Автореферат (1173105), страница 2
Текст из файла (страница 2)
Душанбе.Степень достоверности и апробация результатов работы. Основныерезультаты исследований приняты к использованию в коммунальномгосударственном унитарном предприятии (КГУП) «Автобус-1», а также5используются в учебном процессе Таджикского технического университетаимени академика М.С. Осими и Московского автомобильно-дорожногогосударственного технического университета (МАДИ), на кафедре«Эксплуатация автомобильного транспорта и автосервис» факультета АТ.Основные положения диссертации доложены и обсуждены наследующих конференциях:- 73-й научно-методической и научно-исследовательской конференцииМАДИ, Москва, 2 – 7 февраля 2015 г.; Всероссийской с международнымучастием научно-практической конференции студентов, аспирантов имолодых ученых «Новые технологии – нефтегазовому региону» (Тюмень, 2015г.).; VII-й международной конференции Таджикского техническогоуниверситета имени академика М.С.
Осими, Душанбе, Таджикистан, 2016 г.;74-й научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ,Москва, 1 – 6 февраля 2016 г.; 75-й научно-методической и научноисследовательской конференции МАДИ, Москва, 1 – 6 февраля 2017 г.;Международной научно-практической конференции молодых исследователейим.
Д.И. Менделеева (Машиностроение, материаловедение, строительство.Транспорт. Энергетика. Информатика и кибернетика) (Том II, Тюмень, 2017г.).; 76-й научно-методической и научно-исследовательской конференцииМАДИ, Москва, 29 января – 3 февраля 2018 г.; 77-й научно-методической инаучно-исследовательской конференции МАДИ, Москва, 28 января – 3февраля 2019 г.Публикации. По материалам диссертационной работы опубликованы 15печатных работ, в том числе 9 в рецензируемых научных изданиях.Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырехглав, общих выводов, списка использованных источников из 116наименований и содержит 163 страниц основного текста, 13 таблиц, 63рисунка, 3 приложения.ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫВо введении обоснована актуальность темы диссертационной работы,обозначены ее основные цели и задачи, раскрыта научная новизна, отраженытеоретическая и практическая значимость исследования.В первой главе приведены результаты анализа состояния вопроса изначениегородскогопассажирскогоавтомобильноготранспорта,сложившейся ситуации на городском пассажирском транспорте в городеДушанбе, в том числе организации производства на предприятияхпассажирского транспорта.
Автомобильный пассажирский транспорт вТаджикистане является составной частью общей транспортной системыреспублики и осуществляет перевозки пассажиров наряду с другими видамипассажирского транспорта во всех видах сообщений (табл. 1).6Таблица 1Перевозка пассажиров по всем видам транспорта(миллион пассажиров)Годыавтомобильный2012201320142015201620172018506,6530,4541,3548,3554,1574,3578,4легковойтаксомоторныйтроллейбусный2,32,83,94,86,67,98,410,310,210,210,210,911,111,2железнодорожный0,50,50,40,40,50,50,6авиационный1,01,11,10,80,80,90,8520,7545,0556,9564,5572,9594,7599,4ВсегоПоказано, что в настоящее время стоимость нового автобуса, топлива,материалов и запасных частей значительно возросла, а также увеличилисьэксплуатационные расходы.
Затраты на проведение работ по ТО и Р напроизводственно-технической базе (ПТБ) предприятий пассажирскоготранспорта увеличились существенно больше, чем доходы от продажибилетов. Отмечается, что ежегодная субсидия государства на пассажирскиеперевозки достаточно велика и постоянно возрастает. Очевидным являетсянеобходимость принятия мер для совершенствования системы общественноготранспорта г.
Душанбе, и в первую очередь проблем, связанных споддержанием работоспособности автотранспортных средств. Для этогонеобходимо организовать эффективную сеть предприятий, выполняющихработы по ТО и Р автотранспортных средств.Таким образом, поддержание работоспособности общественноготранспорта города Душанбе, повышение эффективности использования егоподвижного состава, заключающееся в снижении трудовых и материальныхзатрат на поддержание его технического состояния на необходимом уровне,являются одной из важнейших задач.В общем случае определение оптимальной стратегии поддержанияработоспособности автобусов представляет собой довольно сложную задачу,так как в оценку технического состояния автобусов следует ввести параметр,характеризующий «старение» автобуса в процессе его эксплуатации повремени и пробегу.В условиях набирающего обороты экономического роста РеспубликиТаджикистан, проблема транспортного обеспечения населения городовстановится особенно важной.
Кроме того, стабилизация экономическогоразвития приводит к росту благосостояния работающего населения, что, всвою очередь, обуславливает требовательность пассажиров к качествуперевозок.Во второй главе представлены теоретические предпосылки и подходы кразработке методики определения оптимального срока эксплуатацииавтобусов в транспортных предприятиях г. Душанбе. Построена модель7оптимизации срока эксплуатации автобусов в транспортных предприятиях г.Душанбе с учетом экономических, климатических, транспортных и другихусловий.При построении целевой функции объем работы, выполняемой за времяэксплуатации автобусом (также, как и парком), был принят как накопленныйсуммарный пробег, в связи с тем, что объем в пассажирокилометрах также, каки в километрах, не зависит от возраста списания автобуса, который нужнооптимизировать, а технико-экономические характеристики автобуса зависятименно от накопленного пробега (использование которого в модели делаетрезультат яснее и прозрачнее), причем эти два параметра связаны между собойкоэффициентом пропорциональности, по крайней мере в рамках постоянствамаршрутной сети, регулярности движения и исполнения заданиямуниципалитета на выполнение перевозок пассажиров.
