Соловьев Ю.А. Системы спутниковой навигации и их применения (2000) (1151868), страница 38
Текст из файла (страница 38)
Самара (Курумоч), которые приводятся здесь достаточно подробно. Эта работа проведена с июля по декабрь 1999 г. под ме тоднческим руководством ГОС НИИ "Аэронавигация" с участием авиакомпании АО Дойче Люфтганза АГ (Германия) и авиакомпании "Самара". При этом были отработаны: ° методология и программное обеспечение расчета схем подхода и захода на посадку по СРНС; ° методология и программное обеспечение расчета минимальных безопасных высот пролета препятствий и минимумов для посадки по СРНС с использованием в качестве высотного параметра минимума — минимальной высоты снюкения (М)3Н, МВС); ° инструкция по выполненшо неточного захода на посадку по СРНС (взаимодействие экипажа и службы ОВД); ° дополнение к фразеологии радиообмена между экипажем и диспетчером ОВД при заходе на посадку по СРНС; ° изменение к Дополнению к Руководству по летной эксплуатации самолета Ту-154М, оборудованного БА К) Н-90В В-Ю4АЧ.
Кроме того, был также доработан самолет Ту-154М с ВА К).Н-90В В-К)4АЧ дпя обеспечения неточного захода на посадку по ОРЗ. Схемы подхода н захода на посаюуу по СРНС международного аэропорта г. Самара (Курумоч) были оценены в процессе их облета на комплексном тренажере самолетов А-320, А-340 авиакомпании "Люфтганза" в специальных полетах (без пассажиров) на самолете А- 319 (3 захода нв каждое направление посадки), а также в процессе регулярных полетов самолетов А-319 и А-320 авиакомпании "Люфтганза", на которых осуществлялось комплексное использование ОРЗ и данных автономных средств с реализацией функций АА1М.
Проведенные полеты подтвердили: ° приемлемость разработанных схем; ° достаточную точюсть наведения в автоматическом режиме управления (по боковому и пролольиому каналам) лля обеспечения неточного захода на посадку по СРНС при установленных минимумах дпя посадки с минимальной высотой снижения вплоть до 80-100 м; ° приемлемость разработанных процедур взаюяодействня экипажа и службы ОВД при выполнении неточного захода на посадку по СРНС.
По оценке экипажей выполнение неточного захода на посадку по СРНС не вызывает трудностей на всех этапах полета от первой навигашюнной точки схемы захода на посадку до установления визуального контакта с ВПП н выхода на высоту минимума посадки. В ходе полйгов проверена разработанная фразеология радиообмена между экипажем и диспетчером ОВД при заходе на посадку по СРНС, а также технология работы диспетчера и взаимодействие его с зкнпакем.
Результаты опытной эксплуатации подтвердили эффективность процедур маневрирования в зове аэродрома и захода на посадку без необходимости оснащения аэродрома дополнительными наземнымн средствами и получили гюложнтельную оценку ФСВТ России. Представляется целесообразным широкое внедрение процедур захода на посапку по СРНС в практику гражданской авиации, особенно на аэродромах с несовершенным радиотехннче- ским обеспечением навигации и посадки. Эксплуатационный выигрыш достигается за счет возможности сокращения времени маневрированюг, т.е.
установления кратчайших маршрутов подхода от точек входа в район аэродрома до выхода на посадочную прямую, а также достижения полной независимости от работы наземных радиотехнических средств посадки при возможности использования сравнительно нгвких посадочных минимумов. Для широкого внедрения метода необходимы [301: ° проведение точной геодезической съемки в системе координат %ОБ-84 контрольных точек АЭ (КТА) и торцов (порогов) ВПП; необходимость сьемки подтверждается оценкой отличий координат порогов ВПП (Курумоч) в системе СК-42 и %08-84, достигающих 6-7 с; ° разработка схем подхода и захода на посадку по СРНС; ° определение минимальных безопасных высот пролета препятствий н минимумов аэродрома для посадки по СРНС; ° организация наземной подготовки персонала аэропорта и службы ОВД по процедурам неточного захода на посадку по СРНС; ° проведение доработок воздушных судов для обеспечения захода на посадку по СРНС; необходимым условием прн этом является вывод информации с приемника СРНС на планку положения навигационного прибора, а также допопненне системы снгнвлизацин; ° проведение подготовки лепюго состава к выполнению неточного захода на посадку по СРНС.
К сожалению, не были выполнены заходы на посадку цо СРНС на самолете Ту-154М авиакомпании "Самара" нэ.за нвпредсшвления разработчиком приемника СРНС К).Н-90В (фирма АП!еб Б)йпа)) базы данных аэронавигационной информации (АНИ) с координатами точек схем захода аэропорта г. Самара (Курумоч), что является необходимым условием реалншцни неточного захода на посадку по СРНС (документ ИКАО 8168 РАХБ-ОРБ, том П, глава ЗЗ п. 33.1.4). База данных приемника формируется по данным общей базы АНИ фирмы Зеррезеп на основании официальной информации, предоставляемой государством в АИП.
В настоящее время в сборнике АИП России н стран-членов СНГ данные по заходу на посадку с помощью СРНС для аэропорта г. Самара (Курумоч) не опубликованы. Вопрос же с опубликованием схем захода на посадку в АИП до настоящего времени не был решбн нз-за отсутствия в России правовых положений о публикации координат порогов ВПП и точек пупа в системе координат %ОБ-84.
