Соловьев Ю.А. Системы спутниковой навигации и их применения (2000) (1151868), страница 37
Текст из файла (страница 37)
(табл. 11.б). Таблица 11.6. Обозначения параметров и режимов ПРИМЕНЕНИЕ СПУТНИКОВЫХ РАДИОНАВИГАЦИОННЫХ СИСТЕМ К сожалению, летным составом отмечается излишнее многообразие в обозначениях н отсугствне стандартизации процедур использования приемников. Тем не менее можно выделить наиболее характерные режимы работы: навигация (НАЧ), программирование ППМ (%РТ) н маршрут (РР1., КТБ), аварийный (МКБТ), установка (ЯЕТ), "направить на" (П(К ТО нлн ОО ТО), просмотр текстовых сообщений (МБО), встроенный контроль, нмнтацня полета Летному составу предварнтельно нужно знать: ° порядок подготовки БА к полету; ° порядок управления БА на этапах полета; ° последовательносп действий прн изменении условнй полета; ° способы использования информации в вычнслнтеле для решения навигационных задач; ° способы взаимного контроля работоспособности БА СРНС н других навнгацвонных средств; ° способы использования других средств навнгацнн прн отказах БА СРНС; ° порядок распределении внимания летного состава прн использовании БА СРНС.
Особое внимание должно уделяться процессу подготовки аппаратуры к полету, включающему: е определение необходимых исходных данных; е составление н ввод программы полета; ° предполетную подготовку н проверку БА. Все зто предполагает подбор н подготовку карт, выбор„прокладку н изучение маршрута я разработку штурманского плана полета. Требования к нндлкацнн. Использование выходной ннформапнн БА летчнком осуществляется с помощью систем индикации (днсплеев). Прн зтом может ннднцнроваться как цифровая ннформацня, так н !Рафнческая.
Так, прн индикации цифровой ннформацнн: ° дисплеи БА класса А2 должны обеспечнвать непрерывное отображенне информации с точностью, соответствующей разрешающей способности, требуемой для всего диапазона; ° дисплеи БА класса А2 должны отображать боковое отклонение до ~20 морских миль (м.м.) нлн ~37 км с разрешаощей способностью 0,1 м.м. (до 9,9 м.м.) н 1 м.м. (1,85 км) свыше 9,9 м.м.; ° дисплеи БА класса А1 должны отображать боковое отклонение с разрешающей способностью 0„01 м.м.
для отклонення менее, чем !,0 м.м:, ° снстемы класса А1 доллаы вычислять н отображать погрешность вьщержнвання пушвого угла либо в аналоговом, либо в цифровом виде с разрешающей способностью один град. Прн ннднкацнн нецнфровой информации требуемые характернстнкн приведены в табл. 11.7. Таблица 11.Т. Требуемые характеристики индикации нецифровой информации ГЛАВА Зт Требовании и вводу путевых точек (ППМ). В БА класса А2 должен быть предусмотрен ручной ввод широты/долготы ППМ с разрешжощей способностью не хуже 0,1 мин. БА класса А2, которая выдает "расстояние до" / "пеленг" очередного ППМ, должна обладать разрешающей способностью не хуже 0,1 м.м. (0,185 км) и 0,1 град. соответственно.
В БА класса А! должен быть предусмотрен ручной ввод широты/долготы ППМ с разрешающей способностью не хуже 0,01 мин. БА класса А1, которая выдает "расстояние до" / "пеленг" очередного ППМ, должна обладать разрешающей способностью не хуже 0,1 м.м. (0,185 км) и 0,1 град.
соответственно. Требования к индикации отказов и состояний. В соответствии с ТЗО С-129 должна быть обеспечена индикация следующей информации: ° функции контроля целостности в приемнике (КА!М), определяющей ошибку местоположения, которая превышает допуск, установленный для контроля целостности на этапах полста по маршруту н в районе аэропорта; ° потери функции контроля целостности (КА1М); это предупреждение ыожет быть отложено на соответствующий интервал времени (для подтверждения); ° разрешения режима захода на посадку (БА класса А1); ° осуществления режима захода на посадку (БА класса А1); ° предупреждения о предстоящем автоматическом изменении полного масштаба дисплея на 0,3 м.м. (0,556 км); ° напоминания "ввести барометрическую высоту"; ° предупреждения пилоту "включить режим захода на посадку". Примечаиие: дополнительные навигационные данные (расстояике, время н т.д.) должны быль помечены илв устрамиы совсем, в случае, если их достоверность не может быть гарантирована (не все сообщения об отказах и состоянии требуют устранения навигационных данных).