За целевую функциюприняты удельные затраты на единицу пробега, т.е. суммированные полныенакопленные затраты, отнесенные к выполненной за рассматриваемый периодработе, зависимые как от предельного срока эксплуатации, так и от количествавозрастных групп, и от стратегии использования подвижного состава.Оптимальным является решение по варьируемым параметрам, при которомзначение целевой функции сводится к минимуму:(1) Cis (Tp , n) Са (Tp , n) minгдеСis (Tp , n ) iTp0{Tp , n}Сi ( Ls (t , Tp , n )) R( Ls (t , Tp , n )) Aи0 (Tp , n )dtW (Tp , n )здесь Cis – интегральные удельные затраты по ‘i’-й составляющей затрат, взависимости от Тр и n;Ci(Ls(t,Тр,n)) – текущие удельные затраты по ‘i’-й составляющей затрат, взависимости от накопленного пробега Ls, зависящего в свою очередь отвремени эксплуатации.
Эти функции зависят от поддерживаемой возрастнойструктуры;Ls(t,Tp,n) – функция накопленного суммарного пробега в зависимости отвремени эксплуатации t, от предельного срока эксплуатации Тр и от количествавозрастных групп в парке n.R(Ls) – функция вероятности безотказного состояния автобуса;Са (Tp , n ) Сs Aи0 (Tp , n ) (1 / 100)W (Tp , n )( T p / n 1),Tp 1, 1 n Tp (2)здесь Cа – удельные затраты на восстановление списочного состава парка (наамортизацию) с учетом затрат на обслуживание кредитования закупокавтобусов;Cs – затраты на замену одного списываемого на приобретаемый новыйавтобус;δ – банковская процентная ставка;W(Tp,n) – функция выполненного объема работ за весь срок эксплуатацииодной группы автобусов;8Aи0(Tp,n)– количество единиц автобусов в рассматриваемой группе на моментвремени 0 (начало эксплуатации), - в зависимости от предельного срокаэксплуатации Тр и количества возрастных групп n.Для проведения расчетов функции R(L), lmax ( L) t ( L) , ( L, n) , Ci(Ls(t))формируются из статистических данных.
Поведение других зависимостей упомянутых выше составляющих целевой функции, зависит от принятых крассмотрению организационных вариантов эксплуатации подвижного парка:А) – «Игольчатоподобная» возрастная структура, при которой однаждызакупленная партия автобусов служит вплоть до списания по возрасту, послечего приобретается новая эквивалентная партия взамен списанной (один«импульс» на протяжении всего предельного срока) эксплуатации. Этотвариант рассматривался не только для обеспечения грамотного научногоподхода к исследованию влияния на результат количества возрастных групп,начиная с крайнего значения (с единицы), но и в связи с тем, чтохарактеристики возрастной структуры некоторых автобусных парков г.Душанбе при очень больших временных промежутках между существующимивозрастными группами при (расчетном) сокращении предельного срокаэксплуатации правильно описываются именно при таком подходе;Б) – равномерное непрерывное пополнение парка с приобретением новыхавтобусов взамен выбывших (списанных) с поддержанием постоянногосписочного состава парка, возможно с различной скважностью, при которой напротяжении срока, равного принимаемому предельному сроку эксплуатацииавтобуса происходит приобретение новых партий равного оптимальногоразмера несколько раз через равные промежутки времени;M) – использование автобусов только для выполнения муниципального заказана перевозку пассажиров;К) – использование автобусов сверх муниципального заказа для сторонних(коммерческих) заказов на перевозку.Для сочетания условий (М+Б) (объем выполняемой работыW(Tp,n)*n=W=const) вид некоторых базовых функций задается выражениями:- Накопленный пробег к моменту времени ‘t’ при предельном срокеэксплуатации ‘Tp’:tLs (t , Tp , n ) ls ( x, Tp , n )dx ,(3)0где ls – функция условного годового пробега, зависимая от времениэксплуатации и от предельного срока эксплуатации автобуса:ls ( x, Tp , n) lmax ( Ls ( x, Tp , n)) ( Ls , n),Tpn x TpДля х < Tp/n :ls ( L( х, Tp , n)) Q(Tp , C1 ) Tр n (Q(Tр n 1, C1 ) Q(Tр , C1 )) хTр R( L( х ))9,(4)( 1)( 1)где Q(t , C1 ) U s (U I (t C1 ), n) R(U I (t C1 )) t ( L) ( L, n) ,и U s ( L, n ) lmx (0) t (0)dL U ( L, n) UI( L, n ), и U I( 1) () - обратная функция к функции U I () по L.sСвободная переменная С1 находится из уравнения, стыкующегоповедение функции ls при x=Tp/n, после чего получаются полные выражениядля L(t), и далее, в связи с вхождением в соответствующие функции, - R(t), α(t),исходные функции которых построены по статистическим данным взависимости от накопленного автобусом пробега.- Количество автобусов, закупаемых в 1-ю возрастную группуWАи0 (Tp , n ) n(5) (L )lmx (0) R( Li ) t i ( Li , n ) t (0)i 1где ( L, n) - функция предпочтения использования автобусов в зависимостиот их пробега ‘L’ и количества возрастных групп ‘n’;t ( L) - коэффициент технической готовности в зависимости от накопленногопробега;Li – накопленный пробег к моменту времени Тi = Tp*i/n, i=1÷n ,lmx(0) – макс.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
