Диссертация (1141609), страница 2
Текст из файла (страница 2)
Москвы, а также отсутствием противоречийс материалами и публикациями по данной теме других авторов.Апробация работы. Результаты исследования были представлены в научныхдокладах и выступлениях на 7 научно-практических конференциях в 2015-20179годах:Международнаянаучно-практическаяконференция«Традиционнаяиинновационная наука: история, современное состояние, перспективы» (г. Пермь,2015),XXIIМеждународная(Двадцатьпятаяекатеринбургская)научно-практическая конференция «Социально-экономические проблемы развития ифункционированиятранспортных(г.2016),Екатеринбург,системМеждународнаягородовизонихнаучно-практическаявлияния»конференция«Транспортные системы Сибири.
Развитие транспортной системы как катализаторроста экономики государства» (г. Красноярск, 2016), Международная научнопрактическая конференция «Современные проблемы и перспективные направленияинновационного развития науки» (г. Томск, 2016), Всероссийская научнаяконференция с Международным участием «Теория современного города: прошлое,настоящее, будущее» (г.
Екатеринбург, 2016), Международный Байкальский ЗимнийГрадостроительный университет «Реабилитация малых рек как составляющаягородского развития» (г. Иркутск, 2017), I Международная научно-практическаяконференция «Устойчивое развитие территории» (г. Москва, 2018).Реализация результатов работы.Основные результаты теоретических и экспериментальных исследованийприняты к практическому использованию в работе Комитета по архитектуре иградостроительству города Москвы ГАУ «Институт Генплана Москвы».Публикации. Научные результаты достаточно полно изложены в 13 работах, изкоторых 6 работ опубликованы в журналах, включенных в Перечень рецензируемыхнаучных изданий, в которых должны быть опубликованы основные научныерезультаты диссертаций на соискание ученой степени кандидата наук, на соисканиеученой степени доктора наук.
В диссертации использованы результаты научныхработ, выполненных автором – соискателем ученой степени кандидата техническихнаук,личноивсоавторстве.СписокопубликованныхнаучныхработТ.А. Копыловой (лично и в соавторстве) приведен в Приложении Ж.Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырехглав, заключения с общими выводами, списка литературы и иллюстративногоматериала. Работа изложена на 255 страницах, включая 72 таблицы, 37 формул,41 рисунок, список литературы из 173 наименований, и содержит 7 приложений на79 страницах.10ГЛАВА 1.
ЗНАЧЕНИЕ ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ УЗЛОВ ВФУНКЦИОНИРОВАНИИ ГОРОДСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГОПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА1.1.Роль ГОПТГородской общественный пассажирский транспорт (ГОПТ) является однойиз важных составляющих любого современного города. Как часть городскойинфраструктура он обеспечивает мобильность, которая служит основой дляэкономической и социальной активности городского населения [1].В результате роста численности населения и парка индивидуальногоавтомобильного транспорта в настоящее время возникла характерная длябольшинства крупных городов мира проблема несоответствия улично-дорожнойсети (далее – УДС) формирующемуся транспортному спросу. Кроме того, длякрупных и крупнейших городов характерны постоянные «маятниковые»миграции пригородного населения в направление центров и обратно, а значит ивозрастаетпотребностьвнеобходимостикачественноготранспортногообслуживания.В этой связи в последние два десятилетия особо актуальной задачейсчитается формирование устойчивых транспортных систем городов (SustainableTransport), которые предполагают приоритетное развитие ГОПТ [80,134].
Вусловиях конкуренции ГОПТ с индивидуальным автомобильным транспортомвозникает задача повышения его привлекательности и надежности. Одним изпутей повышения привлекательности ГОПТ является сокращение полных затратвремени на передвижение, в том числе накладных затрат времени.
