Автореферат (1169118), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

№ 305-ФЗ «О внесенииизменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации всвязи с реализацией мер государственной поддержки судостроения исудоходства».Закон предполагает, что льготы на судостроение распространяются тольков рамках особых промышленно-производственных экономических зон (ППОЭЗ)судостроительной направленности, создание которых на практике затруднено. Постановление Правительства РФ от 22 мая 2008 г. № 383 «Обутверждении Правил предоставления субсидий российскимтранспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затратна уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитныхорганизациях и в государственной корпорации «Банк развития ивнешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» в 2008-2014 гг.16на закупку гражданских судов, а также лизинговых платежей подоговорам лизинга, заключенным в 2008-2016 гг.

с российскимилизинговыми компаниями на приобретение гражданских судов».Компенсация судовладельцам из федерального бюджета 2/3 процентнойставки по судостроительным кредитам позволила судоходным компаниямприступить к обновлению флота. Постановление Правительства РФ от 27.04.2017 № 502 «Обутверждении Правил предоставления субсидий из федеральногобюджета российским организациям на возмещение части затрат наприобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов,сданных на утилизацию».Субсидии в рамках судового утилизационного гранта (СУГ) в 2017-2018 гг.уже получили несколько российских компаний. Первыми получателями выплатСУГ стали ООО «Волготранс» и ООО «Петротанкер».

Гранты были выделенына строительство новых танкеров.Проведенное в диссертации исследование подтверждает, что решениезадачи по утилизации устаревшего транспортного флота и замене его новымисовременными судами возможно осуществлять на основе государственночастного партнерства.Совместная реализация обеих программ (СУГ и субсидированиепроцентных ставок по кредитам/лизингу) даёт судовладельцам дополнительныйстимул к обновлению своего транспортного флота. Появляется возможностьпривлекать большее число организаций для заключения новых кредитных илизинговых договоров на строительство судов; эффективнее загружать имодернизировать имеющиеся мощности российских верфей; создавать новыерабочие места, связанные с эксплуатацией и строительством гражданских судов.4.

Разработаны предложения по совершенствованию планированияработы, использования производственных мощностей и развития речныхпортов, сделанные на основе проведенных автором расчетов поопределению экономического эффекта от концентрации грузопотоков втранспортных узлах.Улучшение использования производственных мощностей внутреннихводных путей страны является важной научной и практической задачей, нарешение которой оказывают влияние различные факторы природногеографического, технико-экономического, организационно-управленческого идругого характера. Каждый речной бассейн, каждый приречный город и полигонтранспортной сети страны имеет свои особенности, которые должныучитываться при разработке проектно-плановых решений в тесной взаимнойсвязи.17В диссертации показано, что и в условиях рыночной экономики задачаповышения эффективности должна решаться комплексно, т.е.

необходимо: совершенствовать организацию перевозочного процесса и управлением им; улучшать координацию работы всех видов транспорта и взаимодействие ихс другими отраслями народного хозяйства, внедрять более совершеннуютехнологию перевозок в смешанном сообщении; совершенствовать как внутрихозяйственное, так и межотраслевоепланирование перевозок, устранять встречные, излишне дальние и другиенерациональные перевозки, снижать себестоимость перевозок; улучшать структуру подвижного состава, обеспечивая более широкую егоспециализацию.Вопросы увязки работы различных видов транспорта, включая речной,были успешно решены в конце 1970-х гг.

в Ленинградском транспортном узле,где на базе морского торгового порта зародилась новая система планирования,получившая название непрерывный план-график работы транспортного узла(НПГРТУ).Исследованиеподтвердиловозможностьицелесообразностьиспользования принципов системы НПГРТУ в модифицированном виде вусловиях рыночной экономики.

Организационно-технологические механизмы,заложенные в основу этой системы, и сегодня могут служить основойвзаимодействия различных видов транспорта.В начале структурного реформирования отрасли многие речные портыобрели статус юридического лица, что дало им право самостоятельно приниматьрешения по главным направлениям их производственно-хозяйственнойдеятельности и отвечать за ее результаты. В это же время происходило снижениеуровня плановой работы в отрасли, сопровождавшееся сокращением персоналаструктурных подразделений, занимавшихся вопросами планирования, вплоть доих полной ликвидации в ряде речных портов.

Однако практика показалаошибочность этих взглядов.К числу важнейших задач речного транспорта относится повышениепроизводительности труда в портах и сокращение простоев флота.Эффективным способом ее решения является концентрация переработки грузовна меньшем числе портовых районов и причалов. Это требует определенныхстроительных затрат, но позволяет экономить на эксплуатационных расходах.В диссертации на базе фактического и проектного материала* по 45пунктам перевалки грузов в речных портах за 15-20 лет выполнена оценкаИсточниками информации были сметная документация по строительству портов, эксплуатационныеотчеты портов и другие данные.*18влияния рода груза и района расположения порта на территории страны навеличину расходов по портовому строительству (табл.

