Ярлыков М.С. и др. Радиоэлектронные комплексы навигации, прицеливания и управления вооружением летательных аппаратов. Том 2 (2012) (1152003), страница 44
Текст из файла (страница 44)
При этом управление ракетой осуществляется до полного совмещения рабочего и эталонного изображений. Примером рассмотренной системы оптической корреляции является система БМАС (США), используемая в качестве дополнения к системе ТЕКСОМ. Применение БМАС позволяет уменьшить круговую вероятную ошибку наведения от величины 100...150 м, имеющую место в КЭСНН ТЕКСОМ 1301, до значений, определяемых единицами метров, реализуя тем самым идею высокоточного оружия, Необходимо, однако, отметить, что система оптической корреляции обеспечивает такую высокую точность только в дневное время при хорошей видимости. В целом к достоинствам КСН крылатых ракет «в — ня с различными «идами КЭСНН можно отнести; автономность, всепогодность и высокую точность наведения; хорошую помехоустойчивость; большую дальность действия (до 4000 км и более); полет по траекториям любой конфигурации; малую радиолокационную заметность.
Крылатые ракеты с такими системами наведения специально создавались для предотвращения потерь самолетов-носителей, осуществляющих пуск ракет за пределами зон ПВО противника. Высокая помехозащищенность обеспечивается прежде всего высокой скрытностью, поскольку РВ и ДИСС, размещенные на низколетящей ракете, излучают радиоволны практически только вертикально вниз. Эта же особенность предопределяет и низкую эффективность наземных постановщиков помех, поскольку ракета практически мгновенно пролетает зону их действия.
Особо следует отметить относительно малые размеры и вес этих ракет. Бомбардировщик В-1В может нести 14 крылатых ракет на внешних подвесках и 8— на барабане в бомбоотсеке. В США рассматривается вариант снаряжения самолета В-747 этими ракетами, который сможет их нести до 100 единиц. Одновременный пуск большого количества ракет, подходящих к цели с разных направлений, вызывает эффект «роя», приводящий к информационной перегрузке даже самых совершенных систем ПВО изза их ограниченной пропускной способности, К недостаткам КСН с КЭСНН можно отнести; ограничение класса целей только неподвижными объектами; ограничения на тип местности, по которой можно осуществлять коррекцию, исключающие длительный полет над морем, тундрой и пустыней; влияние сезонных изменений ландшафта; достаточно высокую спожносп подготовки эталонных карт и высокие требования к объему памяти и быстродействию БВС.
235 3.10. ОСОБЕННОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ АВИАЦИОННЫХ РЭК ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫХ САМОЛЕТОВ Авиационные РЭК военно-транспортных самолетов обеспечивают решение широкого круга задач, к основным из которых относятся: десантирование личного состава и боевой техники; доставка войскам вооружения, боеприпасов и других материальных средств; перевозка по воздуху войск, вооружения, боеприпасов и различных грузов. В процессе десантирования авиационный РЭК транспортного самолета на основе решения ряда частных задач осуществляет формирование сигналов для автоматического вывода его в точку начала выброски (ТНВ) и сброса грузов [3, 6). К современным относятся, например, военно-транспортный самолет Ил-76МД, являющийся одной из модификаций самолета Ил-76, различные модификации самолетов С-130 н С-141, С-5.
Примером пер'спективного военно-транспортного самолета может служить широкофюзеляжный самолет С-17 [6). Так как Ил-76 является самолетом короткого взлета и короткой посадки, то ему не требуются аэродромы первого класса. Он может взлетать и садиться не только на бетонные, грунтовые, но и на ледовые полосы, что ие раз демонстрировал, например, в Арктике. Это самолет автономной эксплуатации. В течение двух месяцев он способен выполнять задачи вдали от аэродрома базирования и обслуживаться только силами экипажа. При этом подготовку авиационного РЭК самолета к боевому применению могут полностью осуществлять члены экипажа [3, 6]. Примером тактического транспортного самолета как ВВС США, так и многих других стран, может служить самолет С-130 «Геркулес».
К настоящему времени создано более 40 модификаций данного самолета различного назначения, однако к основным относятся модификации С-1ЗОА (В, Е, Н), которые отличаются главным образом грузоподъемностью н дальностью полета. Стратегический транспортный самолет С-141 «Старлифтер» предназначен для стратегических перебросок войск, грузов, оружия и военной техники, а также для их посадочного и парашютного десантирования.
Современная его модификация получила обозначение С-141В. Стратегический транспортный самолет С-5 «Гэлекси» предназначен главным образом для стратегических перебросок войск и крупногабаритных грузов. Он может также использоваться для парашютного и посадочного десантирования личного состава, оружия и военной техники. Широко известны две модификации самолета «Гэлекси» С-5А и С-5В. В качестве примера рассмотрим задачи, решаемые радиоэлектронными комплексами самолетов С-5. 236 Авиационные РЭК самолетов С-5 обеспечивают выполнение полетов в сложных метеоусловиях днем и ночью на высотах 100...450 м; посадку по приборам при ограниченной горизонтальной видимости (около 1500 м); парашютное десантирование грузов с КВО около 100 и.
Система межсамолетной навигации С-5А позволяет выполнять совместный полет 59 самолетов при минимальных расстояниях между ними до 600 м. Рабочая зона системы составляет; по дальности — 37 км, по азимуту — 360' и по углу места — 30' [6, 3 Ц. Перспективный широкофюзеляжный транспортный самолет С-17 предназначен для переброски всех видов штатного оружия и военной техники дивизий сухопутных войск (включая боевые вертолеты и танки М1А2 «Абрамс») с территории США на заморские ТВД, с одного ТВД на другой и внутри театров военных действий, в том числе со слабо развитой аэродромной сетью.