Отметим, что полученный в работе 1301 опыт, особенно в части обеспечения необходимой аэронавигационной информацией, исключительно полезен н в ходе создания спутниковых систем посадки в условиях категорий ИКАО. Из предшествующего рассмотрения следует, что основными путями в этом направлении будут: ь использование СААБ, ЕОХОБ, МБАБ (глава 6); ° использование локальных ДПС (глава 8). Если ШДПС создаются с целью обеспечения посадки ВС в условиях 1-й категории ИКАО (до высоты 60 и), то ЛДПС создаотся для обеспечения посадки в условиях 1-й, П-й (до высоты 30 и) н даже П1-й ( вплоть до касания ВПП, пробега и руления) категорий ИКАО.
Соответствующие требования к точности и надежности навигационных определений приведены в табл. 1.1, 1.2, 1.3 главы 1. Результаты (в основном положительные) опытной оценки возможностей создаваемых дополнений СРНС приведены в главах 6 и 8. 1вт примвнвнив спутниковых рддиондвигдционных оистйм Необходимо отметить, что проведенное рассмотрение вопросов использования СРНС в авиации учитывает то, что оборудование этих систем должно входить составной частью в создаваемую перспективную аэронавнгациоииую систему (РА)чЯ), предспвляюп~ю глобальную комплексную систему связж навнгапин и наблюдения1 организации воз10чпного движения (С)чЯ1АТМ) (31-32].
11.5.3. Обеспечение резценни спещеалъных задач Особое место занимают вопросы использования СРНС для обеспечения решения в авиации специальных задач (аэрОфооосеемк, разведка полезных ископаемых, поиск и спасение до и др.). Как следует из главы 1 (табл. 1. 1), требуемые точности определения координат здесь могут составить от 1 до 10 м, что может быть обеспечено с помошью ДПС, в том числе таких, как %ААЯ, ЕО)чОЯ, МЯАЯ и др. Среди специальных задач можно также выделить военные применения (ЗЗ-Зб]. В результате использования БА ОРЯ в составе НК таках самолетов, как В-2, А-10, Р)А-18 и лр., реализуется точная коррекция и азимутальиля выспшка ИНС в полете, обеспечивается повышение точности бомбометания и применение управляемого вооружения (бомбы ЛЗАМ и др.). Особое место занимжот и заслуживают внимания работы по использованию СРНС дяя определения относительных (вэаимных) координат прн взаимодействии нескольких ВС 137,38].
Это использование основано иа передаче по каналам обмена данными координат НК, полученных с помошью БА СРНС, или ПД БА взаимодействующих ВС (а также других параметров) н расчета на этой основе относигельных координат. Такие задачи возникают прн обеспечении безопасности полета групп ВС, при организации поисковых операций и тд. (Рис.
11.5). Рис. 11.5. Определение относительных координат е поисковой операции Поясним имекицие здесь место пронеси обработки информации. Пусть с какого-либо)-го ВС абсолютные геодезические координаты передшотся на 1-е ВС. Опуская аргументы времени, преобразуем геодезическне координаты (В Ь Н,) Рго н)- го ВС в геоцеитрические координаты Х У„У, (х=(1) на основе нзвестных соотношений: Х„= (Н,+ Н„) сохВ, сохЕ„ У, [Н,(1-е' )+Н]х1лВ„ (11.1) У, " Щ + Н,) сохВ, х1п1, Н =а(1-е'з)п'В ) где а и е — большая полуось и эксцеитриситет референц-эллипсоида соответственно, ГЛАВА 11 Тогда прямоугольные относительные координаты (м «А ~, !'-го ВС в системе координат (СК) Ьго ВС (г' — вдоль строительной оси вперед, У вЂ” вправо и 1г' — вертикально вверх) получаются с помощью соотношения: ] Х -Х у — у, г У -У, (11.2) — 51П Е, созЕ, 0 -созЕ,ыпВ, -з«пЕ,зшВ, созВ, созЕ, соя В, з!п Е, созВ, з!и В, О з«п «и, соз «Ф, О О О 1 где Т,= (1 1.3, 11.4) 94 — курс 1-го ВС.
При этом Ц„)л и йя — соответственно интервал Еь дистанция $, и превышение Н, между у'-м и Ам ВС. Взаимная дальность Р„, азимут А „угол места Вл определяются с помощью соотношений: Соотношения (11.1)-(11.5) служат основой лля определения взаимных координат (ОВК) любого 1'-го ВС на любом Ам ВС по информации НК обоих ВС. Если в качестве относительной системы координат (ОСК) взять прямоугольную СК х, у, к начало которой совпадает с ~'-м ВС (ось у направлена на север, х — на восюк, з — вверх), то относительные координаты (х,„у,„гл) 1ьго ВС получаются с помощью соотношений: "1 Р =(х,', +у,', +к*~ (11.б) А, = агсгк — — «г,, В = агсгя х, г„ Заметим, что ОСК х, у, к в какой-либо момент г„может быть принята в качестве неподвижной и служить основой для организации комплексной обработки информации (КОИ) данных НК и, возможно, данных специализированных измерителей взаимных координат всей группы.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