6). Распределениестроительных и эксплуатационных расходов по статьям и их анализ позволилиустановить, что эти расходы зависят от грузооборота в разной степени.Таблица 6Результаты корреляционно-регрессионного анализа зависимости расходовпо элементам портового комплекса в условных денежныхединицах (млн. у.е.) ** от грузооборота (тыс. т)По фактическим даннымПо проектным материаламПорты центральных бассейнов Россиитш = 0,70+10*10-3 Г;мс = 0, 95+60*10-5 Г;ур = 0,89+70*10-5 Г.тш = 1,26+800*10-5 Г;мс = 0,77+200*10-5 Г;ур = 1,14+500*10-5 Г;л = 1,98+300*10-5 Г;му = 1,24+300*10-5 Г.Порты восточных бассейнов Россиив = 2,01+170*10-4 Г.тш = 2,89+11*10-3 Г;у = 0,22+7*10-3 Г;му = 0,69+6*10-3 Г;мт = 1,61+25*10-3 Г.В результате расчетов получены ориентировочные зависимостистроительных расходов (тш – тарно-штучные грузы; ур – уголь, руда; мс –минерально-строительные грузы; л – лесные грузы; му – минеральныеудобрения; у – каменный уголь; мт – металл, тяжеловесы) от грузооборота дляразных видов грузов (Г).Для портов, расположенных в восточных районах страны, из-за отсутствияфактических данных по родам грузов была получена обобщенная зависимость.Аналогичные зависимости были получены на основании анализапроектных материалов к Генеральной схеме развития портово-пристанскогохозяйства на перспективу.

По имеющимся данным построены уравнениярегрессии для портов и пристаней, строительство которых намечалось вцентральных и восточных бассейнах страны.В качестве условной денежной единицы принят советский рубль периода наиболее интенсивногоразвития речных портов в различных регионах страны (1950-е – 1970-е гг.) в связи с отсутствиемобъективной информации о стоимости объектов портового хозяйства в постсоветский период.19**Проведенные расчеты подтверждают, что концентрация грузопотоковпозволяет существенно снизить как капиталовложения, так и текущиеэксплуатационные затраты по портовому хозяйству.

Это в совокупности саналогичными мероприятиями по флоту повышает конкурентоспособностьречного транспорта и позволяет ускорить процесс его выхода из кризисногосостояния. Появится реальная возможность включения речных портов в сетьлогистических центров, укрепления взаимодействия с железнодорожным иавтомобильным транспортом, улучшения планирования перевозок, а в итоге –развития речного транспорта на собственной экономической основе.5. Определены стратегические ориентиры и условия организационноэкономического развития речного транспорта в перспективе поинновационному сценарию на основе предложенногонаучнометодического подхода к оценке экономической эффективностиинтеграционных процессов, отличительной особенностью которогоявляется использование методов проектного управления иучеторганизационно-технологического единства транспортных предприятийречного, железнодорожного и автомобильного транспорта, а такжекомпаний-грузоотправителей.Проведенный в диссертации анализ отраслевых материалов поперспективному развитию внутреннего водного транспорта (табл.

7) показал, чтопринятая стратегия развития отрасли нуждается в углубленной проработкевопросов внутри- и межотраслевого взаимодействия.Реинтеграция должна рассматриваться как средство выхода отрасли натраекторию устойчивого развития. Этот процесс должен быть многомерным, чтов перспективе приведет к образованию крупных объединенных комплексов(холдингов), включающих флот, порты и судоремонтные предприятия. В составэтих комплексов могут входить предприятия других видов транспорта(железнодорожного и автомобильного), а также компании-грузоотправители,пользующиеся услугами речного транспорта.Оптимизация как внутрикорпоративных, так и внешних связей (в томчисле и между смежными видами транспорта) может быть осуществлена путемсоздания координационных транспортно-логистических центров (КТЛЦ).

Такиецентры, обладая относительной независимостью, могут обеспечивать получениесинергетического эффекта совместного (корпоративного) взаимодействия,усиливая системный организационно-аналитический механизм оптимизациирешений стратегических и тактических задач: получение прибыли, повышениекачестватранспортногообслуживания,достижениеконкурентныхпреимуществ, а также интеграцию участников цепи доставки товаров по системе«от двери до двери» и «точно в срок».20Таблица 7Сроки и этапы реализации «Стратегии развития внутреннего водноготранспорта РФ на период до 2030 года»Этапы и срокиКлючевые направления развитияПервый этап (до 2018 г.)активное продвижениевнутреннего водноготранспорта и формированиебазовых условий длянаращивания грузовой базыВторой этап (2019 – 2024 гг.)осуществление крупныхинвестиционных проектов поразвитию инфраструктурывнутренних водных путей ЕГСЕвропейской части РоссииТретий этап (2025 – 2030 гг.)соответствие уровня развитияВВТ потребностямперспективного социальноэкономического развития всехрегионов РФУстранение рядалимитирующих участков на ЕГСЕвропейской части РоссииРазвитие портовойинфраструктуры на ВВПмеждународного значенияУвеличение протяженностиВВП с гарантированнымигабаритами судовых ходовРеконструкция СГТС ипассажирских вокзаловСтроительство грузового ипассажирского флотаСнятие всех инфраструктурныхограничений на внутреннихводных путях ЕГС Европейскойчасти РоссииУскоренное обновлениюгрузового и пассажирскогофлотаПовышениеконкурентоспособности ирентабельности судоходногобизнесаДинамичное развитиеэкспортно-импортных итранзитных перевозок, в томчисле в контейнерахОбеспечение устойчивогоспроса на услуги организацийВВТОрганичное встраивание втранспортно-логистическиецепочки доставки грузовДинамичный рост и высокаяинвестиционную активностьбизнесаОсновныеинвестиционныепроекты2017 г.

Характеристики

Список файлов диссертации