При этомодной из составляющих накладных затрат времени являются пересадки. Поэтомупри планировании маршрутных систем ГОПТ следует сокращать затраты временина пересадки и повышать комфортность условий совершения пересадок.На стадии проекта комплексной схемы развития всех видов ГОПТнеобходимо решать вопросы взаимодействия городских и пригородных видов11транспорта[99,112,119,122]а,следовательно,иформироватьсистемуинтермодальных узлов ГОПТ [100] для быстрого и комфортного обслуживанияпассажиров на территории города и прилегающих к нему зон с учетоморганизации социального, культурно-бытового и других видов обслуживания[99,92].Как отмечено в МДС 30-2.2008 «Рекомендации по модернизациитранспортной системы городов» [91], обеспечение комфортности при пересадкахпассажиров зависит от ряда градостроительных факторов, как например [2]:схем интермодальных узлов с обозначением взаимодействующихвидов транспорта (метрополитен, железнодорожный, наземный общественный);планировочногорешениякомплексасооруженийиустройствинтермодального узла [68];архитектурно-планировочной[14,58]связисзастройкойнаприлегающей территории;инженерно-строительного обустройства пешеходных путей, лестниц,входов-выходов и др.Вукан Вучик (Vukan R.
Vuchic - урбанист, профессор в области городскогои регионального планирования Университета Пенсильвании, США) сказал:«Передвижение начинается с взаимодействия пешеходных и транспортныхпотоков» [22].В европейской градостроительной практике существует понятие TransitOrientedDevelopment(TOD)–планированиегородскихтерриторий,ориентированное на развитие ГОПТ [18,22,118].Согласно этому понятию, конечным результатом развития новыхтерритории и преобразование существующих городских пространств являетсясоздание более эффективной транспортной системы, ориентированной напользователяГОПТ(пассажира)исодержащейвсеэлементымногофункционального пространства с удобным, безопасным, эффективным,надежным и «умным» транспортом [106,120,136].12Кроме того, подобные проекты преобразования территорий и улучшениякачества обслуживания населения должны обсуждаться с привлечением всехзаинтересованных лиц, а именно: органов власти, транспортных предприятий,пользователей ГОПТ, инвесторов и других участников транспортного процесса[111].Такимобразом,приразработкепроектовгородскойсреды,ориентированной на развитие ГОПТ, основными целями является достижениеследующих результатов:определение эффективного местоположения территории с точкизрения взаимодействия видов ГОПТ;выбор наиболее оптимальной схемы взаимодействия пешеходов итранспорта в интермодальном узле ГОПТ;разрешение проблемы взаимодействия между интермодальным узломи территорией, прилегающей к нему.1.2.Понятие «интермодальная» и мультимодальная» система ГОПТПонятия «интермодальная» и мультимодальная» транспортная системаполучили разные определения специалистов в области грузовых перевозок,транспортных логистики и экономики.
В этой связи для объяснения терминов«интермодальная» и мультимодальная» система городского пассажирскоготранспорта обратимся к определениям, приведённым в следующих источниках[18,159,163]:− одномодальнаятранспортнаясистема–система,вкоторойзадействован один вид транспорта;− мультимодальная транспортная система (multimodal transport system) –система, состоящая из нескольких видов транспорта и представляющаявозможность выбора, с различной степенью интеграции или вообще без нее(например, улица, на которой задействовано несколько видов транспорта).13− интермодальная транспортная система (intermodal transport system)(рисунок 1.2.1) – представляет мультимодальную транспортную систему, вкоторойвзаимодействиевсехвидовГОПТприводиткповышениюэффективности использования каждого из них, а также в которой происходитизменениеспособапередвиженияприсовершениипоездкиводномнаправлении.
[18,84].Рисунок 1.2.1 – Предпосылки интермодальной транспортной системы [84]Соответственно, термином «интермодальный узел» (Intermodal Hub)обозначают элемент транспортной и городской систем, как в инфраструктурегрузовых перевозок, так и пассажирских [28].Поскольку смена одного способа передвижения на другой, а также сменамаршрута ГОПТ, является признаком интермодальной транспортной системы,понятие«интермодальныйузел»распространяетсякакнамасштабныеинтермодальные узлы (вокзалы, терминалы), так и на обычные остановочныепункты ГОПТ [59].14Простейшие интермодальные узлы, обеспечивающие взаимодействие двухвидов ГОПТ, и крупные многоуровневые интермодальные узлы представлены нарисунках 1.2.2 – 1.2.7.В качестве примера простейших интермодальных узлов приведеныостановки общественного транспорта в городе Санкт-Петербурге (рисунок 1.2.2),городе Бордо, Франция (рисунок 1.2.3), в городе Будапеште, Венгрия(рисунок 1.2.4).Рисунок 1.2.2 – Внешний вид простейшего интермодального узла ГОПТ –совмещенная остановка трамвайных и автобусных маршрутов «Кузнечныйпереулок», Лиговский пр.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
