Соловьев Ю.А. Системы спутниковой навигации и их применения (2000) (1151868), страница 21
Текст из файла (страница 21)
Все сигналы с кодом С/А должны иметь мощность между -161 и -153 дБВт при углах места от 5 до 90 и температуре ! 00' К, а все сипмлы 1.1/1.2 с кодами Р и Р(т) ОРЗ должны восприниматься без знания Р(У)-кода. Мощность 1.1 сигнала с кодом Р(У) должна находиться в пределах от -163 до — 1 55 дБВт, 1.2 сигнала — между — 166 н -154 дБВт. При этом сигналы КА при углах места менее 5' не используются. Все процессы обработки должны проводиться при отношениях помеха/сигнал, не худших приведенных в табл. 6.4 и 6.5 «3). Требования по точности и целоспюсти доюкны выполнаться во всей зоне ГКА, охватмвающей контролируемое воздушное пространство США, когда чт'ААЗ в состоянии наблюдать НКА ОРБ и ГКА, Требования к точному заходу сформулвромны в соответствии с концепцией чтуннелей" и й)чР ИКАО и положениями «7].
Оив сведены в табл. 6.3. 01 И)ИРОКОЗОННЫЕ ДИФФЕРЕНЦИА)НэНЫЕ ПОДСИСТЕМЫ Таблица 0.4. Отношение помеха/сигнал в поноси ВРВ Тнбпицп Е.б. Отношение помеха/сигнал вне полосы ВРВ Требованиями 131 предусмотрены возможности подавления помех, уровни которых превосходят указанные в табл. 6.4 и 6.5. В частности, антенны приемников должны иметь но крайней мере три "нуля" в диаграмме направленности, которые могут направляться на помехи н подавлять их ло крайней мере на 30 дБ. При этом скорость слежения "нуля" за движением помехи должна быть в диапазоне до 0,3 рад~с.
Должны быть прелусмотрены глюке меры временного, а том числе адаптивного, подавления ло 30 дБ прн времени адаптации 20 мс. Отметим также рял важных требований к надежности наземного оборудования. Так, каждая подсистема СААБ должна характерлзоваться средним временем наработки на отказ 2190 ч. Среднее время восстановления должно быть не более 30 мин, включая исключение откюа, ремонт и проверку. Отказ программного обеспечения системы должен предусматривать время ренницнашсюпии каждого компонента не более 10 мнн.
Минимальный интервал между сеансами профилактического обслуживания должен быть не менее 2190 ч (ежеква)э. талью), которое ограничивается уборкой, проверкой, регулировкой н заменой блоков а соответствии со сроками нх службы и состоянием. Общее время перерывов илн ухудшшпм характеристик не должно превышать при этом 8 ч в год иа одну подсистему. Шкала системного времени сети СААБ должна быль привязана к системному времени ОРЗ с точностью не хуже 50 нс. Прн этом ее показання не должны отличаться от показаний шкалы УТС более, чем на 20 нс.
Временная стабильность сигнала ГКА должна быль не хуже 2еВ-13 за 24 ч. При расчетах принаты следующие характеристики возможных временных отключений КА (табл. 6.6). ГЛАВА 6 Таблица 6.6. Временные характеристики отключений КА Навигационное сообщение формируется на ГКА со скоростью 500 символов в секунву и добавляется по модулю 2 к 1023-битовому РВ14-коду, который затем молулирует несущую.
Кратковременная стабильность несущей должна быть не хуже 5'Е-11 за время от 1 до 10 с, включая эффект ионосферы и доплеровский сдвиг. Передаваемый сигнал имеет круговую поляризацию. Мощность принимаемого сигнала ГКА на линейно поляризованную антенну с усилением 3 дБ, нвходпцуюся на или вблиш поверхности земли, больше ияи равна 161 дБВт при углах места более 5'. Максимум мощности сигнала равен 155 дБВт. Основная скорость передача данных 250 бнт/с.
При этом используются сверточиые коды с исправлешяем ошибок. Все сообщения имеют блочную струатуру. Обьем одного блока составляет 250 бнт. В ием имеется поле данных объемом 212 бнт, идентификатор сообщения иа 6 бит, преамбула из 8 бнт, Замыкают блок 24 бита кодовой корректирующей группы для контроля четности. Предусмотрено два типа корректирующих данных: быстрый и медленный.
Быстрые коррекции проволятся с целью компенсации быстро меняющихся ошибок, таких, как быстрые уходы "часов" НКА, тогда, как медленные коррекнни предусматриваются для компенсации стабильных уходов часов" КА и зфемеридиых погрешностей. Предусмозреио 64 типа сообщений (табл.6.7), Таблица 6Л. Типы сООбщЕний ШИРОКОЗОННЫЕ ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЕ ПОДСИСТЕМЫ Нв предвврительном этапе (1-л фаза) дяя определения основных ывпрввлений работ в 1992 г. проведены исследования упрощеныого ввривнтв системы в составе 3-х ШКС: О!6 Тоюл (Мвю), )ЗауГоп (ОЫо), Оеогбеыптв (3. Сапйле).
В 1993 г. число ШКС было'доведено до 8. ШГС нвходилвсь в Техническом Центре ФАА в г. Атлвитих-Сити, Нью-Джерси, в НСПД- в г. Саус- берн, Коинекпшут. Прнвлеквлись также канадские ШКС в Оттаве, Виннипеге и Гвидере. Для проведеыил работ по 2-й фвзе в интересах подтверждения функциональных возможностей использоввлвсь система в составе двух ШГС, 5 ШКС, двух НСПД и одного ГКА Инмарсат-2 (АОК вЂ” Абвлбс Осели Кейюп). В ! 997 г.
