Диссертация (1155641), страница 26
Текст из файла (страница 26)
Это означает, что у держателя коносамента есть правораспоряжения грузом. Применительно к коносаменту это означает, что груз,удостоверенный коносаментом, может быть продан в пути путем осуществленияпередачи коносамента. Поэтому, одной из правовых черт коносамента, котораяделает сложным перевод коносамента в электронную форму, является то, что это непросто транспортный, но и товарораспорядительный документ, разновидность118ценной бумаги.155 Товарораспорядительный характер коносамента заключается втом,чтоправораспоряжениягрузомпринадлежитзаконномудержателюконосамента, «к передаче вещи приравнивается передача коносамента», о чемговорится в пункте 3 статьи 224 ГК РФ.
Таким образом, следует обратить вниманиена обязательное требование к форме и реквизитам коносамента как ценной бумаги,определяемымзакономиливустановленномзакономпорядке,атакжеустановленные законодательством требования к передаче ценной бумаги.Согласно статье 143 КТМ РФ отправитель вправе потребовать от перевозчикавыдачивместоконосаментаморскойнакладной.Накладнаяявляетсятоваросопроводительным документом, но товарораспорядительным и оборотнымдокументом (в отличие от коносамента) не является: она подтверждает наличиедоговора перевозки груза, а также подтверждает принятие груза перевозчиком и егообязанность доставить груз в определенное место и вручить указанному в накладнойполучателю.
В статье 143 КТМ РФ говорится, что к накладной применяются общиеправилаоконосаменте,заисключениемположений,касающихсяеготоварораспорядительного характера. Поэтому основное отличие морской накладнойот коносамента заключается в том, что права на перевозимый груз не могут бытьпереданы путем передачи накладной.Шведский ученый К. Гронфорс подробно исследует историю происхожденияконосаментов и изучает причины, которые неизбежно должны были сделатьиспользованиеданногодокументанеоченьудобнымдляучастниковправоотношений в сфере договора морской перевозки грузов.156Изначально считалось, что перевозка грузов - сравнительно медленныйпроцесс, а услуги почтовых служб по доставке уникальных бумажных коносаментов- быстрые и эффективные.
Из этого можно сделать вывод, что в данном случаенеобходимая документация должна прибывать вовремя, до груза; тогда по прибытиигруза можно сразу приступать к его дальнейшей обработке. Таковой ситуация была вВ соответствии с пунктом 1 статьи 142 ГК РФ, «ценной бумагой является документ, удостоверяющий ссоблюдением установленной формы и обязательных реквизитов имущественные права, осуществление илипередача которых возможны только при его предъявлении.
С передачей ценной бумаги переходят всеудостоверяемые ею права в совокупности». В статье 143 ГК РФ дается перечисление ценных бумаг, среди нихуказывается и коносамент.156Gronfors, K. Towards Sea Waybills and Electronic Documents. Gothenburg Maritime Law Association, Sweden, 1991.155119конце XIX века, а также в первой половине XX века - "золотой век (как его называетК. Гронфорс) бумажного коносамента».157Но в 60 годах XX века ситуация значительным образом изменилась, давоснование тому, что можно назвать кризисом коносаментов. В связи сконтейнеризацией, сокращением количества остановок в пути и развитием процедуробработки грузов на терминалах сроки осуществления перевозок были существенносокращены. Также следует отметитьувеличение средней скорости судов,перевозящих грузы.
Часто складывалась ситуация, когда грузы прибывали ранееконосаментов и скапливались в портах, ожидая сдачи, так как грузополучатели всееще ждали своих оригиналов коносаментов и, вследствие этого, не могли получитьгруз.Очевидно,чтовсовременнойторговлетакиезадержкиявляютсянеприемлемыми, так как создают убытки для всех сторон (для перевозчиков этоубытки вследствие простоя судов; для грузополучателей это убытки вследствиезадержки сдачи груза).Разработка функционирующей правовой модели электронного коносаментаспособна разрешить указанные выше проблемы.Перевод коносамента в электронный вид, с учетом того, что это ценная бумагаи товарораспорядительный, оборотный документ, содержит в себе довольно большоеколичествоправовыхсложностей.РоссийскийисследовательЯ.А.Карев,рассматривая правовые аспекты перевода документов в электронный вид, обращаетвнимание на то, что к документам предъявляются жесткие требования в части ихреквизитов с целью обезопасить данные документы от возможного подлога.158 Надоотметить, что еще в большей степени это относится к таким документам, как ценныебумаги.
С учетом этого, и у электронных документов должны быть определенныереквизиты, чтобы их можно было приравнять по правовой силе к документам набумажных носителях.Поэтому многие исследователи, в том числе участвовавшие в разработкенормативно-правовых актов, регулирующих электронный документооборот в сфереморской перевозки грузов, задавались вопросом, в какой степени электронныйТам же. С. 19.Карев, Я.А.
