Стрелков А.Г. - Конструкция быстроходных гусеничных машин (учебное пособие) (1053687), страница 70
Текст из файла (страница 70)
Стопорная муфтаустановлена на кривошип внутри десантного отделения машины и прижимаетсягайкой, которая фиксируется стопорной планкой с болтом.Механизмы натяжения гусениц танков и БМП смазываются смазкой ЦИАТИМ208, которая заправляется в полости кронштейнов только при сборке.Рычажно-винтовые МНГ (1,2,1,1) содержат, как правило, рычаг на осикривошипа, винт рычага и кронштейн винта, прикрепляемый к корпусу машины.Натяжение гусеницы осуществляется путем вращения винта специальным ключом,чем обеспечивается изменение углового положения винта и соответственнокривошипа.Гидравлические МНГ (1,2,2,3) содержат гидравлические цилиндры, поршни соштоками и пневматические цилиндры с поршнями-разделителями.
Штокисоединяются с кривошипами МНГ, а гидравлические цилиндры – с корпусоммашины. Для натяжения гусениц используется рабочая жидкость, подаваемая поддавлением в цилиндры насоса. Пневмоцилиндр связан с гидроцилиндром черезканалы в корпусе, а полость за поршнем-разделителем заполнена азотом поддавлением. Рабочая жидкость от насоса через предварительно открытый вентильпоступает в гидроцилиндр и перемещает поршень со связанным с ним кривошипом.После создания требуемого натяжения гусеницы насос выключают, а вентильзакрывают. В таком состоянии поршень- разделитель упирается в опорную крышку,так как давление азота обычно меньше, чем давление жидкости.
При ослабленияхнатяжения гусеницы в процессе движения поршень-разделитель перемещается поддавлением азота и через жидкость передвигает поршень, выбирая слабину гусеницы.Электрические МНГ (2,2,4,2-4) отличаются от рычажно-винтовых тем, что ихвинты приводится во вращение электродвигателями через редукторы. На БМП-3,например, используется электродвигатель МУ-431 мощностью 400 Вт, создающийкрутящий момент 0,765 Н·м (7,78 кгс·см) при частоте вращения ротора 5000 об/мин.Между электродвигателем и трехступенчатым планетарным редуктором установленфрикцион (сдающее звено), пробуксовывающий при усилиях натяжения гусеницболее 8тс, а также ленточный тормоз для стопорения вала двигателя после еговыключения. Тормоз выключается при помощи электромагнита, в моментвключения электромотора.
Если необходимо регулировать натяжение гусеницвручную, коромысло привода тормоза нажимают одной рукой, другой вращаютхвостик планетарного редуктора специальным ключом.О степени натяжения гусеницы судят по показаниям манометра в отделенииуправления, штуцер которого присоединен к внутренней полости гидроцилиндрачерез поршень, связанный с проушиной крепления МНГ к корпусу машины.3602.1.2.8.Влияние гусеничных движителей на боевыеи эксплуатационно-технические свойства ВГМГусеничный движитель оказывает существенное влияние на показателиподвижности, защищенности, надежности и обслуживаемости ВГМ; в меньшейстепени – на показатель огневой мощи боевых машин.Подвижность ВГМ главным образом зависит от потерь мощности двигателя вгусеничном движителе.
В современных ВГМ при движении с максимальнойскоростью около 50%, развиваемой двигателем мощности, теряется именно вгусеничном движителе. Основная доля всех затрат приходится на гистерезисныепотери в резиновых шинах опорных катков при их перекатывании по гусенице.
Натрение в шарнирах траков и зацеплении ведущих колес с гусеницами. Надинамические потери преобразования поступательного движения траков вовращательное. И на удары траков об опорные и поддерживающие катки,направляющие и ведущие колеса (рис.12).Многочисленные исследования потерь мощности в гусеничном движителепоказывают, что в гусеницах РМШ потери мощности на 10-15% меньше, чем вгусеницах с ОМШ.Значительная часть мощности теряется на трение в зацеплении гусениц сведущими колесами. Снижение этих потерь достигается соблюдением оптимальногонатяжения гусениц, зацеплением гусениц последовательного типа с ведущимколесом по толкающему способу.Рис. 12. Потери мощности в гусеничных движителях танков:а – Т-80; б – Т -721-на качение опорных катков по гусенице; 2-на качение катков по гусенице и в шарнирахгусениц; 3- на качение опорных катков по гусенице и динамические потери; 4- суммарные потериДля уменьшения динамических потерь могут использоваться компенсирующиеустройства (пневматические на ГМ-569 и механические на М60), которые361уменьшают провисание гусениц при деформациях упругих элементов подвесок.Возможно и применение механизмов автоматического натяжения гусениц,поддерживающих оптимальные усилия натяжения в зависимости от скоростидвижения, радиусов поворота и т.д.Подвижность гусеничных машин зависит и от проходимости, которая также вомногом определяется конструкцией гусеничного движителя.
