Ярлыков М.С. и др. Радиоэлектронные комплексы навигации, прицеливания и управления вооружением летательных аппаратов. Том 2 (2012) (1152003), страница 45
Текст из файла (страница 45)
При прицеливании с использованием координат КПМ, как следует из рис. 3.32, величины продольной и боковой паводок определяются соотношениями Я, =5 — х,— Б„,р', аб Ят ат тр~ (3.46) где х„з, — текущие координаты местоположения самолета (точка Щ Б— удаление КПМ (0„) относительно ЦП десантирования. В процессе вывода самолета в ТНВ в БВС авиационного РЭК величины боковой Бб и продольной Блр паводок преобразуются в соответствующие сигналы управления ЛА, под действием которых САУ обеспечивает автоматический вывод самолета в ТНВ. Сброс грузов может осуществляться автоматически по команде «Сброс», формируемой БВС, или вручную.
Команда (сигнал) «Сброс» формируется при условии, если 1алр! — «тлр 1аб! — тлб Литература 1. Гладков ДИ., Балуев В,л«и др. Боевая авиационная техника: Авиационное вооружение ! под. Ред. ДИ. Гладкова. Мз Воениздат. 1987. 2. Авиация ВВС России и научно-технический прогресс. Боевые комплексы н системы вчера, сегодня, завтра! под Ред. Е.А. Федосова. Мг Дрофа. 2005.
3. Современная авиация России. Третье дополненное издание!гл. редактор Т. Слюнина, отв. редактор А,Василенко. Мг 000 «Военный парню» 2007. 4. Зуенко Ю., Корост»«лев С. Боевые самолеты России. Мг Элакос. 1994. 5. Ильин В., Кудиилин И, Иллюстрированный справочник. Боевая авиация зарубежных стран. Мз АСТ Астрель, 2001.
6. Ярлыков МС., Богачев А.С. Авиационные радиоэлектронные комплексы. Мг ВАТУ. 2000. 241 240 где Ь„р и г)б — некоторые постоянные величины (в метрах), определяющие область допустимых значений продольной и боковой паводок в момент сброса груза. Анализ выражений (3.45) и (3.46) показывает, что погрешности вычисления сигналов продольной и боковой паводок зависят не только от погрешностей определения параметров вектора ветра в слое снижения груза, парамечров А„Й, Й, Т, Т,„и тР,„, но также и от погрешностей самолетовождения. В свою очередь, погрешности самолетовождения в режиме автоматического управления ЛА зависят от погрешностей счисления ТКМС и погрешностей САУ. Для повышения эффективности решения задачи прицельного десантирования после выхода самолета на ЛБП (если позволяет боевая обстановка) осуществляется коррекция ТКМС, например, по данным РЛС. 7.
Стратегия развития бомбардировочной авиации США В Новости зарубежной науки и техники. Серия: Авиационные системы. НТИ. №5. Мг ГосНИИАС'. 2004. 8. Новый американский малозаметный бомбардировщик фирмы 1»ОКТНКОР В-2 Я ЭИ. Авиастроение. 1991. № 47. 9. Малозаметный бомбардировщик В-2 В ЭИ. Авиастроение. 1991.
№ 42. 10. Иннин В. Штурмовики и истребители-бомбардировщики. Мг Внкюрия АСТ. 1998, 11. Мазепа« А„Михеев А., Зенкин В. и др. Ка-50, Ка-52, Ка-50Н. Армейские боевые вертолеты. Мг Любимая книга. 1997. 12. Громов А.В., Суров ОЯ., Владимиров СВ. и др. Вооружение и техника: справочник / под ред.А.В. Громова Изд. 2-е, перераб. и дол. Мг Воениздат. 1984. 13. Бочкарев А.М, Струков Ю.П. Бортовое радиоэлектронное оборудование летательных аппаратов В Итоги науки и техники.
Авиастроение. Т. 11. Мг ВИНИТИ, 1989. 14. Лазеры в авиации / под. ред. В.М Сидарина. Мг Воениздат. 1982. 15. Су-35 — самолет ХХ! века В Военный парад. Май-июнь. 1997. ! 6. Ильин В.Е., Левин МА. Бомбардировщики. Т. 1, Н. Мг Виктория, АСТ. 1997. 17. Бортовое оборудование для ведения атак цели ночью и при плохих погодных условиях. ЭИ. Авиастроение. №43, Мг ВИНИТИ, 1990. !8.
Прицельно-навигационное оборудование тактического истребителя Р-15Е // ЭИ. Авиастроение. № 45. Мг ВИНИТИ. 1991. 19. Ярлыков М С. Статистическая теория радионавигации. Мг Радио и связь. 1985. 20. Меркулов В.И., Чернов В,С. Корреляционно-угломерный метод оценивания местоположения наземных радиоизлучающих целей с подвижной приемной позиции В Радиотехника. 2008. № 10. 21. Бортовые системы управления боевыми режимами современных и перспективных самолетов, Кн.
1. Аналитический обзор по материалам зарубежных информационных источников / под общ. ред. академика РАН Е.И. Федосова. Мг ГосНИИАС. 2009. 22. Уголок неба. 2004 !Страница: «1оса!зеед Р-35 !БР». Дата модификации: 05-10-2008). 23, Дудник П.И., Кондратенкав Г.С., Татарский Б.Г. и др. Авиационные радиолокационные комплексы и системы / под ред. П.И. Дудника. Мг ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского.
2006. 24. Верба В.С. Авиационные комплексы радиолокационного дозора и наведения. Состояние и тенденции развития. Мг Радиотехника, 2008. 25. Кондратенкав Г.С., Фролов А.Ю. Ралиовидение. Радиолокационные системы дистанционного зондирования Земли. Мг Радиотехника. 2005. 26. Меркулов В.И., Курил«ил В.В., Шунлин А.И.