Являясь по существу стратегическим (поскольку он оснащен системой дозаправки топливом в воздухе), самолет С-17 сможет работать (в отличие от С-141 и С-5) с аэродромов, которые в настоящее время пригодны только для тактического транспортного самолета С-130. Эффективность прицельного десантирования (как и бомбометания, см. 3.3) в значительной мере зависит от качества решения задачи прицеливания. Задача прицеливания пра десантировании состоит в том, чтобы придать самолету относительно площадки десантирования такое положение, при котором траектория снижения груза пройдет через центр площадки. При выброске серии грузов через центр площадки должна пройти траектория «среднего» груза.
Под грузом обычно понимают любой объект (десантника, образец боевой техники, упаковку с боеприпасами и т.д.), предназначенный для сброса на парашютной системе. Парашюты и парашютные системы, применяемые в настоящее время для выброски боевой техники, являются многоступенчатыми, состоящими из основных (например, из 4 нлн 5) и ряда вспомогательных куполов. В результате решения задачи прицеливания определяются координаты ТНВ и осуществляется вывод самолета в эту точку.
Прицеливание при десантировании, как и при бомбометании, подразделяется на две части: прицеливание по дальности (продольную наводку) и по направлению (боковую наводку). Прн прицеливании по дальности определяется момент выхода самолета в ТНВ, когда расчетные текущие координаты цели становятся равными требуемым координатам.
При прицеливании по направлению вывод самолета в ТНВ обычно выполняется с заданного направления (ЗН), но в случае необходимости он может быть осуществлен и с произвольного направлении. В авиационном РЭК в процессе определения координат ТНВ прицеливание обычно производится или непосредственно по цели (в качестве которой может выступать, например, радиолокационный или оптический ориентир), или с использованием координат запрограммированного ППМ (в частности, конечного пункта маршрута (КПМ)).
237 Рассмотрим особенности функционирования авиационных РЭК при выполнении прицельного десантирования парашютнруемых грузов [61. 3.11. ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ АВИАЦИОННЫХ РЭК ПРИ РЕШЕНИИ ЗАДАЧ ПРИЦЕЛЬНОГО ДЕСАНТИРОВАНИЯ Основными баллистическими функциями груза являются время падения груза Т, отсчитываемое от момента формирования сигнала «Сброс» до момента условного наполнения основных куполов; время снижения груза на основных куполах до приземления Т; штилевой относ А, (см. 3.3), определяемый от момента формирования сигнала «Сброс» до момента приземления груза при полном безветрии 16). Горизонтальная проекция вектора дальности 5(вектор полного откоса груза А ) определяется соотношением (рис.
3.31) А=А +А„' (3.44) А,= Х+Х,„, О Рис. ЗЗ! 238 где А, — вектор ветрового относа груза; Х вЂ” вектор ветрового относа груза, определяемый от момента формирования сигнала «Сброс»до момента наполнения основных куполов; Х,„— вектор ветрового относа груза при снижении на основных куполах. На рис. 3.31 приняты следующие обозначения: Π— точка сброса груза; Н„(Н„,вр) — высота, на которой сбрасывается груз; Ж вЂ” точка начала раскрытия (наполнения) основных куполов; (>' — точка, в которой завершается наполнение основных куполов (в технической литературе называется точкой условного наполнения основных куполов); Р— точка приземления груза; Л вЂ” высота начала раскрытия основных куполов; Н,„ — высота снижения на основных куполах; В» — длина пути груза в вертикальной плоскости (потеря высоты) за время вытягивания и наполнения основных куполов; У и Ъ'„— векторы воздушной и путевой скорости самолета; Ж вЂ” вектор ветра на высоте сброса груза.
К основным задачам, реигаемым в авиационном РЭК в процессе нрицельного десантирования, относятся; определение вектора ветра на высоте полета и на участке (в слое) снижения груза (десантннка) на основных куполах; вычисление требуемых координат ТНВ; расчет поправок на серию н формирование сигналов для САУ, а также сигнала «Сброс» и сигналов предупредительного характера. Вектор ветра на высоте полета в авиационном РЭК определяется по данным ДИСС и СВС (НКВ). В слое снижения груза определение параметров вектора ветра осуществляется либо неавтономным способом путем ввода с пульта управления значений модуля вектора ветра и угла ветра (поступивших с ведущего самолета), либо одним из автономных методов непосредственно в авиационном РЭК по данным ДИСС и СВС (ИКВ).
Вычисление требуемых координат ТНВ обычно выполняется в ортодромической СКХО,2 (рис. 3.32). При десантировании одиночного груза с ЗН требуемые координаты ТНВ В„, и В„о согласно рис. 3.32 и с учетом (3.44) определяются выражениями Вх тр = А»сов>рог, + В', Т+ Яхт 2 е>» (3.45) В„г = А,з)п>1>, + Й Т+ ((ит Тин где >у, — ортодромический курс самолета; Ф'„, ~Ф; и Ю'„т, В;,„— усредненные по времени (для повышения надежности и точности измерений) значения проекций векторов ветра на высоте сброса и в слое снижения груза. При десантировании серии грузов в правые части выражений (3.45) добавляются соответствующие поправки на серию. Для простоты на рис. 3.32 представлен частный случай, когда поправка на серию (относительно центра площадки (ЦП) десантирования) по координате г равна нулю (М,,=О).
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
