автореферат (1169880), страница 3
Текст из файла (страница 3)
– Chicago, IL: University of Chicago Press, 1968.5Von Weizsacker C. C. A Welfare Analysis of Barriers to Entry //Bell Journal of Economics. 1980. Vol. 11 №2.413входа создают условия для реализации укоренившимися фирмами рыночнойвласти и получения положительной экономической прибыли.Как правило, выделяют 2 большие группы барьеров входа на рынок:структурные (экзогенные) и стратегические (эндогенные). Структурные барьеры –это условия, находящиеся вне контроля фирм-старожилов и позволяющиеобъяснить, почему не происходит притока новых фирм на рынок при цене вышепредельных издержек.
Старожилы могут усиливать эффект структурных барьеровв части сохранения рыночной власти благодаря тому, что они предпринимаютстратегические действия.Стратегическое взаимодействие фирм является наиболее популярнымнаправлением исследований в области теории входа фирм конца XX – начала XXIвеков. Методология изучения стратегических барьеров входа на рынок построенана использовании теоретико-игровых моделей. Фундаментом всех теоретикоигровых моделей служит теория стратегического поведения, предложеннаяамериканским экономистом Томасом Шеллингом6. Важнейшие условияэффективности стратегии по недопущению конкурентов – это достоверность иналичие структурных барьеров.
Среди наиболее эффективных стратегий можновыделить создание дополнительных издержек входа для новичков посредствомустановления лимитирующего объема выпуска продукции и лимитирующей цены,инвестиций в невозвратные активы, а также дифференциацию продукции.Результатом стратегий предотвращения входа является монополизациярынка, что в большинстве своем оказывает негативное воздействие на уровеньобщественного благосостояния.
Однако в отдельных случаях может иметь местоповышение общественного благосостояния в результате снижения цены,увеличения объема выпуска, а также оптимального использования ресурсов.Вторая группа проблем, рассматриваемая в первой главе, связана санализом особенностей и роли барьеров входа в пассажирских авиаперевозках.Вслед за У. Баумолем, Дж. Панзаром и Р. Виллигом7, рынок воздушных перевозок67The Strategy of Conflict / Schelling T. – Cambridge: Harvard University Press, 1981.
– 328 p.Contestable Markets and the Theory of Industry Structure / Baumol W.J., Panzar J.C., Willig R.D. – New York: HarcourtBrace Jovanovich, Inc., 1982.14относят к особому типу рыночных структур – квазиконкуренции, объясняя этотем, что авиакомпании могут практически с нулевыми издержками (отсутствиебарьеров входа) осваивать новые маршруты. В диссертационном исследованиипредпринята попытка верифицировать тезис об отсутствии барьеров входа нарынке пассажирских авиаперевозок, а также изучить особенности структурыданного рынка.
Для этих целей на основе эконометрического подхода былапроизведена оценка влияния на тариф авиабилета основных факторов, которыемогут служить в качестве барьеров входа.На основании результатов исследования рынка воздушных перевозок СШАавтор сделал вывод о существовании слабой формы квазиконкуренции на данномрынке. Связано это с наличием существенных барьеров входа, среди которыхможновыделитьналичиеотносительныхпреимуществвиздержках,доминирование авиакомпаний на маршрутах (высокая концентрация рынка) иаэропортах-хабах, загруженность и ограниченный доступ к инфраструктуреаэропортов, репутацию укоренившейся фирмы. Данные барьеры повышаютиздержки входа и создают условия для реализации авиакомпаниями-старожиламирыночной власти, что в конечном итоге приводит к повышению цены авиабилета.При этом выявлено, что на маршрутах с участием лоукостеров наблюдаетсяболее низкая средняя цена авиабилета.
В частности, доминирующее положениелоукостера на рынке обеспечивает снижение цены в среднем на 15,5%. Ни одиниз барьеров входа не оказывает столь значительного влияния на цену, что говорито том, что функционирование лоукостеров может в значительной степениограничить реализацию авиакомпаниями-старожилами рыночной власти.Втораяглава«Влияниевходанизкобюджетныхисетевыхавиакомпаний на рынок воздушных перевозок» посвящена рассмотрениюособенностей экономической модели лоукостеров, эмпирических аспектовструктуры рынка и динамики входа-выхода авиакомпаний, а также анализувлияния лоукостеров и сетевых авиаперевозчиков на ключевые параметры рынкавоздушных перевозок.В работе рассматриваются 2 основные группы авиакомпаний: сетевыеперевозчики и лоукостеры.
Данное разделение соответствует классификации15конкурентных стратегий М. Портера, а именно: стратегия дифференциации илидерствов издержках8.Вотрасливоздушныхперевозокстратегиядифференциации продукции используется сетевыми авиакомпаниями, в то время,как лоукостеры применяют стратегию лидерства в издержках. В научнойлитературе лоукостеры определяются как авиакомпании, которые на основеразличныхоперационныхпроцессовдостигаютпреимуществавчастисокращения затрат по сравнению с сетевыми авиакомпаниями 9 . Однако даннаяформулировка не включает эффекта снижения цены для потребителей врезультате оптимизации лоукостерами затрат. В связи с этим автором предложеноследующее определение: лоукостеры – это перевозчики, которые обладаютпреимуществом в издержках и транслируют сокращение затрат в более низкие идоступные тарифы для пассажиров.В работе автор систематизировал основные элементы экономическоймодели лоукостеров, которые позволяют им добиваться лидерства в издержках, атакже определил влияние каждого элемента лоукост-модели на уровень издержек(см.
