Диссертация (1169079), страница 2
Текст из файла (страница 2)
По результатам выполненных исследований подготовленои опубликовано 8 научных статей общим объемом 3,47 п.л., (из них автору –1,98 п.л.), в том числе 4 статьи в рецензируемых научных журналах иизданиях, рекомендуемых ВАК РФ.Структура и объем диссертации состоит из введения, трех глав,заключения, списка используемой литературы, 3 приложений. Основнойматериал изложен на 130 страницах машинописного текста, включает 57таблиц, 10 рисунков, 80 формул. Список использованных источниковсодержит 131 наименование.II. СТРУКТУРА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫОглавлениеВведениеГлава 1. Анализ проблемы формирования стоимости перевозок пассажиров1.1 Ценообразование на пассажирском транспорте общего пользования1.2 Теоретические основы формирования стоимости1.3 Анализ научных исследований, связанных с формированием стоимостиперевозки автомобильным транспортомВыводы по главе 1Глава2Теоретическиеосновыопределениястоимостиперевозкипассажирским автомобильным транспортом общего пользования2.1 Анализ структуры и нормирование себестоимости пробега2.2 Методика построения структуры баланса, обеспечивающей экономическиустойчивую деятельность перевозчика72.3 Модель финансово-экономических взаимоотношений местных органоввласти и перевозчика2.4.
Методы определения себестоимости услугВыводы по главе 2Глава 3. Совершенствование методики определения начальной максимальнойцены контракта3.1 Методика экономической оценки и выбора вариантов организацииперевозок на маршрутах автобусного транспорта общего пользования,позволяющая снизить начальную максимальную цену контракта3.2 Метод рационализации определения стоимости 1 км пробега городскогопассажирского автомобильного транспорта общего пользования3.3 Снижение начальной максимальной цены контракта на основе уменьшениясебестоимости перевозки3.4 Практические рекомендации по использованию предложенного научнометодического инструментарияВыводы по главе 3ЗаключениеСписок использованной литературыIII. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИИ,ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУРазработана методика экономической оценки и выбора вариантоворганизации перевозок на маршрутах автобусного транспорта общегопользования, позволяющей снизить начальную максимальную ценуконтракта с учетом качества обслуживания пассажиров.В целях финансового обеспечения из имеющихся бюджетных средствначальной максимальной цены контракта, рассчитанной исходя из Порядка,может возникнуть необходимость изменения организации и технологииперевозок на маршрутах.8Для решения данной задачи в процессе исследования была разработанаметодика экономической оценки и выбора вариантов организации перевозокна маршрутах автобусного транспорта общего пользования, позволяющаяснизить начальную максимальную цену контракта (НМЦК).Реализация методики включает следующие этапы определения НМЦК:– сбор необходимой информации для исследования (в соответствии сМетодикой с комментариями к Порядку);– определение стоимости 1 км пробега по каждому классу транспортныхсредств на каждом маршруте, определение НМЦК и требуемых бюджетныхсредств для заключения контрактов с перевозчиками;– в случае недостаточности бюджетных средств разработка нового планаорганизацииработытранспортныхсредствнакаждоммаршруте,включающего:o определение необходимого количества транспортных средств сучетом их класса;o определение интервалов движения;o оценка времени ожидания пассажирами на остановочных пунктах;o оценка наполнения транспортных средств (на основе данныхобследования пассажиропотоков или имеющихся статистических данных);o определение необходимых расходов на оплату контракта навыполнение работы по новому варианту организации работы (новое значениеНМЦК);o сопоставлениебюджетныхвозможностейсостоимостьютранспортной работы;o в случае недостаточности средств в бюджете, разработка новоговарианта организации работы транспортных средств с более низкимипоказателями качества обслуживания пассажиров (времени ожидания инаполнения транспортных средств);o определение необходимых расходов на заключение контракта исопоставление их с финансовыми возможностями бюджета.9Данная итерация повторяется неоднократно, пока не будет достигнутосогласование между стоимостью работы перевозчиков, которую можетоплатить заказчик и качеством обслуживания пассажиров.Разработан метод рационализации определения себестоимости 1 кмпробега автотранспортного средства на регулярных маршрутах.В процессе исследования был проведен анализ механизма определенияэкономически обоснованной величины стоимости 1 пробега на маршруте приперевозках автобусами разных классов существующей маршрутной сети,который показал, что расчеты по технологии, представленной в нормативныхдокументах, являются очень трудоемкими.В целях совершенствования проведенияопределенияНМЦК иобеспечения возможности определения себестоимости 1 км пробега для какможно большего количества вариантов организации работы транспортныхсредств на каждом маршруте было принято решение использовать методудельных весовых затрат, но результаты апробации показали невозможностьиспользования этого метода.
