Диссертация (1141609), страница 11

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

рассматриваемыйпараметр растет теми же темпами, что и воздействующий на него фактор (вкакой степени меняется цена, в той же степени реагирует спрос).Э >1 – эластичный спрос, когда параметр растет более высокими темпами,чем изменяется другой фактор (спрос в большей мере реагирует на изменениецены).72Э <1 – неэластичный спрос, когда темпы роста рассматриваемогопараметра меньше темпа изменения другого фактора (спрос слабо реагирует наизменение цены).Зависимости изменения цены от общей выручки:1.Эластичный спросЕсли цена растет, то выручка падает (цена  - выручка )Если цена падает, то выручка растет (цена  - выручка)2.Неэластичный спросЕсли цена падает, то выручка падает (цена  - выручка )Если цена растет, то выручка растет (цена  - выручка)Такимобразом,коэффициентэластичностиявляетсяэффективныминструментом парного сравнения изменений двух параметров.

Но из этогоследует,чтоформула(2.5.1)применимадляоценкичувствительности(эластичности) только тех функций из рассматриваемого набора F1 - F13 (таблица2.4.1), которые используют только одну независимую переменную. Такимиявляются только функции F4 и F5 (таблица 2.4.1). Для рассмотрения степенивлияния сразу нескольких переменных на изменение зависимой переменнойнеобходимы дополнительные критерии.Поскольку сравниваемые функции компактности F1 - F13 отличаются посвоей структуре и учитываемым параметрам [64], сопоставительный анализ ихчувствительности к изменению характеристик интермодальных узлов ГОПТможетвыполнятьсясприменениемстатистическихпоказателей,характеризующих вариацию.

Поэтому для решения рассматриваемой задачипредлагается использовать следующие известные статистики:вариационный размах:V  Pmax  Pmin(2.5.2)стандартное отклонение:( Pi  P )2S n 1(2.5.3)коэффициент вариации:IS100%P(2.5.4)73где Pmax и Pmin- максимальные и минимальные значения функциирассматриваемого перечня интермодальных узлов ГОПТ; Pi и P - значениефункции в рассматриваемых интермодальных узлах ГОПТ и среднее значениефункции соответственно.В соответствии с тремя выбранными показателями (2.5.2 – 2.5.4) выборнаиболеечувствительныхфункцийоценкикомпактностиразмещенияостановочных пунктов ГОПТ будет выполняться по следующим правилам:для каждого из обследованных узлов г. Вены, представленных в Главе3, рассчитываются значения функций F1 - F13;на основе полученных значений для каждой функции определяютсястатистические показатели: вариационный размах, стандартное отклонение,коэффициент вариации;из трех предложенных выбирается статистический показатель –коэффициент вариации, на основе которого проводится сопоставительнаяоценка чувствительности функций к изменениям компактности размещенияостановочных пунктов ГОПТ в составе интермодального узла;на основе выбранного показателя осуществляется последующийвыбор наиболее чувствительных функций – критериев компактности.В связи с тем, что коэффициент вариации характеризует разбросотносительного среднего и является независимым от масштаба значенийпеременных, этот статистический показатель был выбран в качестве основногокритерия выбора наиболее чувствительных функций к изменениям размещенияостановочных пунктов ГОПТ в составе интермодального узла.2.6Математическая модель оценки экономической эффективности приповышении компактности размещения остановочных пунктов ГОПТ всоставе интермодального узлаПредложение использовать критерий уровень обслуживания для оценкиэффективностифункционированияинтермодальныхузловГОПТтребует74обосновать его связь с экономическим эффектом, возникающим при сокращениизатрат времени на пересадку пользователями интермодального узла ГОПТ.Сокращение времени пересадки пассажиров в интермодальном узле ГОПТ(чел/ч) можно выразить следующим образом:Tчас  (t1  t2 )  Vпер(2.6.1)где t1 – время пересадки пассажиров до преобразования интермодальногоузла;t2 – время пересадки пассажиров после преобразования интермодальногоузла;Vпер – объем пересаживающихся пассажиров в интермодальном узле засутки.Соответственно, для часа пик выражение (2.6.1) примет следующий вид:Tчас / пик  (t1  t 2 )  Vчас / пик(2.6.2)где t1 – время пересадки пассажиров до преобразования интермодального узла;t2 – время пересадки пассажиров после преобразования интермодальногоузла;Vчас/пик – объем пересаживающихся пассажиров в интермодальном узле в часпик.Используя значение Vчас/пик, можно определять сокращение затрат временина пересадки пассажиров в интермодальном узле ГОПТ за суточный период(час/сут):Tсутки гдеkсут.макс–(t1  t2 )  Vпересадки ( пик )коэффициент(2.6.3)kсут.