Должны быть также обеспечены предупреждающие сообщения в режиме навигации о следующих событиях: ° отказ питания илн понижение напряжения ниже уровня, необходимого для поддержания режима навигации; ° любая возможная неисправность/отказ, влияюпшя на выполнение навигационной функции; ° отказ навигационной функции; ° недостоверные или ошибочные навигационные данные в режиме захода на посадку (БА класса А1); ° отсутствие функции контроля целостности (КА!М) при переходе к режиму захода на посадку в контрольной точке конечного этапа захода на посадку (БА класса А1); ° потеря функции контроля целостности (КА1М) на время более, чем 5 минут после прохождения контрольной точки конечного этапа захода на посадку в режиме захода на посадку.
Рекомендованная аппаратура. В !28] отмечается, что к марту 1998 г. были проведены летные испытания спутниковой аппаратуры К1,Н-90 А/В фирмы А)йед Б!8па) на воздушных судах Ил-86, Ил-76, Ту-154М, Ту-134, Як42, Ан-12, Ан-124 и Ми-8; Т!ч).-2000Т, Т%.-2000- АрргоасЬ фирмы ТпшЫе на ВС ИЛ-62М, Ту-154Б/М, Ми-8Т/АМТ/МТВ. Этн системы соответствуют минимальным требованиям ТЗО С-129 и имеют режим КА!М [28).
На основании ПРИМЕНЕНИЕ СПУТНИКОВЫХ РАДИОНАВИГАЦИОННЫХ СИСТЕМ 163 Таблица 11.6. Бортовые спутниковые приемники ОРЗ, рекомендованные к установке на российские ВС (прнложенне 3 к приказу На61) Тип приемника Класс по ТБО С-129 Фирма Типы воздушных судов АП!еб Бщпа! Ту-154, Ми-8Т К1)4-90 Айса Б!8па! Ан-24, Ан-26, Ми-8Т, Ил-86, Ил-62М, Ил-76, Ту-154М/Б/С К[,Н-90А А!Еед Бщпа! КХ.К-90 В Ил-18, Ил-62М, Ил-76, Ил-86, Ту-134, Ту-154М/Б/С, Як-40, Як-42, Ан-124, Ми-8Т/МТВ/АМТ А! А%ей Бщпа1 Ил-62М К(.Н-900 СРБ-155 Ту-154М/Б/С„Ту-134, Ил-76/в стадии испытаний А1 ТгппЫе Ан-12, Ми-8Т ТК.-1000 ТпшЫе ТпшЫе Ту-154Б, Ил-62М ТН1.-2000А ТН1 2000Т Ту-154М, Б, Ми8МТВ-1 ТгппЫе ТН[;2000 Арргоасп Ил-62М, Ан-124, Ми-1 7(2), Ту-! 54М/Б ТпшЫе Ил-76/в стадни испытаний ТХ1 2000 Арршас!з Р!пя ТпшЫе ТЬП.-2100Т Ми-8АМТ, Ту-134 ТпшЫе ТН1 г№1 ! рш/шрш Ту-134 Необходимо отметить, что созлание отечественной бортовой аппаратуры, работающей по сигналам систем ГЛОНАСС и ОРБ типа А-737, Интер-А, СНС-2 и 3, СН-3700 и др.
и удовлетворяющей одновременно создаваемым российским нормативным документам (техническим и сертификационные требованиям), создает базу для оборудования отечественных положительных результатов испытаний перечисленная выше аппаратура указанием Департамента воздушного транспорта (ДВТ) Минтранса РФ 3/з ДВ 6.1-32 (приложение 1) допущена к эксплуатации в качестве дополнительного навигационного средства. С соблюдением установленных требований приемниками ОРБ различных модификаций к марту 1998 г. было оборудовано более 500 ВС [28).