ФАА США совместно с 'МАЧ САНАОА в междупвродном вэропорту Тихувнв (Мексики) осуществилв ряд успешных испытательных заходов нв посадку ревкпшного самолета СЬайепйш до высоты 15 м с тем, чтобы продемонстрировать возможности %ААЗ по выработке и передаче сигналов целостности, днфференпывльных поправок и измерения дальности. При демонстрации испальзоввлвсь основа %ААЗ, включающих сеть из 18 станций ФАА ыв территории США и Канады и спутник Инмврсш-З. Третья фаза (1пйи1 %ААЗ вЂ” 1%ААБ) работ по рвзвертыввыню нвчвльной системы ивмеченв нв 1998 г.
В соствве этой системы предполвгавось иметь 2 ШГС, 24 ШКС, б НСПД и 3 ГКА. При этом предпюлвгвяось проверить возможности системм по обеспечению мвршругыого полета, подхода к аэропорту, неточного (неквтегорировянного) захода ма поселку и захода нв посадку по 1-й (специвльной) категории, Чствертвя звключительняя фвзв работ намечалась нв период с 1999 до 2002 г. При этом должен обеспечиваться заход ив посадку по 1-й ввтегорни прн использовании спупшковой вппврвтуры в квчестве основного средскв.
Нв этом этапе в соствве %ААЗ могут быть 44 ШКС„б ШГС, 1б НСПД н 8 ГКА. Дальнейшее развнпш %ААЗ свкюно с увеличеммем числа ствнций и спуппшов до 70 ШКС, б ШГС и 8 ГКА. Предполвгвется, дальнейшее рвсширение %ААБ нв другие рвйопы н конпншыты, Прм этом возможны следующие 5 уровней: 1) использоввнне пв другой независимой территории (ДНТ) сигнвлов контроля целостности %ААЗ без каких-либо дополнительных затрат; 2) нв другой незввиснмой территории может ршмещвться одна ШКС, нвблюдення которой передмотся нв ШГС США или Канады; 3) нв ДНТ размещается несколько ШКС, нвблюдения которых передвются нв ШГС США (Квнвды); 4) нв ДНТ рвзмещвегся несколько ШКС н оша ШГС, которвя передаст данные обреботкк нв НСПД США (Кшщлы); 5) ив ДНТ ризмеппется несколько ШКС, одна ШГС м одне НСПД, передшопшя соотвегствующую ннформвцию нв ГКА%ААБ.
Считается, что мвксммвльно в сосца тввй расширенной %ААБ может входить до 490 ШКС, 42 ШГС, Зб НСПД н 18 ГКА. На ШКС осуществляются двухчвстотные измерения псевдодвяьноскй до КА. Результаты ывблюдений передаются нв главную станшпо, где они обрабатываются с целью определения поправок к пврвметрвм КВО КА и параметров ионосферной модели (4). В настоящее время широким фронтом идут работы по угочыепию процедур функциоинроввныя %ААЗ, в также требоввний п ствндвртов к ее рвбочмм хврвккрнсппам. Твк, в [9) исследуются алгоритмы контроля целостности системы. Одновременно проводятся работы по создвншо бортовых прыемииков, работающих в системах ОРЗ и %ААБ. При этом КТСА разработан соответствующий стандарт (10, 1Ц по их мимимвльным рвбочнм хврвктернстнквм, в в 112) приволятся положнтельные результвты работ по оценке возможноскй их удовлетворешш в эксперымеитвльных образцах аппаратуры (бете-версия, класс 3) с учетом требоввннй к ее мвтемвтическому обеспечению !13).
В работе 114) прмведены предварительные результаты летной опенки приемыша Омпшв Хвт!Змог. Обрещвется внимание нв необходимость стандартнзвидн инкрфейсв и индиквции для снюкеыия вероятности ошибочных решений в условиях высокой нагрузки пилота при заходе нв посадку. ГЛАВА В К настоящему времени создана испытательная основа %ААЗ вЂ” Хабопа! За!еИ!ю Тем Веб (ХЗТВ), включающая 29 ШКС с номинальными взаимными удалениями порядка 500-600 км [2]. Проведены испытательные полеты на легком самолете Р!Рог Пассы и подготовлен к испытаниям двухмоторный самолет ВеесЬсшй Одеев А[г. Проведенными в 1997 г. исследованиями показано, что ошибки определения высоты не превышают 5 м, В августе 1998 г. эти исследования быпн продолжены специалистами Стэнфордского университета в основном в ходе посадок в аэропорту Джуно (1влеи) штата Аляска, отличающемся плохимн погодными условиями, сложным рельефом и отсутствием хорошего наземного оборудования.
Было выполнено 48 заходов в течение 24 часов полетного времени, Использовались )чБТВ и ГКА Инмарсат-1П (Рас!бс Осеан Лей!оп, РОК), "висящий" в точке 178' западной долготы. Прн этом была продемонстрирована точность определения высоты 1,8 и с вероятностью 95% при доступности 99,! 55%. Предварительные оценки дают также точность определенна плановых координат порядка 2 м [15]. В испытания %ААБ включились также спепнвлисты ВВС США [16].
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