макссуточногомаксимума(илисуточнойнеравномерности), определяемый на основе данных транспортных обследований(выражение 2.6.4 и рисунок 2.6.1).75k сут . макс Vпер ( пик )Vпер ( сутки )(2.6.4)По результатам многих исследований [28,55,56,83,95,104] коэффициентсуточного максимума варьирует в диапазоне 0,08 – 0,15.Рисунок 2.5.1 – Определение коэффициента суточной неравномерности (квыражению 2.6.3): Vпер/пик - объем пересаживающихся пассажиров винтермодальном узле в час пик; Vпер/сутки - объем пересаживающихся пассажиров винтермодальном узле за сутки.Соответственно годовое сокращение затрат времени пересадки пассажировв интермодальном узле ГОПТ (чел/год) определяется как:Tгод  365 (t1  t 2 )  Vпер / пикkсут .

макс(2.6.4)Сокращение затрат времени при изменении уровня обслуживания можноопределять, как:t  (t LOS1  t LOS 2 ) (2.6.5)где tLOS – затраты времени пассажира на пересадку при уровняхобслуживания LOS1 и LOS2.76Тогда, согласно приведенным выше формулам, годовой эффект приизменении уровня обслуживания получает следующее выражение:W  Cчел / ч  365 (t LOS1  t LOS 2 )  Vпер / пик(2.6.6)kсут .

максгде tLOS – затраты времени пассажира на пересадку при уровняхобслуживания LOS1 и LOS2;kсут.макс=0,08–0,15–коэффициентсуточногомаксимумарассматриваемого интермодального узла ГОПТ;Счел/ч – задаваемая или рассчитываемая стоимость человека часа, руб/ч.Vпер/сутки - объем пересаживающихся пассажиров в интермодальном узле засутки, чел/ч.Форму представления стоимостного выражения годового эффекта отизменения уровня обслуживания пользователей интермодального узла ГОПТ приразных значениях объемов пересадок предполагается представить в следующемвиде (таблица 2.6.1)Таблица 2.6.1 – Величина годового эффекта от изменения уровня обслуживанияпассажиров в интермодальном узле ГОПТВеличина годового экономического эффекта, тыс.

рублейЧисло пересаживающихся пассажировИзменение уровняобслуживанияв интермодальном узле ГОПТ в час пик Vчас пик, чел/ч100LOSB LOSALOSC LOSALOSD LOSALOSC LOSBLOSD LOSBLOSD LOSC200300400500100077Результатывычисленийгодовогоэффектаотизмененияуровняобслуживания пассажиров в интермодальном узле ГОПТ при разных значенияхобъемов пересадок представлены в 4 Главе диссертационной работы.Выводы по главе 22.7Результаты анализа теории в области оценки качества функционированиятранспортной инфраструктуры, а также вытекающей из них работы пообоснованиюисозданиюматематическогоаппаратаоценкикачествафункционирования интермодальных узлов ГОПТ, позволяет сделать следующиевыводы:1.Научно обоснован критерии оценки качества функционированияинтермодальныхузловГОПТ–уровеньобслуживанияпользователей,оцениваемый полными затратами времени на пересадку.2.Разработана концепция оценки полных затрат времени на пересадкупассажиров, учитывающая изменения условий пешеходных передвижений приросте загрузки узла, а также увеличение затрат времени в связи с отклонениями отмаршрутного расписания.3.Научно обоснованы критерии оценки компактности размещенияостановочных пунктов в составе интермодального узла ГОПТ.

