Врбашки Л. Правовое регулирование воздушных перевозок и аэронавигации в ЕС диссертация (1015840), страница 24
Текст из файла (страница 24)
Прежде чем перейти непосредственнок анализу сотрудничества Европейского Союза и России на пути к заключениютакого соглашения, хотелось бы коротко остановиться на действующейправовой основе сотрудничества.Анализ Соглашения о партнерстве и сотрудничестве между Россией иЕС234 позволяет сделать вывод о весьма осторожном подходе сторон к вопросамвоздушного транспорта, в некоторой степени напоминающем поверхностноерегулирование вопросов воздушного транспорта в учредительных договорахЕС. Так, в Соглашении сразу оговаривается, что специальные режимы,предоставляемые учреждаемым на территории одной стороны компаниямдругой стороны, не распространяются на воздушный транспорт.235Тем не менее, Соглашение содержит несколько положений, способныхповлиять на дальнейшее развитие сотрудничества сторон по вопросамвоздушного транспорта.
Так, статья 43 Соглашения напрямую указывает, что «сцельюобеспеченияскоординированногоразвитиятранспортамеждуСторонами, отвечающего их коммерческим потребностям, Стороны могут…заключить специальные соглашения об условиях взаимного доступа на рынки ипредоставления услуг в транспортном секторе в той степени, в какой этиусловия еще не охвачены настоящим Соглашением».236233Burghelle-Vernet Ph. Prospects for Enhancing EU-Russia Aviation Relations. Presentation on the EC-RussiaAviationSeminar.Moscow,18October2010.//ОфициальныйсайтРосавиацииURL:http://www.gsga.ru/favt_new/sites/default/files/FC_Presentation_for_Russian_authorities_and_airlines_Moscow.pdf(дата обращения: 02.12.2015).234Соглашение о партнерстве и сотрудничестве, учреждающее партнерство между Российской Федерацией, содной стороны, и Европейскими Сообществами и их государствами-членами, с другой стороны.
Собраниезаконодательства РФ. 20 апреля 1998 г. № 16. Ст. 1802.235Соглашение о партнерстве и сотрудничестве. Ст. 35.236Там же. Ст. 43.121Отдельная статья, посвященная вопросам транспортного сотрудничества,содержит редкие для Соглашения упоминания авиатранспортного сектора. Так,в ней указывается, что сотрудничество в области транспорта включает«модернизациюиразвитие…аэропортовойиаэронавигационнойинфраструктуры, включая модернизацию основных транспортных путей,представляющих взаимный интерес, и трансъевропейских путей по этим видамтранспорта».237Указанные положения представляются весьма важными, посколькуиграют двойную роль: с одной стороны, они способствуют пересмотрудействующих двусторонних соглашений в области транспорта, а с другой, чтоеще более важно, они поощряют стороны к углублению сотрудничества изаключению всеобъемлющего авиатранспортного соглашения. Вместе с тем, напротяжении десятилетий действия Соглашения о партнерстве и сотрудничестве,указанная статья 70, как, во многом и все Соглашение, не были реализованы.Это подчеркивает необходимость поиска прочной правовой базы длясотрудничества России и ЕС в области воздушного транспорта.На сегодняшний день, отношения между двумя сторонами по вопросамвоздушноготранспортапреимущественнорегулируютсяпосредствомдвусторонних соглашений о воздушном сообщении, заключенных РоссийскойФедерацией со всеми государствами-членами ЕС за исключением Латвии.238Как известно, круг вопросов, регулируемых данными соглашениями, не оченьширок.
Само закрепившееся в науке название данного рода соглашений«двусторонние соглашения об обмене коммерческими правами в регулярноммеждународном воздушном сообщении»239 раскрывает основное их содержание.237Там же. Ст. 70.Баталов А.А. Некоторые актуальные международно-правовые проблемы отношений России и ЕвропейскогоСоюза в сфере воздушного транспорта / Первый национальный конгресс юристов российской авиации.Материалы. - СПб.: Издательство "Образовательный центр "СоветникЪ", 2012. С.