Проходимость машиныкосвенно оценивается ее давлением на грунт. Давление на грунт современныхосновных танков составляет около 0,8-0,9 кгс/см², а легких танков и БМП –примерно 0,5-0,6 кгс/см². Для снижения давления требуется устанавливать широкиегусеницы и увеличивать длину их опорной поверхности. Вместе с тем такой путьсопряжен с проблемами ухудшения поворотливости и компоновочнымитрудностями.Существенное влияние на проходимость оказывает неравномерностьраспределения нагрузок на грунт. Под опорными катками наблюдаются такназываемые «пиковые» давления, которые часто приводят к разрушениюповерхностного слоя грунта и ухудшению проходимости машины, поэтому внастоящее время ведутся поиски технических решений, обеспечивающиходностороннюю изгибную податливость гусениц.Исследование показывают, что проходимость гусеничных машин зависит и отусилий предварительного натяжения гусениц.
На грунтах со слабой несущейповерхностью (песок, снег) гусеницы следует ослаблять для увеличения их опорнойдлины (за счет образования прогибов гусениц между катками), что уменьшаетдавление машины на грунт и снижает потери мощности двигателя на перематываниегусениц. На грунтах с относительно прочными поверхностными слоями, но слабымивнутренними (травянистые болотистые лесные участки) гусеницы необходимонатягивать как можно сильнее для уменьшения «пиковых» давлений под опорнымикатками.Защищенность. В настоящее время одной из наиболее острых проблем остаетсянизкая противоминная стойкость гусеничных движителей.
Разрешение этойпроблемы возможно, видимо, только путем создания и совершенствованияустройств обезвреживания мин (противоминные катковые и ножевые тралы,электромагнитные инициаторы взрывов мин и т.д.). Повышение противоминнойстойкости гусениц сопряжено с увеличением их массы и резким возрастаниемпотерь мощности на перематывание.Надежность. Как уже упоминалось, наибольшее количество отказов в ходовойчасти ВГМ приходится на опорные катки и гусеницы, которые выходят из строявследствие разрушения резины шин катков и резинометаллических шарнировтраков, однако опорные катки выходят из строя и из-за разрушения подшипниковыхузлов. Причина этого – нарушение качества и режима смазки опорных катков.Ухудшение качества смазок происходит из-за накопления продуктов окисления,воды, засорения продуктами износа и пылью. Поэтому в эксплуатации важноследить за состоянием уплотняющих устройств опорных катков.
Кроме того,подшипниковые узлы опорных катков могут выходить из строя из-за нарушенийтехнологии их сборки (излишняя затяжка гаек, перекосы и т.д.).362Резинометаллические шарниры траков чаще всего выходят из строя по причиненеправильного соединения соседних траков после проведения монтажнодемонтажных работ с узлами ходовой части. Это может происходить из-занедостаточной затяжки болтов скоб, гребней, а также вследствие неустановкиэксплуатационного угла между соседними траками (примерно 7-8°).Устранение возникающих в процессе эксплуатации ВГМ отказов элементов ихходовой части требует затрат времени на проведение демонтажно-монтажных работ,расхода ресурсов запасных частей и ремонтных средств. В связи с этим вэксплуатации очень важно уметь предвидеть структуру и характер отказов в данныхусловиях применения ВГМ, планировать необходимые силы и материальнотехническое обеспечение для сокращения сроков ремонта машин.Ремонтопригодность гусеничных движителей современных боевых гусеничныхмашин (танков, БМП, легких танков) ухудшилась по сравнению с машинами 50-60-хгодов.
Причиной этому стали защитные устройства, навешиваемые по бортам. Имеядостаточно большие массы и значительное количество элементов крепления, онизатрудняют доступ к механизмам натяжения гусениц, опорным и поддерживающимкаткам, верхним ветвям гусениц и направляющим колесам. Вместе с темконструкции узлов гусеничных движителей современных танков и БМП становятсявсе более удобными для проведения демонтажно-монтажных работ (опорные каткис легкосъемными дисками на танках Т-80, М1 «Абрамс», БМП-3; специальныевыступы на балансирах для упора в них рычагов-подъемников опорных катков Т-80,М60 и др.).Обслуживаемость. Данное свойство ВГМ зависит от периодичности ипродолжительности проведения работ по техническому обслуживанию узловгусеничных движителей.
Благодаря применению высококачественных смазок,надежных конструкций уплотнений и износостойкости материалов в настоящеевремя наблюдается тенденция к увеличению периодичности, уменьшениюколичества и трудоемкости работ по техническому обслуживанию гусеничныхдвижителей.2.1.3. СИСТЕМЫ ПОДРЕССОРИВАНИЯ ВОЕННЫХ ГУСЕНИЧНЫХ МАШИН2.1.3.1. Колебания корпуса ВГМ и их влияние на еебоевые основные свойстваПри движении ВГМ по местности ее корпус совершает сложные пространственные движения, которые можно рассматривать как совокупность угловых илинейных колебаний.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
