может быть принятв диапазоне от 7 до 11 лет с поддержанием равномерной возрастной структурыс разницей в возрасте между соседними группами не более двух лет.В таблице 4 приведены расчетные значения для удельных затрат как дляоптимальных решений, взятых из таблицы 2, так для существующей ситуации,и нескольких точек пространства факторов и их решений.Таблица 4 - Расчетные значения суммарных удельных интегральных затрат восновных точках оптимальных решений и в базовых точках сравненияКол-вовозрастныхгрупп, ед.124689Предельный срокэксплуатацииавтобуса, лет7148989Суммарныеудельныеиздержки, руб./км74,461,155,454,353,753,5Видно, что по сравнению с текущим состоянием (характеризуемымстрокой 2 в таблице 4) эффективность правильного решения составляет около8 руб./км, или до 13,8% от текущего состояния затрат, а по отношению кварианту эксплуатации автобусного парка с одной возрастной группой дажепри рациональном сроке эксплуатации эффективность составляет свыше 30%.При этом следует отметить, что при теоретически исследуемом построениивозрастной структуры с задаваемыми интервалами между соседнимивозрастными группами, начиная от 2 лет и менее, до года и даже полугода,эффективность уменьшения этого «временного шага» (т.е.
уменьшениерасчетных удельных потерь на единицу выполненной работы) существенноменьше, чем при пропорциональном увеличении «временного шага». Так,изменение количества возрастных групп от 6 до 8 приводит к снижениюудельных затрат на 1,8%, от 8 до 10 – на 0,8%, в то время как изменениеколичества возрастных групп от 2 до 4 снижает удельные затраты на 5,3% - ивсе при оптимальном центральном решении для предельного возрастаэксплуатации автобуса. В связи с этим принимается рекомендация, особенно впереходный период построения рациональной возрастной структуры,ориентироваться на интервал времени между возрастными группами, равныйдва года и менее, постепенно переходя к регулярной возрастной структуре сежегодным равновесным (адекватным требуемым задачам по выполнению16муниципальной работы по перевозке пассажиров) обновлением подвижногосостава.
При этом в описанной выше модели (и на представленных графиках)также проводится расчет необходимого количества поставляемых (в новуювозрастную группу) автобусов. Так, в принятых условиях необходимого объемаперевозок для случая 8 возрастных групп и 8 лет – предельный срокэксплуатации, количество закупаемых в год автобусов составляет 95 штук длявсего транспортного комплекса г. Душанбе.ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ1. Автомобильный транспорт является основным видом транспорта вРеспублике Таджикистан, выполняющий 90% всех пассажирских перевозок,однако 50% парка автобусов, осуществляющих пассажирские перевозки в г.Душанбе, эксплуатируются сверх установленных пределов.2.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