Были выявлены значительные отклонениярасчетной себестоимости, полученной по средней структуре и себестоимости,рассчитанной по нормативным документам. Эти отклонения связаны сизменением цен на топливо по регионам и существенными отличиямизаработной платы работников крупных и средних предприятий в регионах.В диссертационном исследовании был разработан метод определениясебестоимости, основанный на учете изменений цен на топливо исущественном отличии заработных плат работников в различных регионах. Врезультате исследования были определены константы (коэффициенты) дляопределения заработной платы водителей и кондукторов, расходов на топливона 1 километр пробега транспортного средства, в каждой из этихзависимостей. Данные константы могут быть применены для упрощенногоопределениясебестоимостипоразработаннымфункциональнымзависимостям.
Константы отличаются по классам транспортных средств.10Константы представляют собой коэффициенты корректировки размеразаработной платы водителей и кондукторов автобусов различных классов врасчете на 1 км пробега по маршруту в функциональных зависимостях:малый класс …………………………… 1478;средний класс …………………………. 1399;большой класс ………………………… 1105;особо большой класс …………………. 1061.Среднемесячная заработная плата водителей и кондукторов автобусов Ротв расчете на 1 км пробега по маршрутам транспорта общего пользования взависимости от класса используемых автобусов, рассчитывается последующей зависимости:от =СЗПК,(1)где СЗП – среднемесячная номинальная заработная плата работниковкрупных и средних организаций всех отраслей экономики муниципальногообразования в месте нахождения перевозчика, р.;Кi – коэффициент корректировки размера заработной платы водителей икондукторов автобусов в расчете на 1 км пробега по маршруту для автобусовi-ого класса.Аналогичным методом, применённым для определения заработнойплаты, было выполнено моделирование для установления расходов на 1 км постатье «расходы на автомобильное топливо».Коэффициенты корректировки расходов на автомобильное топливо дляавтобусов различных классов в расчете на 1 км пробега по маршрутуследующие:малый класс …………………………… 0,4808;средний класс ………………………….
0,5379;большой класс ………………………… 0,6047;особо большой класс …………………. 0,6924.11Расходы на автомобильное топливо для автобусов Рт в расчете на 1 кмпробега по регулярным маршрутам по классам используемых автобусов,рассчитываются по следующей функциональной зависимости:т = СТ ∙ Т ,(2)где CT – цены на автомобильное топливо, сложившиеся в местенахождения перевозчика, руб./л;Ti – коэффициент корректировки расходов на автомобильное топливо врасчете на 1 км пробега по маршруту для автобусов i-ого класса.С помощью математического моделирования устанавливаются расходыпо остальным статьям себестоимости, таким как расходы на смазочные ипрочие эксплуатационные материалы для транспортных средств, расходы наизнос и ремонт шин, расходы на техническое обслуживание и ремонт, прочиерасходы, в расчете на 1 км пробега соответствующего класса автобуса.В результате разработок модель для определения себестоимости (Sti)1 километра пробега автобуса выглядит следующим образом:Для автобуса малого класса = СЗП/, + , × Ст + , (3)Для автобуса среднего класса = СЗП/, + , × Ст + , (4)Для автобуса большого класса = СЗП/, + , × Ст + , (5)Для автобуса особо большого класса = СЗП/, + , × Ст + , Дляпроверкисогласованноститеоретических(6)иэмпирическихвычислений по разработанной модели и нормативным документам былиспользован критерий Пирсона.Для анализа были использованы коэффициенты применимые для разныхклиматических зон.
Вычисления показали, что вероятность совпадения сдопустимым отклонением достаточно велика для всех зон кроме «особой»климатической зоны, в которую входят Чукотка и территории, которые12находятся за полярным кругом. Ниже представлена модель определениясебестоимости 1 км пробега с учетом особенностей этой зоны.Для автобуса малого класса = СЗП/, + , × Ст + , (7)Для автобуса среднего класса = СЗП/, + , × Ст + , (8)Для автобуса большого класса = СЗП/, + , × Ст + , (9)Для автобуса особо большого класса = СЗП/, + , × Ст + , (10)Предложенная методика позволит быстро провести предварительныерасчеты начальной максимальной цены контракта в соответствии с Порядкоми обеспечит выбор наиболее выгодного варианта организации работытранспортных средств на маршрутах. Для более точных результатовнеобходимо воспользоваться существующим Порядком.Разработка метода, обеспечивающего снижение стоимости работыавтобуса за счет сокращения косвенных расходов и прочих расходов,входящих в себестоимость.Одной из существенных составляющих себестоимости 1 км пробегаавтобуса на маршруте при перевозках автобусами (около 23%) являютсякосвенные расходы.В процессе научных исследований было принято решение об анализезависимости между отношением суммы косвенных расходов и прочихрасходов, связанных с обычной деятельностью, к переменным расходам иобщим пробегом автобуса на маршрутах за рассматриваемый период.Дляанализабылииспользованыданныепредставленныеавтотранспортными организациями 66 субъектов Российской Федерации.Обработка полученной информации осуществлялась поэтапно:- рассчитывалась сумма переменных расходов;13- рассчитывалась сумма косвенных расходов и прочих расходов,связанных с обычной деятельностью;- определялось отношение суммы косвенных расходов и прочихрасходов, связанных с обычной деятельностью, к переменным расходам;- строиласьотношениемифункциональнаясуммарнымзависимостьгодовымпробегоммеждувсехполученнымавтобусовнарассматриваемом виде сообщения (город или пригород).Полученныерезультатыбылииспользованыдлянормированиякосвенных расходов и прочих расходов, связанных с обычной деятельностью,при разработке в ОАО «НИИАТ» Методических рекомендаций и проектаПорядка.При апробации теоретических данных в реально существующихавтотранспортныхорганизациях,работающихвразличныхрегионахРоссийской Федерации была выявлена необходимость корректировкивеличины отношения суммы косвенных расходов и прочих расходов,связанныхспредоставленияобычнойдеятельностью,возможностивыборакпеременнымвеличинырасходамотношенияиизпредставленного диапазона значений.