Алгоритм траекторного управления ракетой «воздух-поверхность», использующей синтезирование апертуры антенны // Радиотехника. 2000. № 3. 27. Аксенов О.Ю. Обнаружение объектов на изображениях при изменяющихся условиях наблюдения // Цифровая обработка сигналов. 2006. № 2. 28. Агнатов Б.А., Бабин» ??.В, Методы обработки и анализа изображений а бортовых системах обнаружения и сопровождения объектов В Цифровая обработка сигналов.
2006. № 2. 29. Основы радиоунравленил. Учебное пособие для ВУЗов / под ред. В.А. Вейиелн. Мг Радио и связь. 1995, 30. Белоглазов ИП., Джанджгава ГИ., Чигин ГП. Основы навигации по геофизическим полям. Мг Наука. 1985. 31. Тарасов В.Г. Межсамолетная навигация. Мг Машиностроение. 1980. 242 ЗАКЛЮЧЕНИЕ Современный этап развития авиационных РЭК навигации, прицеливания и управления вооружением ЛА характеризуется неуклонным расширением круга решаемых комплексами задач и их усложнением, повышением требований к надежности, живучести и эффективности боевого применения комплексов. Авиационные РЭК навигации, прицеливания и управления вооружением ЛА должны обеспечивать эффективное решение боевых задач как прн автономных, так н групповых действиях ЛА, а также при использовании нх в качестве элементов многопознционной системы.
Основными задачами перспективных комплексов являются информационное обеспечение н управление применением высокоточного оружия— УР и управляемых АБ нового поколения. Информационную основу перспективных авиационных РЭК по- прежнему составляют БРЛС, которые в большинстве своем представляют собой МФРЛС с АФАР. Следует также отметить возрастающую роль в информационном обеспечении применения высокоточного оружия ОЭПС и лазерных систем, систем РТР, КЭСНН, инерцнальноспутниковых систем навигации н наведения, систем связи н обмена данными с взаимодействующими ЛА н с различного рода пунктами управления н наведения.
Наряду с решением на качественно более высоком уровне традиционных для данного класса комплексов задач авиационные РЭК навигации, прицеливания и управления вооружением перспективных военных самолетов и вертолетов должны будут решать ряд новых, достаточно сложных задач. К таким задачам, в частности, относятся следующие: оценка и логическое объединение информации, поступающей от бортовых устройств н систем авиационного РЭК, а также по каналам связи и обмена данными от БК взаимодействующих ЛА; интерпретация большого объема цифровых данных н выделение смыслового содержания информации, поступающей от БУ, БС, БКС авиацдонпого РЭК н от систем более высокого уровня иерархии; автоматическое распознавание образов; управление АСП в соответствии с движением головы илн глаз летчика, тактильное н речевое управление режимами работы авиационного РЭК; управление объемом ннформапии, выводимой на индикаторы в реальном времени; распознавание или синтез естественной слитной человеческой речи для обеспечения работы летчика (экипажа) с БД н ЭС; прогнозирование непредвиденных ситуаций, оказание помощи летчику !экипажу) в аварийных и непредвиденных ситуациях; управление в реальном времени заметностью ЛА.
243 Одним из важных требований, предьявляемых к авиационным РЭК навигации, прицеливания и управления вооружением перспективных ЛА, является обеспечение летчика (экипажа) полной своевременной и достоверной информацией о тактической, радиоэлектронной, навигационной обстановке и техническом состоянии бортовых систем (обеспечение ситуационной осведомленности). В развитии авиационных РЭК навигации, прицеливания и управления вооружением в настоящее время можно выделить ряд направлений (характерных и для других классов авиационных СТС), к основных из которых относятся следующие. 1. Достижение высокого уровня и степени интеграции бортовых 'информационных систем н СВТ на основе широкого использования современных принципов комплексирования РТИ и НРТИ, а также модульности аппаратных и программных средств.
Интенсивное развитие элементной базы, широкое распространение бортовых высокопроизводительных МП, микро-ЭВМ и мультнпроцессоров при постоянном улучшении их массо-габаритных характеристик и снижении стоимости в значительной мере снижают ограничения на возможности технической реализации оптимальных алгоритмов„получаемых методами синтеза, не только на уровне вторичной, но и первичной обработки информации; 2. Выделение для радиоэлектронных и других типов информационных систем авиационных РЭК общих вычислительных ресурсов и каналов информационного обмена, разработка для радиоэлектронных систем общих антенн в виде различного вида АР, создание многофункциональных комплексов интегрированных радиочастотных систем и комплексов интегрированных оптико-электронных систем; 3.
Повышение производительности и доспокение высокой степени параллелизма при обработке информации и управлении в БВС, реализованных в виде открытой масштабируемой расширяемой ИВС с сетевой архитектурой. ИВС с такой архитектурой может представлять собой как распределенную вычислительную систему, построенную с использованием автономных БЦВМ обработки сигналов и общего назначения, так и централизованную вычислительную систему, выполненную на основе высокопроизводительных мультипроцессоров.
К числу значимых проблем при создании ИВС авиационных РЭК перспективных военных самолетов и вертолетов относятся проблемы разработки ФПО н СИО; 4. Разработка более совершенного программного обеспечения БВС РЭК, в составе которого широко представлены прикладные программы ИИ, а также приведение в соответствие требований ФПО с теми возможностями, которые предоставляются современными аппаратными средствами БВС и СПО; 5. Обеспечение эффективного человеко-машинного взаимодействия с помощью высокоразвитого интерфейса «экипаж — авиационный РЭК», в котором используются естественный язык, тактильные средства общения, система распознавания образов и перспективные ЭС типа «помощник пилота»; 6.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