В настоящее время этот процесс продолжается. Приказ № 61 [28] разрешает "в воздушном пространстве России и других государств (при отсутствии соответствующих ограничений) использование бортовых приемнвков ОРБ, прошедших иа воздушных судах (приложение 3) контрольные испытания в установленном порядке согласно указания ДВТ Минтранса от 28.03.95 г.
№ ДВ6.1-32, в качестве навигационного средства на маршруте (до зоны аэродрома) при комплексном использовании их с другими бортовыми навигационными системами или комплексами" (см. табл. 11.8). "При использовании бортовых приемников ОРБ в качестве основного навигационного средства для полетов в Европейском регионе в системе зональной навигации (В-)О!АУ), в океанических и удаленных районах потребители должны доработать бортовые приемники ОРБ функцией Р13Е (углубленный автоматический контроль достоверности информации), которую не имеют приемники К1.Н-90 А/В, ТЬП 2000Т, ТЯ 2000-АрртовсЬ и другие, ранее установленные на воздушных судах России". П1АВА11 164 ВС своей приемной спупппсовой техникой. К таким документам относятся "Техничесюю требования на бортовое оборудование спупыаовой навигации на этапах маршрутного полета н неточного захода на посадку ВС", докумеыпя, определяющие соответствие БО техническим требованиям, квалификационные требования и др.
11.5.2. Заход на посадку Особое место занимают вопросы использования БА СРНС для обеспечения захода на посадку и посадки ВС. Для обеспечения некатегорнрованного (неточного) захода требуемая точность (СКО) определения координат составляет 50 м (см. главу 1). При этом сцецнааьные требованыя к точности определения высоты не предьявляются. Неточному заходу соответствует КХР 0,3; т.е. ВС должно оставаться с вероятностью 95% в рамках коридора х556 и. Очевидно, таким требованиям по точности вполне отвечают возможности как ГЛОНАСС при полном развертывании ОГ, так и ОРБ (СКО=30...50 м в режиме использования открытого кода с селектнвным доступом).
В то же время обеспеченне необходимой достоверности с помощью использования контроля целостности с обнаружением и исключением отказа (Р1)Е) и сохранением способности к навигационным определениям может надежно осушествлаться лишь в следующих случаях: ° реахизации такого плана полета, когда прн заходе на посадку имеется не менее 6 НКА ОРБ (функции КА1М); ° при наличии и использовании полных ОГ НКА ГЛОНАСС н ОРБ (функции КА1М); ° при использовании ШДПС СААБ, ЕОХОБ, МБАЗ; ° при использовании АА1М.
В соответствии с ТБО С-129 к функциям контроля целостности предъявляются следующие требования: ° КА1М должна обеспечивать контроль целостности в окрестности аэропорта в пределах 30 м.м. (55,6 км) от точкы отправления и назначения; ° контроль целостности в режиме захода ыа посадку должен быть обеспечен, начиная с расстояния 2 млк (3,7 км) от контрольной точки конечного этапа захода на посадку и до точки ухода на второй круг," ° при других условиях должен быть обеспечен режим контроля целостности системы при полете по маршруту; ° соответствующие уровни контроля целостности системы должны включаться автоматически.
При этом БА квасов А1 должна подтверждать, что в течение неточного захола на посадку конфигурация спутников будет пригодна для обеспечения функции контроля целостности от контрольной точки конечного этапа захода на посадку до точки ухода на второй круг. В течение пятиминутного периода нет необходимости в оповещении об отказах спутников, которые обыаруживаются и отбраковываются оборудованием после прохождения контрольной точки конечного этапа захода на посадку (это прешпствует выполнеюно функции КА)М).
По запросу пилота должна быть обеспечена информация о доступности функции контроля целостности (КА1М) в планируемой точке назначения на момент расчетного времени прибытия. Такая информация может вычисляться через каждые пять минут нлн чаще, во крайней мере, в пределах Ы5 минут относительно расчетного времени прибытия. Доступность барометрической высоты прн этом может быть предусмотрена и допускается ручной ПРИМЕНЕНИЕ СПУТНИКОВЫХ РАДИОНАВИГАЦИОННЫХ СИСТЕМ ввод пункта назначения и расчетного времени прибытия для обеспечения функции контроля целостности. Для российскик специапистов особый интерес представляют результаты работы [301 по обеспечению неточного захода на посадку в аэропорту г.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