Электронные документы и сообщения в коммерческом обороте: правовое регулирование. М.:Статут, 2006. С. 6.157158120коносамент может воспроизводить функции коносамента на бумаге.159 Подробновозможные правовые проблемы перевода коносамента в электронный вид описаныанглийским исследователем С. Гирвином.160Основная из существующих проблем – может ли электронный коносаментрассматриваться в качестве документа? Также один из важных возникающихвопросов – как осуществляется надлежащее подписание электронных документов (нес технической точки зрения, а с точки зрения соответствия правовым требованиям,предъявляемым к оригиналам транспортных документов в бумажном виде и ихподписанию). То есть, может ли электронная подпись быть приравнена к ручной, атакже, каким образом ее передать, сохранить и гарантировать достоверность исохранность?Разработка электронных аналогов морских накладных с учетом указанныхвыше их правовых особенностей вызывает меньше проблем, но все равно остаетсяважной, учитывая такие функции данного документа как подтверждение заключениядоговора перевозки груза и подтверждение принятия груза перевозчикомПопыток разработки международных правовых актов, регулирующих издание,подписание и передачу электронных документов, было довольно много.Можно выделить следующие основные попытки правового регламентированияперевода транспортных и иных документов в электронный вид: ПравилаМеждународного морского комитета для электронных коносаментов (1990 год),Типовой закон ЮНСИТРАЛ об электронной торговле (1996 год), проект «БОЛЕРО»(1999 год), Типовой закон ЮНСИТРАЛ об электронных подписях (2001),Роттердамские правила (2009 год).Представляется важным исследование М.
Стерли, Т. Фуджиты и Г. ван дерЗеля возможности осуществления правового регулирования оборота транспортныхдокументов в электронном виде: рассматривая правовые подходы к возможностиприравнивания электронных документов к бумажным, они выделяют 2 основныхспособа ее осуществления, которые могут быть выполнены посредством различныхтехнических средств.159Aspects of Maritime Law. Claims under Bills of Lading.
By Hendrikse M.I., Margetson N.H., Margetson N.J. WoltersKluwer; Law & Business, 2008. С. 311.160Girvin, S. Carriage of Goods by Sea. Second edition. Oxford University Press, 2011. Oxford. С. 197-198.121Для первого способа основной составляющей является передача прав,удостоверяемых электронным образом, и закрепление данной передачи в регистреили иным подобным способом с целью обеспечения возможности информированиязаинтересованных лиц о том, что передача имела место, и подтвержденияполномочий лица, которому были переданы права, удостоверяемые электроннымдокументом. У первого подхода не имеется какой-либо привязки к форме документа.Второй способ подразумевает разработку такой формы электронного документа,благодаря которой было бы возможно полное приравнивание электронногодокумента к его бумажному эквиваленту.161В соответствии с первым методом, «методом передачи прав», основнымявляется выполнение функций бумажных документов, поэтому конкретный виддокумента здесь не так важен.
Одной из основных таковых функций являетсяфиксирование передачи прав: к примеру, для покупателя перевозимого грузаосновным является передача ему права контроля в отношении данного груза.Наиболее удобный и чаще всего используемый на практике метод подобнойпередачи прав – это закрепление данной передачи прав в определенном регистре.Данный метод используется для функционирования системы «БОЛЕРО», котораябудет рассмотрена далее. М. Стерли, Т. Фуджита и Г. Ван дер Зель указывают, чтоданный метод должен оговариваться в договоре купли-продажи перевозимого товаракак «деньги против передачи права контроля».162Согласно второму подходу, электронный документ может быть сообщением вформате pdf, jpeg или ином похожем формате. Главное, чтобы обеспечивалосьсоответствие формальным требованиям – возможность прочтения, демонстрации,дальнейшего использования.
К данному файлу также может прикладыватьсяэлектронный индоссамент (передаточная надпись), подтверждающий передачу правна электронный документ. Если индоссамент содержится в форме отдельногоэлектронного документа, то к нему предъявляются такие же требования, как и косновному электронному документу.
М. Стерли, Т. Фуджита и Г. Ван дер Зель161The Rotterdam Rules. The UN Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly bySea. M.F. Sturley, T. Fujita T., G. van der Ziel. С. 48.162The Rotterdam Rules. The UN Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly bySea. M.F. Sturley, T. Fujita T., G. van der Ziel. С. 48.122пишут, что использование электронного документа в соответствии с даннымподходом должно оговариваться в договоре купли-продажи перевозимого груза как«деньги против электронных документов».163 К международно-правовым актам,регулирующим изготовление и оборот электронных документов в соответствии сданным вторым подходом, можно отнести Правила Международного морскогокомитета для электронных коносаментов, Типовой закон ЮНСИТРАЛ обэлектронной торговле, Роттердамские правила (будут рассмотрены далее).Одним из наиболее успешных проектов создания электронного коносамента нанастоящий момент считается проект «БОЛЕРО» (BOLERO, аббревиатура от Bills ofLading for Europe), со штаб-квартирой в Лондоне.164Первые попытки запуска проекта состоялись в 1994 году, широкийкоммерческий запуск – с 1999 года.
Данный коносамент использовался ииспользуется компаниями, находящимися в Великобритании, Нидерландах, Швеции,Гонконге и США. При этом, используют коносамент «БОЛЕРО» не толькогрузоотправители, перевозчики, грузополучатели, но и банки. Притом, как пишетанглийский исследователь С. Гирвин, банки, будучи заинтересованными вэффективной системе переноса коносаментов в электронный вид, участвовали виспользовании коносаментов «БОЛЕРО» с самого начала запуска проекта.165Организаторы проекта «БОЛЕРО» отмечают, что это не просто электроннаяверсия коносамента, а «сочетание правил и технологий, которые могут точнокопировать функции бумажного коносамента».166 Можно выделить две основныесоставляющие проекта «БОЛЕРО»:- Свод правил «БОЛЕРО» (The Bolero Rulebook): типовое общее пользовательскоесоглашение, сторонами которого становятся все пользователи системы «БОЛЕРО», икоторое предусматривает порядок использования коносамента «БОЛЕРО» ивозникающие в связи с этим права и обязанности участников;Там же.Официальный Интернет-сайт данной организации - http://www.bolero.net; коносаментам посвящен разделданного сайта http://www.bolero.net/products/electronic-bill-of-lading (дата обращения 11.06.2016).165Girvin, S.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
