Диссертация (1141609), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Всвою очередь устойчивая городская транспортная система (Sustainable Transport,Sustainable Transportion) - предполагает приоритетное развитие ГОПТ инемоторизованных видов передвижений.3.Рассмотрено понятие интермодальный узел ГОПТ - транспортныйузел, в котором происходит изменение способа передвижения (пересадка с одноговида транспорта на другой) и который является частью «бесшовной»транспортнойсистемы(SeamlessTransportationSystem),предполагающейминимизацию затрат времени на пересадки и обеспечение комфортных условийосуществления пересадок.4.Выявлены показатели, относящиеся к качеству функционированияинтермодального узла, формирующие «дружелюбный к пассажиру транспорт»(«passenger friendly») ГОПТ.5.Рассмотренопонятие«уровеньобслуживания»,которыйнасегодняшний день широко используется для оценки условий движениятранспортных средств.

Этим показателем качества оценивают эффективностьфункционирования разных видов транспортной инфраструктуры, включаятерминалы авиационного транспорта и железнодорожные станции.6.шкалыВ настоящее время интермодальные узлы ГОПТ не имеют оценочнойуровнейобслуживания.Поэтомуразработкапоказателяуровняобслуживания для интермодальных узлов ГОПТ, а также соответствующейоценочной шкалы является актуальной, на основании чего выбрана темаисследования, сформулированы его цель и задачи.7.В соответствии с темой диссертационной работы, его целью изадачами, сформулированы его структура и этапы выполнения планируемыхисследований (рисунок 1.

8.1).40Глава 1Анализ состояния теории и практикифункционирования интермодальныхузловГлава 2Формулирование критерия оценкикачества функционированияинтермодальных узловОбоснование инструментов обеспечениядостижения оптимума попредложенному критериюФормирование системы уровняобслуживанияРазработка методики расчетаОбоснование математических функцийкомпактностиГлава 3Сбор данныхГлава 4Разработка оценочной шкалыСравнительный анализ функций и отборнаиболее чувствительныхРазработка рекомендацийПроверка методикиОценка социально-экономическогоэффектаРисунок 1.8.1 – Структура и этапы выполнения планируемых исследований41ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ КРИТЕРИЕВ ОЦЕНКИКАЧЕСТВА ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ УЗЛОВГОПТ И КРИТЕРИЕВ КОМПАКТНОСТИ РАЗМЕЩЕНИЯОСТАНОВОЧНЫХ ПУНКТОВ В ИХ СОСТАВЕВ соответствии с задачами, сформулированными в исследовании, в даннойглаве представлено теоретическое обоснование критериев оценки качествафункционирования интермодальных узлов ГОПТ и критериев компактностиразмещения остановочных пунктов в их составе.

Важнейшими условиямитеоретического обоснования критерия оценки качества функционированияинтермодальных узлов ГОПТ являются: критерий должен быть интегральным; критерий должен не противоречить современной практике оценки качествафункционирования транспортной инфраструктуры.В этой связи при теоретическом обосновании критерия оценки качествафункционированияинтермодальныхузловГОПТнеобходимоучестьсформировавшуюся систему показателей уровня обслуживания.2.1Формирование системы показателей уровня обслуживанияАнализ современной технической литературы и методических руководствпозволяет говорить о формировании системы показателей уровней обслуживания[9,75,132,140,141,157,162,165,167],охватившейоценкукачествафункционирования разных видов транспортной инфраструктуры.