Табл. 1).Таблица 1Элементы экономической модели лоукостеров№ Элементы экономической Эффект и влияние на уровень издержекмодели лоукостеров1. Использованиетипового Взаимозаменяемость комплектующих изделий;парка самолетовснижение затрат на хранение запасных частей,расходов на наземное обслуживание, обучениелетного экипажа; возможность покупки/лизингасамолета с дисконтом.2. Использованиесхемыпрямыхавиаперевозок(point-to-pointsystem),минуя пересадочные узлы8Повышение уровня эксплуатации воздушногосудна;болееэффективное использованиеинфраструктуры аэропорта; снижение среднихзатрат (благодаря увеличению протяженностиполетного сегмента и уменьшению количестваостановок).Competitive Strategy: Techniques For Analyzing Industries And Competitors / Porter M.E. – New York: Free Press, 1980.Flying off course (2nd еd.). The Economics of International Airlines / Doganis R. – London and New York: Routledge,2002.9163.
Использование аэропортоввторого эшелона4. Применение однокласснойкомпоновкивоздушногосуднаСнижение затрат на аэропортовые сборы;повышение производительности самолета.Снижение затрат на располагаемую кресло-милю;увеличениедоходнойчастизасчетдополнительных пассажиров.5. Полеты на маршрутах Повышение производительности воздушногомалойисредней судна; увеличение дохода на 1 пассажиро-милюпротяженности(по сравнению с маршрутами большейпротяженности полета).6. Упрощеннаясистема Возможность дифференцировать тарифы вобслуживания пассажиров зависимости от потребностей пассажиров;на бортуувеличение объема перевозок пассажиров,чувствительныхкцене;дополнительныеисточники доходов7.
Высокийуровень Сокращение средних издержекэксплуатации самолетов8. Высокийуровень Сокращение средних издержекпроизводительности труда9. Продажауслугс Сокращение затрат на продажу авиабилетовиспользованиемэлектронных средств связиИсточник: составлено автором.Взависимостиоттого,насколькоавиакомпаниясоответствуетвышеприведенным характеристикам, выделяют различные типы лоукостеров(оригинальнаяигибриднаямодели).Эталоннымкритериемявляетсяоригинальная модель первой в истории низкотарифной авиакомпании – SouthwestAirlines. В настоящее время ряд лоукостеров, в том числе Southwest, используютгибридныемодели,сочетающиепризнакисетевыхинизкотарифныхавиакомпаний.Результаты эмпирического анализа, представленного в работе, показали, чтолоукостеры продолжают демонстрировать более низкие средние издержки посравнению с сетевыми авиакомпаниями.
При этом преимущество в управлениизатратами позволяет низкотарифным авиакомпаниям показывать и более высокийуровень операционной рентабельности.В целях выявления особенностей структуры рынка воздушных перевозокСША был проведен анализ динамики объема пассажиропотока, концентрации ирынка, а также специфики входов-выходов лоукостеров.17Автором выявлена существенная дифференциация маршрутов США в частиуровня концентрации рынка и типов авиакомпаний, функционирующих на нем(см. Рис. 1).Рис.
1. Динамика доли маршрутов в зависимости от концентрации рынка иприсутствия лоукостеров (1000 маршрутов), 2009 – 2014 гг.10Источник: рассчитано и построено автором по статистическим данным обавиаперевозчиках (Form 41 Traffic) T-100 Бюро транспортной статистики Министерстватранспорта США.В абсолютном выражении большая часть маршрутов монополизирована,однакоприрассмотрениинаиболеекрупныхмаршрутовпообъемупассажиропотока (на Рис. 1 представлена выборка 1000 крупнейших маршрутов)можно сделать вывод о том, что основная доля приходится на рынки с умереннойи низкой концентрацией.В работе также показано, что рынок воздушных перевозок характеризуетсядовольно высокой мобильностью: с 2010 по 2014 годы авиаперевозчики СШАсовершали не менее 1000 входов в год.
Между тем, существенная доля входов ивыходов приходится на процессы слияния и поглощения, а также ликвидацииавиакомпаний.10Результатыисследованиятакжепродемонстрировали,чтоВ работе были сделаны следующие допущения относительно концентрации рынка: абсолютнаямонополия: HHI = 10000; высококонцентрированный рынок: 7000 ≤ HHI < 10000;умеренноконцентрированнный рынок: 3000 ≤ HHI < 7000; низкоконцентрированный рынок:0 ≤ HHI < 3000, где HHI – индекс Херфиндаля-Хиршмана.18лоукостеры укрепляют свои позиции на всех сегментах рынка, при этом посостоянию на 2014 год они обеспечили присутствие на большей части крупныхмаршрутов.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