Критерии оценкикомпактности размещения остановочных пунктов в составе интермодального узлаГОПТ представляют собой математические функции, которые были отобраны по4-ем группам характеристик:Группа 1 – известны объемы пересадок в час пик (чел/ч) междуостановочными пунктами ГОПТ в составе интермодального узла pij ипродолжительности этих пересадок tij.Группа 2 - известны только расстояния (дальности переходов) междуостановочными пунктами ГОПТ в составе интермодального узла dij илипродолжительностипересадок(безостановочными пунктами ГОПТ tij.учетавремениожидания)между78Группа3–всочетаниисхарактеристикамидальности(илипродолжительности) переходов между остановочными пунктами ГОПТ такжеизвестны интервалы движения ГОПТ fj.Группа 4 – в сочетании с известными характеристиками дальность илипродолжительность пересадок между остановочными пунктами ГОПТ в составеинтермодального узла, определяются евклидовы расстояния между этимиостановочными пунктами аij.4.Обоснован метод сравнительного анализа критериев компактностиразмещения остановочных пунктов ГОПТ в составе интермодального узла.Сравнительный анализ критериев компактности и отбор рекомендуемых кпрактическому применению будет выполняться на основе статистическихпоказателей вариации:вариационный размах;стандартное отклонение;коэффициент вариации.5.Обоснована оценка экономической эффективности при повышениикомпактностиразмещенияинтермодального узла.остановочныхпунктовГОПТвсоставе79ГЛАВА 3.

МЕТОДИКИ ОБСЛЕДОВАНИЯ ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ УЗЛОВГОПТОбследования пассажиропотоков, а также транспортной инфраструктурыгорода является основой для разработки мероприятий по совершенствованиюпроцесса транспортного обслуживания населения.Оптимальноесочетаниеаналитическогоиэкспериментальногоисследований является ключевым фактором для реализации разработанных вовторойглавеметодов,позволяющихоценитьуровеньобслуживанияпользователей узлов ГОПТ и компактность размещения остановочных пунктов вихсоставе.ДостижениесуществующеготакогосостояниярезультатаинтермодальныхвозможноузловпутемГОПТианализаполучениянеобходимых данных при проведении экспериментальных исследований.В соответствие с задачами, поставленными в диссертационной работе,необходимопровестиобследования,связанныес совершенствованиемдействующей системы транспортного обслуживания населения, в частности ссовершенствованием работы интермодальных узлов ГОПТ.Наиболеечастодляобследования,связанногосработойГОПТ,транспортной инфраструктуры и пассажиропотоками, применяются следующиеметоды [103]: отчетно-статистический, табличный, счетно-табличный, анкетный,талонный, глазомерный, натурный, а также и методы автоматизированногообследования (неконтактный, контактный).

В научной работе примененыотчетно-статистический,глазомерныйинатурныйметодыобследованиясуществующей ситуации в интермодальных узлах ГОПТ.Далее описаны методы сбора информации для достижения поставленныхзадач в научной работе.803.1.Методика сбора данных о затратах времени на пересадку пассажиров винтермодальном узле ГОПТДля разработки методики оценки уровня обслуживания пользователей узловГОПТ в процессе научного исследования были собраны и обработаны данные 13ти интермодальных узлов г. Иркутска (Россия) и 20-ти интермодальных узлов г.Вены (Австрия) (рисунок 3.1.1, 3.1.2).Рисунок 3.1.1 - Схема расположения интермодальных узлов ГОПТ в г.

Характеристики

Список файлов диссертации