Так уже вруководствеHCM2000[140]систематизированыпоказателиLOSдлябольшинства элементов УДС (Таблица 2.1.1).Очевидно, что в зависимости от вида передвижения (личный автомобиль,ГОПТ, велосипед, пешеходное движение) и типа элементов УДС (перегоны улици дорог, перекрестки, тротуары, велосипедные дорожки, пешеходные зоны ипереходы и т.д.) применяется определенный показатель и соответствующий метод42его определения. Кроме того, критерии, принятые в качестве индикаторов уровняобслуживания, можно использовать и в других видах оценок – экологических иэкономических.Таблица 2.1.1 - Типы элементов УДС и виды передвижения, рассматриваемые вРуководстве HCM 2000 [75, 140]Элемент УДСПоказатель уровня обслуживанияПоказатель, используемыйдля расчета скоростисообщенияАвтомобильный транспортПрерываемое движение1:Городские улицыРегулируемые пересеченияНерегулируемые пересеченияНерегулируемые пересечения состановкой при движенииКольцевые пересечения2Рампы развязокНепрерывное движение 3:Улицы с двухполоснымипроезжими частямиУлицы с многополоснымипроезжими частямиГородские скоростные дороги:ПерегоныОтветвление съездов (рамп)Примыкание съездов (рамп)Участки переплетенияпотоковСкоростьЗадержкаТо жеСкоростьЗадержкаТо же—‫—׀׀‬—‫—׀׀‬—3адержка—‫—׀׀‬3адержкаСкорость, доля времени движенияв режиме следования за лидеромСкоростьПлотностьТо жеПлотностьТо же—‫—׀׀‬СкоростьТо же—‫—׀׀‬Скорость—‫—׀׀‬Другие пользователиМаршрутный пассажирскийтранспорт4ВелосипедистыПешеходы1.—СкоростьПространство, задержкаТо жеСкорость, задержкаТо жеОценка уровня обслуживания на перегонах улиц и дорог в случаенепрерывного движения показателем LOS принята плотность транспортногопотока.43В свою очередь, для городских улиц с регулируемым движениемпоказателемLOSвыступаетзначениесреднейскоростисообщения(таблица 2.1.2).Класс городской улицыДиапазон значенийскорости в свободныхусловиях км/чТипичное значение,км/чТаблица 2.1.2 - Показатели уровней обслуживания на городских улицах срегулируемым движением (HCM 2000) [75,140]I90 – 7070>7256,1 – 7240,1 – 5632,1 – 4026,1 – 3226II70 – 5570>5946,1 – 5933,1 – 4626,1 – 3321,1 – 2621III55 – 5070>5039,1 – 5028,1 – 3922,1 – 2817,1 – 2217IV55 –4070>4132,1 – 4123,1 – 3218,1 – 2314,1 – 1814Границы уровней обслуживанияABCDEFСредняя скорость сообщения, км/чВ соответствии с выбранным показателем уровня обслуживания (среднейскоростью сообщения) условия движения на городских улицах при уровняхобслуживания охарактеризованы в Руководстве HCM 2000 следующим образом:Уровень A.

Поток движется свободно, средняя скорость составляет 90%скорости в свободных условиях для данного класса улиц. Выполнение маневровпроисходит в свободных условиях. Вероятность задержек на регулируемыхперекрестках сводится к минимуму.Уровень B. Поток движения все также свободен, однако средняя скоростьснижается до 70% от скорости в свободных условиях для данного класса улиц.Наличие незначительных помех движению и при выполнении маневров. Задержкина регулируемых перекрестках незначительны.Уровень C.

Стабильный поток, однако снижается возможность выполненияманевров и смены полосы движения (относительно уровня В). Образуютсяочереди у перекрестков. Средняя скорость составляет 50% скорости в свободныхусловиях для данного класса улиц.44Уровень D. Постоянная скорость потока, однако попытки незначительногоувеличения скорости могут вызывать рост задержек и снижение скоростисообщения. Средняя скорость составляет 40% скорости в свободных условиях дляданного класса улиц.Уровень E.

Характеризуется значительными задержками и снижениемскорости сообщения до 33 % скорости в свободных условиях данного классаулиц.Уровень F. Средняя скорость не более 25–33 % скорости в свободныхусловиях для данного класса улиц. Значительные задержки и длина очередей урегулируемых перекрестков.2.Оценка уровня обслуживания на перекрестках дорогПоказателем уровня обслуживания транспортных средств на регулируемыхи нерегулируемых перекрестках является величина средней задержки.В российской и советской литературе прослеживается, что данные вопросырассмотренывработахтакихавторов,какЕ.МЛобанов,В.В.

Сильянов [96,97] и др. Однако в нашей стране отсутствуют обновленноеметодическое обеспечение по проектированию регулируемых пересечений(расчетам задержек, очередей транспортных средств, параметров режимоврегулирования).3.Оценка уровня обслуживания пешеходных потоковВ дальнейшей практике показатель уровня обслуживания был применен и кпешеходному движению. Для описания параметров пешеходного потока былииспользованымоделимакроскопическойтеориитранспортногопотока.Соответственно для обследования движения пешеходов были примененысложившиесявтеориитранспортныхпотоковконцепциипропускнойспособности, соотношений скоростей, плотности и интенсивности, а такжепонятие уровней обслуживания [75,105].Оценка движения пешеходов на тротуарах производится аналогично оценкетранспортных потоков на перегонах дорог.

Для определения комфорта движенияпешеходов и степени загруженности пешеходной коммуникации (тротуар)45выбран критерий - плотность пешеходного потока, оцениваемая отношениемколичествапешеходовкплощадитротуара,накоторомприсутствуетпередвижение [133].Современными авторами отмечается, что именно плотность пешеходногопотока определяет возможность участника движения выбрать подходящую длянего скорость и траекторию движения, учитывая при этом помехи и физическиевоздействия со стороны других участников движения [132,133,153,160,162].Кроме того, в Руководствах HCM 2000 и HCM 2010 [140,141] в зависимостиот характера пешеходного движения приняты градация уровней обслуживаниядля разных типов пешеходных коммуникаций.

Характеристики

Список файлов диссертации