203.239См. Международное право: учебник / Отв. ред. Ю.М. Колосов, Э.С. Кривчикова. – 2-е изд., перераб. и доп. –М.: Международные отношения, 2005 г. С. 650.238122В силу своего предмета, такого рода соглашения служат провереннойосновой налаживания сотрудничества по вопросам воздушного транспорта.Однако они отнюдь не исчерпывают весь потенциал сотрудничества междутакими крупными участниками международного рынка воздушных перевозок,какими являются ЕС и Россия. Потенциал этот безусловно существует. Какотмечает А.А.
Баталов, Россия находится на перекрестке путей из Европы наДальний Восток и в Юго-Восточную Азию, а российским авиаперевозчикампривлекателен европейский рынок.240Развитию сотрудничества ЕС и России по заключению всеобъемлющегоавиатранспортного соглашения на протяжении десятилетий мешало разногласиесторон по поводу так называемых «сборов за транссибирские перелеты». Однимиз источников этой проблемы является тот факт, что Россией по итогамЧикагской конференции не было заключено Соглашение о транзите примеждународных воздушных сообщениях 1944 г., которое предусматривало дляего участников обмен первыми двумя свободами воздуха.Данные свободы воздуха, некоммерческие по своей природе, тем неменее, в масштабе мирового авиатранспортного рынка могут играть весьмазначимую роль, поскольку способны позволить перевозчикам, пользующимсяправом транзитного полета над территориально большим государствомсэкономить, не будучи вынужденными огибать его территорию.
В то же время,каждое государство естественно стремится повысить конкурентоспособностьсобственных перевозчиков, а не иностранных, в связи с чем, такие крупныегосударства как Канада, Китай, Россия не заключили указанное Соглашение1944 г., а предпочли урегулировать соответствующие вопросы на двустороннейоснове.240Баталов А.А. Некоторые актуальные международно-правовые проблемы отношений России и ЕвропейскогоСоюза в сфере воздушного транспорта / Первый национальный конгресс юристов российской авиации.Материалы. - СПб.: Издательство "Образовательный центр "СоветникЪ", 2012. С. 203.123Двусторонние соглашения, заключенные еще Советским Союзом сгосударствами-членаминазначаемымиЕС,сторонамипредусматривалиперевозчикамиобязательствопульныхзаключениясоглашений.Данныесоглашения предусматривали равномерное деление авиакомпаний-партнеров популу совокупных доходов от эксплуатации указанных в соглашении авиалиний.Таким образом, авиакомпания, которая совершила большее число рейсов заопределенный период нежели ее партнер по соглашению, компенсируетпоследнему разницу с тем, чтобы общий доход был распределен поровну.Проблема заключается в том, что на маршрутах, соединяющих ЕС истраны Дальнего Востока, перевозчики Союза традиционно гораздо большеэксплуатировали соответствующие авиалинии, нежели Аэрофлот, который в тегоды являлся частью государственного авиационного комплекса, а не частнымюридическим лицом.
В связи с этим за рубежом распространилось мнение, чтосоответствующие платежи фактически являются своего рода «роялти»,оплачиваемомуРоссиизатранссибирскиеперелетыиностраннымиавиакомпаниями.В качестве основного правового аргумента необходимости изменениясуществующей ситуации соответствующие иностранные государства приводятмнение о том, что Россией нарушена статья 15 Чикагской конвенции, котораягласит: «Никакое Договаривающееся государство не взимает каких-либопошлин, налогов или других сборов только лишь за право транзита через еготерриторию, или влета на его территорию, или вылета с его территории любоговоздушного судна Договаривающегося государства или находящихся на немлиц или имущества».241С такой точкой зрения не согласны представители российской науки.
242 Всоответствии со статьей 6 Чикагской конвенции у России есть полное право на241Чикагская конвенция. Ст. 15.См. по этому вопросу: Бордунов В.Д., Елисеев Б.П. Евросоюз против компенсаций за транссибирскийтранзит. // Парламентская газета. № 181 (1798). 14 октября 2005 г.; Баталов А.А. Пролет нормальный.242124ограничение иностранных перевозок над своей территорией. К тому же самороссийское государство в своих двусторонних договорах не требует никакихсборов с иностранных авиакомпаний, летающих через Сибирь.