На основе уже существующихзависимостей, путем снижения косвенных и прочих расходов на 5 % и 20 %,был вычислен диапазон значений, который может быть использован местнымиорганами власти при определении стоимости работы автобуса на маршруте(рис 1).Таким образом, местные органы власти при определении начальной(максимальной) цены государственного или муниципального контрактасмогут устанавливать суммы косвенных расходов и прочих расходов,связанных с обычной деятельностью, с учетом запланированных расходовместного бюджета на организацию перевозок пассажиров транспортомобщего пользования.140,90,80,70,60,50,40,3Пробег, тыс.кмРисунок 1. Диапазон значений отношения суммы косвенных расходов ипрочих расходов, связанных с обычной деятельностью, к переменнымрасходам.Разработкаметодикипозволяющей вэкономическиформированияотличие отустойчивуюпрогнозногосуществующихдеятельностьбаланса,методов, обеспечитьперевозчика,исходяизначальной максимальной цены контракта, установленной в конкурснойдокументации.Величина экономически обоснованной стоимости 1 км пробегапассажирского транспортного средства определяется на основе экономическиобоснованных расходов на перевозки и прибыли, достаточной дляэкономически устойчивой деятельности перевозчика и своевременногообновления транспортных средств.Такжедляобеспеченияэкономическиустойчивойдеятельностиорганизации важен уровень рентабельности, позволяющий обеспечиватьнадежность и безопасность перевозок, постоянно иметь необходимую суммуденежных средств на расчетном счете и обеспечивать постоянный рост чистыхактивов организации.В процессе диссертационного исследования был проведен анализмеханизмов определения уровня рентабельности, при которой организацияявляетсяэкономическиустойчивой.15Порезультатаманализабылоустановлено, в существующую модель определения структуры баланса,разработанную в ОАО «НИИАТ», целесообразно ввести изменение, котороепредставляет собой дополнительное уравнение.СК/ЗКК+ЗКД = 0,12× 69,49 x(11)СК/ЗКК = 0,21×71,38 x(12)ОА/СК =9,4×0,01x(13)ОА/ВНА = 13,902×0,0084x(14)СК/ВНА = 0,948×Х -0,27(15)где: ОА – оборотные активыВНА – внеоборотные активыЗКК – краткосрочные обязательстваЗКД – долгосрочные обязательстваСК – собственный капиталХ – доля чистых активов в валюте баланса (коэффициент финансовойустойчивости)Существующая модель, представленная в виде системы функциональныхзависимостей (11) – (15), дополняется еще одним уравнением:ОА+ВНА = СК+ЗКК+ЗКД(16)Кроме того, необходимо исключить функциональные зависимости (11) и(15).В результате преобразований была получена новая модель определенияструктуры баланса:СК/ЗКК = 0,21×71,38 xОА/СК =9,4×0,01xОА/ВНА = 13,902×0,0084xОА+ВНА = СК+ЗКК+ЗКДПолученная модель позволяет определить прогнозный баланс, которыйобеспечивает экономически устойчивую деятельность перевозчика.Апробация результатов исследований, проведенных в диссертации,осуществлена в рамках выполнения научно-исследовательской работы16«Разработка новой схемы маршрутной сети городского пассажирскоготранспорта общего пользования города Казани на перспективу до 2023 года»Достижениепоставленнойцелибылоосуществленопутемформирования новой (рациональной) маршрутной сети с учетом балансамежду расходами населения, окупаемостью городского пассажирскоготранспорта, и качеством обслуживания пассажиров в соответствии состандартом транспортного обслуживания.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
