Буров С.С. - Конструкция и расчёт танков (1053675), страница 88
Текст из файла (страница 88)
208) всю работу управления также совершает водитель, но работа зта для управления пружинными фрикционами при прочих равных условиях оказывается на 25 — 35% меньше„ чем в приводе непосредственного действия. Объясняется это тем, что сервопружина, работающая с переходом нейтрального положення,частичноуравновешнваетпру- 471 Ряс. "л)7. Гидравлический привод непосредственного действия (привод управле- ния сцеплением автомобиля) живы фрикцнона в выключенном положении, не противодействуя нм во включенном состоянии фрикциона.
В исходном нулевом положении привода управления главным фрикцноном танка Т-54 (см. Рис. Й)й, а) сила сервопружнны создает иа педальном валике момент, направленный против часовой стрелни и прижимающий верхний регулиро. вочиый болт педали к броне Сервопружина при этом не препятствует нормальному полному сжатию дисков трения пружинами фрнкцнона. При повороте педали водителем точка е присоединения сервопружины перемещается по дуге окружности, осевая линия пружины в положении 1 проходит через ось вращения педали После прохода этого нейтрального положения направление момента силы сервопружины меняетсв на обратное и сервопружина, сокращаись, помогает водителю выключить фрнкцион, дополнительно сжать его пружины и удерживать фрнкцнои в выключением положении. Уменьшение потенциальной энергии сократившейся сервопружины приводит к накоплению энергии дополнительно деформируемых пружин фрикциона При возвращении педали в исходное положение пРужины фрикциоиа вновь растягивают сервопружину, возвращая ей потенци альную энергию Эта цмркулиция энергии между пружинами фрикцнона и сереопружнной показывает, что сервопружииа может использоваться для облегче ииа управлении только пружинными фрикционами или тормозами, включаемыми своимн собственвымн пружинами.
Кроме того, двукратная передача энергии по ~риводу управления сопровождается двойными потерями энергии на трение в нем что значительно снижает общую эффективность работы пирводов управле. яия с сервопружипой 473 Г а ик авралы се л ни Асйсп4чтсльнмй У~ющсннвм бсз сервощми«и г Рис. Ю8. Привод управления главным фрикпиоиом танка Т-54 а — д, 1, 2, 8, 4, Б, 6, 7 — восемь положений привода управления, 6 — действительнмй график работы сервопружииы, а — упрогдеииый график работы сервопружииы; г — табляда графо.аналитического расчета привода управления Теоретически, без учета к.
п. д. привода управления (см. пунктирные линии рис. 208,в) доля работы лы снимаемой с водителя сервопружиной, определится отношением площадей равновысокнх треугольника г',„ = †" р и трапеции г м„тр М+ М„ 2 пР о Р г,п М 1,2 Р„р М+М 2,2 где Р,„и Р„в — площади, характеризующие работу, совершаемую сервопружйной, и работу, необходимую для дополнительного сжатия пружин при выключении фрикциона; М и М вЂ” моменты на педальном валике во включенном и выключенном положениях фрикциона М„= 1,2М; тр — угол поворота педали для полного выключения фрикциона, расг. Если с помощью к.п.д. тЬр привода управления учесть силы ' трения, то натяжение сервопружины для самостоятельного возвращения педали необходимо уменьшить; пропорционально уменьшится и ее полезная работа Р,,т1,р.
С учетом сил трения необходимый для выключения фрнкциона момент возрастет н пропорционально увеличится работа для выключения — . В результате дсй~пр <твнтельная доля работы ап, снимаемая сервопружнной, значительно уменьшится 1 = ~~~ Р = "" ч~~ = ).,ч„~ = 0,55.0,8* = 0,35. Чпр Другими недостатками приводов с сервопружинами остаются громоздкость их узлов и подверженность значительным износам. Тем не менее сервопружины широко применяются на отечественных танках Т-34, Т-44, Т-54 и ИС-3 для облегчения управления главными, бортовыми и блокнровочными пружинными фрикционами.
Сервоприводы управления отличаются от предшествующих тем, что в них почти вся работа по управлению агрегатами трансмиссии выполняется двигателем посредством гидравлических, пневматических илн электрических преобразователей. В зависимости от типа преобразователя сервоприводы управления дополнительно подразделяются (см. рис. 205) на гидравлические, пневматические, электрические, механические, вакуумные и смешанные. Гидросервоприводы (ГСП) превосходят другие типы сервоприь водов по точности работы, компактности, надежности и простоте.
Они особенно широко применяются па современных танках и поэтому будут предметом нашего рассмотрения. Преимущества гид* далю работы ук снимаемую с водителя сервоярнводом управления, иногда натывюот коэффициентом сервирования Кср 47б росервоприводов по сравнению с механическими приводами управления заключаются в высокой эффективности действия, облегчающей и упрощающей управление танком; высокой компактности и пзносоустойчивости, обеспечивающей стабильность регулировок привода управления в течение длительного периода эксплуатации танка. Недостатки гидросервопрнводов управления состоят в повышенной сложности изготовления и в подверженности температурным влияниям. Высокая эффективность работы гидросервоприводов заставляет предъявлять к ним такое дополнительное требование, как наличие на органе управления небольшого усилия, пропорционального силовому воздействию на управляемый агрегат трансмиссии.