Такиетребования закреплены в частных соглашениях между назначенными сторонамиавиакомпаниями,243 и хотя заключение этих соглашений обязательно посоответствующимдвустороннимдоговорам,иностранныегосударствадобровольно согласились на этот шаг. У них всегда есть возможностьосуществлять полеты из Европы в страны Дальнего Востока через Арктику(полярный маршрут), либо в воздушном пространстве южных соседей России.К тому же, как справедливо отмечает А.А.
Баталов, сама уплатасоответствующих платежей иностранными авиаперевозчиками обусловленафактической ситуацией, при которой эти перевозчики больше эксплуатируютопределенные авиалинии, нежели Аэрофлот. Если бы однако ситуация на рынкеизменилась,иАэрофлотначалбыпреимущественноэксплуатироватьсоответствующие авиалинии, обязанность по уплате указанных платежейвозникла бы у него.244Однако,европейскиегосударства,руководствуясьяснымиэкономическими мотивами улучшения конкурентоспособности собственныхавиапредприятий,напротяжениидесятилетийнастаивалинаотменесоответствующих платежей.
Когда с 2000-х годов этот вопрос стали увязывать свступлением России во Всемирную торговую организацию (ВТО), хотя вевропейской литературе справедливо отмечается, что строго говоря, воздушныеЮридические вопросы предоставления права транзитных полетов иностранным авиапредприятиям приосуществлении международных авиаперевозок. // Авиатранспортное обозрение.
№ 74, ноябрь 2006. С. 18-26.243С 1994 г. ОАО «Аэрофлот» является самостоятельным юридическим лицом.244См. Баталов А.А. Пролет нормальный. Юридические вопросы предоставления права транзитных полетовиностранным авиапредприятиям при осуществлении международных авиаперевозок. // Авиатранспортноеобозрение. № 74, ноябрь 2006.
С. 18-26.125сообщения формально не включены в перечень услуг, регулируемых в рамкахВТО,245 началась работа по поиску определенного компромиссного решения.Таким образом, в переговорах между Европейской Комиссией иМинистерством транспорта РФ в 2004 г. по вопросам авиатранспортногосотрудничества двух сторон была озвучена идея о замене, по истечениипереходного периода, действующей системы платежей новой системой,отличающейся транспарентными платежами, основанными на реальныхиздержках и подлежащих взиманию на недискриминационной основе.Данная идея была в дальнейшем развита и закреплена в письменном видев Протоколе по итогам саммита ЕС – Россия в Хельсинки в ноябре 2006 г.Приложение № 1 к протоколу «Согласованные принципы модернизациисуществующей системы использования транссибирского маршрута» (которыевступили в силу 1 января 2012 г.) включает следующие основные положения: Все платежи с 1 января 2014 г. должны быть основаны на реальныхиздержках,транспарентными,недискриминационнымимеждуиностранными перевозчиками и согласованными с положениямиЧикагской конвенции; Положения двусторонних договоров между государствами-членамиЕС и Россией, требующие предварительного заключения пульныхсоглашений по транссибирским направлениям, должны бытьотменены; Всеновыеобъемы/маршрутысообщений,предоставляемыероссийской стороной в течение переходного периода, не будутобременены платежами и не потребуют заключения пульныхсоглашений;245Baur J.
EU-Russia Aviation Relations and the Issue of Siberian Overflights. // Air & Space Law. Vol. 35, No. 3,2010. P. 237.126 В качестве последствия искусственного ограничения перелетов,авиакомпанииЕСарендуютуАэрофлотадо50%своихобъемов/маршрутов сообщений в Китай или Японию; Текущие суммы с 2010 г. снижаются для определенных частейплатежей.246Подытоживая вышеизложенное, хотелось бы отметить, что регулированиеавиатранспортных отношений между ЕС и Россией множеством двустороннихдоговоров, имеющих узкий предмет, безусловно, не позволяет полностьюраскрыть потенциал сотрудничества двух сторон.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
