Автореферат (1138739), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

В диссертации использовался следующий вариант модели Дюпона (моделистратегической прибыли):ROAR  С  НC п(S т  S с) ОФ  АК пр,(1)где R  Cс  A – объем продаж ( C с - отпускная цена единицы продукции,у.е./ед.; А - потребность в продукции, ед.);C п - цена единицы продукции, у.е./ед.; S т, S с- размер партии заказа текущего и страхового соответственно, у.е.; Н – налог на прибыль,у.е.; AК пр - совокупность активов компании, у.е.; С - общие логистические издержки,у.е.; ОФ – основные фонды, у.е.Второй уровень включает элементы общих логистических затрат: затраты на10закупку, затраты на оформление и выполнение заказов, транспортные затраты, затраты нахранение запасов, возвратные потоки и др. В результате проведенного исследования быласформулирована следующая модель TLC:С   Ск  Сз  Ст  Сх  Сд  Сш  Сл ,гдеу.е.;СтСк(2)- затраты на закупку, у.е.; С з - затраты на организацию и выполнение заказа,- затраты на транспортировку, у.е.;Сх- затраты на хранение, у.е.;Сд- затраты,отражающие потери от дефицита продукции, у.е.; Сш - затраты, связанные с нарушениемконтрактных условий и получением штрафов, у.е.; С л - латентные затраты, у.е.Ранее полученная зависимость (формула 2) для расчета общих логистическихзатрат в данной работе была дополнена с учетом следующих составляющих:вида транспортировки (унимодальная, мультимодальная и т.д.) и вида транспорта(автомобильный, железнодорожный и т.д.);спецификамеждународныхперевозок(ввиду наличиятакихаспектов,какпересечение границ, ожидание на таможне и т.п.);возможности учета альтернативных вариантов перевозок;различных стратегий управления запасами (с фиксированным периодом или с «точкойзаказа»);затрат на хранение запаса при транспортировке;ввода дополнительной переменной, учитывающей добавленную стоимость в ценепродукции от ранее выполненной логистической операции, в частности транспортировки;различные виды штрафов (за опоздания, за нарушение договорных обязательств,условий поставки и др.).С учетом вышеуказанных составляющих модель общих затрат записывается ввидеC  A  Cп  C1  C2   f  Cп  C1  C2  0,5S  x p T  d2  d 2 T2   A  Cт* (3)AA22 2  Cп  C1   j   S  Cд T  d  d  T  I  x p   Cш F    0   C po   z   ,t мзSSS*где C1 C0 Cтk; C2 SS- добавленная стоимость от выполнения заказа итранспортировки соответственно, у.е.; C 0 - затраты, связанные с процедурой заказа,у.е./заказ;  Cтk - затраты на транспортировку при выборе k-го маршрута, у.е.; S - размерпартии заказа, ед.; f - доля от цены продукции, приходящийся на хранение текущего и11страхового запасов; j - доля от цены на хранение товара в пути, рассчитывается какпроцент от стоимости товара;хp- квантиль нормального закона распределения; σ λ -среднее квадратическое отклонение дневного расхода продукции, ед.; tмз – время междупоставками, дн.; τ - время транспортировки, дн.; d – средняя интенсивность расходазапасов (А/D); D - время расчетного периода, дн.; I ( x p ) - интеграл потерь; C д - издержкиот дефицита товара, у.е..; Cш - средняя величина штрафа за непоставку «точно-в-срок»,у.е.; F(τ > τ0) - вероятность превышения времени транспортировки над значением,рассчитанным согласно аналитической модели «точно-в-срок»;C po -штрафы занарушение обязательств поставки, у.е.; λ - доля возвратной продукции от всейпотребности; z  - вероятность невыполнения совершенного заказа; Т - времявыполнения заказа (при стратегии с фиксированной периодичностью Т=tмз=const); Cт* затраты на транспортировку возвратного потока; S * - партия поставки возвратного потока.Третий уровень декомпозиции модели (рисунок 1) позволяет рассмотреть влияниечастных составляющих транспортной работы (производительности)затраты.Например,дляучетапоказателейавтомобильныхна транспортныеперевозокможновоспользоваться формулой:Ст kygL kygtп / р ,Vcp(4)где y - коэффициент использования пробега, k - количество ездок, g - тариф,у.е./час, Vcp - средняя скорость, км/час, tп / р - время погрузки-разгрузки, дн., L - расстояниеперевозки.Очевидно, что разработанная модель может быть расширена за счет учетаразличных логистических функций и операций: например, складских, сервисных,латентных и т.п., а также учета большего числа частных показателей.2.Предложенырасширенныеиуточненныеструктурныемоделивзаимосвязи составляющих уравнения общих логистических затрат с ключевымипоказателями эффективности (KPI), в частности, продолжительности логистическихциклов (KPI-3), производительности (KPI-4), а также SCOR-модели, позволяющиеобобщить систему связи процессов и показателей в интегрированных цепяхпоставок.Современный этап развития логистики связан с появлением и развитием новогоподхода к оценке модели общих логистических затрат (TLC), а именно - на основе12ключевых показателей эффективности деятельности (KPI): общие логистическиеиздержки (KPI-1);качествологистическогосервиса (KPI-2); продолжительностьлогистических циклов (KPI-3); производительность (KPI-4); возврат на инвестиции влогистическую инфраструктуру (KPI-5).Анализ литературы показал, что в ряде работ была представлены структурныемодели, отражающие взаимосвязь между KPI-1, KPI-2, KPI-5 и моделью TLC.