В противном случае при отсутствии всякого сопротивления на рычаге или педали водитель теряет «чувство машины», т. е. не представляет себе, например, насколько сильно затягивается тормоз поворота нли в какой мере сжаты пружины выключаемого фрикциона. й 3. Расчет механических приводов управления Основные задачи проектного расчета состоят в определении. среднего значения передаточного числа („р привода управления, и реализации его с помощью рычажных, кулачковых, винтовых н иных меха7гнзмов и в уточненной проверке усилий и ходов органа управления с учетом переменного значения передаточного числа реального привода управления. Прн поверочном расчете решается лишь последняя задача. Для выполнения расчета необходимо предварительно выбрать комплекс органов управления танком, распределить органы по агрегатам трансмиссии и знать предельные по физическим возможностям водителя ходы н усилия органов управления.
По опыту отечественного танкостроения, считали допустимыми ходы рычагов управления до 420 мм, педалей — до 250 мм; усилия на них— до 30 н 50 кгс соответственно. При проектировании сервопрпводов управления новых танков допустимые усилия иа органах управления значительно сокращаются: на рычагах поворота — до 13 кгс, па рычаге кулисы — до 8 кгс, на педали трансмиссии — не более 15 кгс и на педали тормоза — до 30 кгс. Наконец необходимо определить ходы и усилия рычагов управляемых агрегатов трансмиссии, к которым непосредственно присоединяется ведомый конец привода управления.
Для фрнкцнонов и дисковых тормозов с шариковыми механизмами выключения (рис. 209,а) ход з пальца подвижной чашки будет 5 = зн.д с)в а —, (151) й где з„,, = Я„,З вЂ” ход нажнмного диска; 2,,, — число пар трущихся поверхностей; 3 — зазор между дисками для «чистого» выключения фрикцнона. Усилие Р,„ для фрикциона определено раньше (59). 477 Для определения хода з пальца двуилечего тормозного рычага (рис. 209,6) предположим, что лента полностью охватывает барабан на угле Т = 360'. В выключенном положении тормоза между барабаном и лентой имеется зазор В и длина ленты равна длине ныа мехннчмю ни Рис. 209. Определение ходов н усилий ведомых концов привода управления, связанных: а — с рычагом подвижной кваки механизма выключения фрикциона; о — с двуплечим рычагом ленточного тормоза; в — с рычагом вертикального валика механизма переключения коровки передач окружности с радиусом )т,+В, т.е.
2к(гг,+В). Для выбора зазора В н включения тормоза лента должна охватить барабан без зазора и длина ее должна уменьшиться до величины 2к)с,. Очевидно, перемещение и'з подвижного конца ленты должно равняться разности длины двух окружностей за=2и(гс, + В) — 2ий,= 2иВ. В реальных ленточных тормозах угол охвата Т меньше 360', пропорционально углу сокращается и ход зз конца ленты, необходимый для выбора зазора зз зз — ° 2к —. Искомый ход а паль- Т Т 360 360 й ца двуплечего тормозного рычага увеличится в отношении плеч Т з=а,— =2 В— д 360 И (152) Усилие Р на этом пальце определяется из уравнения моментов сил, приложенных к двуплечему рычагу гз 5зг(= Р,„Л или Р, =Яз —.
Ь Натяжение Ях подвижного конца тормозной ленты найдем нз формул (53) и (54) Яз —— — и окончательно Я,(еРТ 1) 4та М, Ы )з,(авт !) й ' Ход з пальца рычага вертикального валика переключения коробки передач (рис, 209,в) зависит от торцевого зазора б между зубьями и их полной длины Ь, а также от отношения плеч Ы (153) з=(Ь+ в) —. 1 Я (154) Усилие иа пальце Р для коробок передач с синхронизаторами будет Р,„- Р,—, (155) где Рв — усилие синхронизации, определяемое формулой (74).
Расчет механических приводов непосредственного действия. Рассмотрим приближенный аналитический и уточненный графоаналитический расчеты пряводов управления. 1. Приближенный аналитический расчет выполняется по среднему значению общего передаточного числа 1„р привода управления. Оио в соответствии с известным определенйем подсчитывается, как отношение ходов ведущего и ведомого концов привода управ- ления звш 1 пр звч где з,м — полный ход ведущего конца привода управления, т. е.
органа управления, ограниченный, как указывалось, физическими возможностями человека; г,„= сз — полный ход ведомого конца привода управления; с — больший единицы коэффициент запаса хода для выбора зазоров, компенсации износов и деформаций деталей управляемого агрегата и привода управления; з — ход пальца рычага управляемого агрегата (151), (152), (154).
Найденное таким образом общее передаточное число реализуется конкретной кинематической схемой привода управления, содержащей ряд последовательно соединенных тягами узлов. Произведение частных передаточных чисел зтих узлов должно равняться найденному общему передаточному числу!А ... — 1, . После составления схемы привода управления подсчитывается приближенно его к.п.д, ч.р = 3~, (156) где ч ж0,96 — к.п.д. одного открытого шарнира скольжения, соединяющего тягу с рычагом; лг — число последовательно рабо- 479 тающих шарниров яривода управления. Приближенно усилие Р, иа органе управления может определяться по формуле Р Рпп ~прчпр где Р— усилие на пальце рычага управляемого агрегата трансмиссии (59), (153), (155).
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