Вдиссертационном исследовании схемы были дополнены за счет включения ряда частныхпоказателей, позволяющих выделить новые связи с процессами в цепях поставок. Приэтом взаимосвязь двух важнейших показателей эффективности цепей поставок, таких каквремя и производительность, с модельюTLC не была рассмотрена ранее. Поэтому,развивая предложенный методический подход, автором была разработана модельвзаимосвязи составляющих модели TLC со структурой показателей KPI-3 (рисунок 2) иKPI-4, позволяющая связать показатели эффективности с аналитической моделью.Например, на рисунке 2 видно, что частные показатели KPI-3 находят своеотражение, главным образом, в составе затрат на оформление заказа и хранение.Очевидно, KPI-3 и KPI-4 в большей степени представлены частными элементамипроизводственного характера, чем например, KPI-1 или KPI-2, что позволяет говорить оналичии возможности количественно измерить и оценить данный показатель в цепяхпоставок.Поиск и построение взаимосвязей между KPI и моделью общих логистическихзатрат позволили автору обратиться к SCOR-модели и сформировать соответствующуюструктурную схему (рисунок 3).

На рисунке 3 видно, что большинство составляющихSCOR-модели связано с TLC, но при этом часть показателей (9, 14 и 15) напрямуюсвязаны с моделью Дюпона.Таким образом, разработанные схемы взаимосвязи KPI с аналитическимимоделями расчета (1), (2), (3) позволяют расширить оценку логистических операций ифункций за счет использования более полного набора показателей, что подтверждаетвозможность количественной оценки KPI в рамках трехуровневой комплексной системы.13СзСхС∑ = Ск + ( Со + С + Ссг ) + ( Схс + Схт ) + Сд + Сш + СлНаименованиечастных показателейв составе KPI-3Составляющаямодели TLC1.Время выполненияцикла заказаХарактеризует общее время выполнениялогистической операции2.Время доставкизаказаПоказатель отражает время, затраченное надоставку товара, в том числе время погрузкиразгрузки, транспортировки и др.3.Время обработки,подготовки икомплектации заказаКомплексный показатель, отражающий общеевремя, затраченное на подготовку груза на складек транспортировке:  i  1   2  ...

  n4.Время пополнениязапасовПоказатель, зависящий от стратегии управлениязапасами и времени транспортировки5.Время от получениязаказа в обработку доего выполненияОбщее время, потраченное на выполнение одногозаказа, рассчитывается с учетом всехлогистических операций6.Задержки(опоздания) припоставкахПоказатель характеризует время, затраченное напростои под погрузкой (например, в порту),опоздания, длительное ожидание на границе, т.п.7.Затраты на хранениезапасов в путиПоказатель составляет существенную часть TLCпри грузоперевозках на большие расстояния*Условные обозначения:i 1,..nСсг- затраты на складскую грузопереработку,у.е.; С хс - затраты на хранение страхового запаса, у.е.; С хт - затраты нахранение текущего запаса, у.е.;Рисунок 2 – Взаимосвязь составляющих модели общих затрат со структурой показателяKPI-3 «Продолжительность логистических циклов»14С   Ск  Спр  Сз  Ст  Сх  Сд  Сш  Сдс  Свп  Сл1.

Выполнение графиков поставки2. Коэффициент удовлетворенности клиентов3. Удовлетворение клиента с позиции совершенного заказа4. Время выполнения заказа5. Длительность отдельных логистических циклов6. Производительность складского оборудования7. Производительность транспортных средств8. Производительность информационной системы9. Общие затраты в объеме продаж10.

Общие затраты на управление ЦП11. Ресурсоотдача с позиции добавленной стоимости12. Затраты на управление возвратными потоками13. Запасы в днях поставки14. Время цикла оборота денежных средств15. Количество оборотов активов*Условные обозначения: Сдс - добавленная стоимость отвыполнения услуг, у.е..; Свп - затраты на возвратный поток, у.е.Рисунок 3 – Взаимосвязь составляющих модели общих логистических затрат споказателями SCOR-модели3.Систематизированы методы экономического анализа и предложенырасчетные формулы для оценки влияния частных показателей результативности(производительности)иэффективностинаключевыепоказателиработыпредприятия с помощью интегрального (факторного) анализа, что позволяетиспользоватьаналитическийподходдляоценкивлиянияпоказателейтранспортировки на общие логистические затраты и экономические результатыработы предприятия в целом.В диссертации выполнен подробный обзор основных методов экономическогоанализа (дифференциального исчисления, цепных подстановок, логарифмирования,интегральный метод и др.) и приведены примеры сравнительных расчетов (таблица 1).15Таблица 1 – Сравнительная характеристика методов экономического анализа (на примереформулы Харриса-Уилсона)Метод цепных подстановок*ФакторВариант 1Вариант 2МетодИМАдифференциальногоисчисленияf A-250-277,8-250-225fС3380422,2400411,4f S-180-194,4-250-174,7fСх-225-225-250-237,5f С-275-274,5-350- 225,8*последовательность подстановки факторов: вариант 1 - A, C3 , S , Cx , вариант 2 -S , Cx , A, C3Из анализа таблицы 1 и результатов других исследований следует, чтоинтегральный метод анализа (ИМА) наиболее приемлем для исследования и анализатрехуровневой комплексной системы оценки KPI.

В диссертации приведены расчетныеформулы для аналитических моделей (1-3), которые позволяют оценить влияниеаргументов-факторов на результирующие показатели ROA, C∑, Cт. Следует подчеркнуть,что в диссертации рассмотрены расчетные зависимости для моделей, содержащихкратные (у/х) и мультипликативные (у  х) слагаемые и доказано, что введениеподстановки, например, (1/x=N) в зависимость (у/х), т.е.

Характеристики

Список файлов диссертации