Двухпроводная схема смены направления
Двухпроводная схема смены направления.
НОРМАЛЬНЫЙ РЕЖИМ
В системах однопутной автоблокировки необходимо исключить возможность отправления на перегон поездов встречных направлений. Для этого по перегону устанавливают одно, например нечетное, направление движения. Светофоры заданного направления движения при движении поезда изменяют свои показания автоматически. В противоположном направлении движения светофоры выключены.
Станционные выходные светофоры увязывают с перегонными так, что открывать выходной сигнал можно только на той станции, которая установлена на отправление (станция отправления). С противоположной станции данного перегона (станции приема) открытие выходных светофоров и отправление поездов на перегон исключается.
Для изменения направления движения применяют специальные схемы. В двухпроводной схеме для изменения направления движения используют два линейных провода (Н и ОН). В провод Н последовательно включены реле направления Н каждой сигнальной установки перегона, а в оба провода включены фронтовые контакты сигнального или путевого реле, контролирующие свободность перегона. Питание в провода Н и ОН подается со станции приема.
Двухпроводная схема смены направления содержит станционное реле направления НН (ЧН), переключающие станции с одного направления движения на другое; перегонное направление Н, коммутирующие схемы сигналов, линейных и рельсовых цепей при изменении направления движения; вспомогательное реле НВ (ЧВ), изменяющее полярность тока в линейной цепи при смене направления; реле контроля состояния перегона НКП (ЧКП) и их повторители НКП1 (ЧКП1), исключающие возможность смены направления при кратковременной ложной потере шунта; повторитель реле направления НПН (ЧПН); реле вспомогательного режима смены направления НВН (ЧВН); реле контроля занятия перегона НЗП (ЧЗП).
При свободном перегоне замкнута контрольная цепь установленного направления движения, питание в которую подается со станции приема (ст.А): НСП, обмотка реле НКП, фронтовой контакт НПН, тыловой НВ, тыловой НВН, фронтовые ЧОЗ, Н1ИП, провод Н, обмотка реле Н, фронтовой контакт реле Ж2 первой сигнальной установки на перегоне, последовательно через обмотки реле Н и контакты реле Ж2 других сигнальных установок перегона, провод Н, фронтовые контакты Ч1ИП, НОЗ, тыловой ЧВН, фронтовой ЧВ, тыловые ЧКП, ЧКП1, обмотка реле ЧН, тыловые ЧВН, ЧКН, фронтовые ЧВ, НОЗ, Ч1ИП, реостат 400 Ом, провод ОН на перегоне, последовательно соединенные фронтовые контакты реле Ж2 всех сигнальных установок перегона, провод ОН, реостат 400 Ом, фронтовые Н1ИП, ЧОЗ, тыловой НВ, фронтовые НПН, НСМ.
В контрольной цепи контактами реле ЧОЗ и НОЗ проверяется отсутствие установленных маршрутов отправления; Н1ИП и Ч1ИП – свободность участков приближения; Ж2 – свободность всех блок-участков перегона (на участках с автоблокировкой постоянного тока свободность блок-участков перегона проверяется фронтовыми контактами путевых реле П). В цепь контроля перегона включаются реостаты сопротивлением 400 Ом, регулировкой которых устанавливают необходимую величину рабочего тока в контрольной цепи в зависимости от числа перегонных сигнальных установок, длины перегона и напряжения источника питания.
На станции отправления (ст. Б) через обмотку реле направления ЧН течет ток прямой полярности. Контактами 121-122 поляризованного якоря реле ЧН замыкается цепь нижней обмотки реле ЧВ, а контактами 111-112 – цепь лампочки отправления НО зеленого цвета. Реле ЧКН, ЧКП1 и ЧПН обесточены.
Рекомендуемые материалы
На станции приема (ст. А) якоря реле НКП, НКП1 и НПН находятся в притянутом положении. Реле направления НН отключено от линии тыловыми контактами реле НКП и НКП1, что исключает ложное срабатывание от грозовых разрядов. Фронтовым контактом реле НПН на пульте ДСП включается лампочка красного цвета. Белые лампочки контроля занятости перегона на обеих станциях погашены. При таком состоянии схемы на перегоне действуют светофоры установленного направления движения, и со ст. Б можно отправлять поезда.
При задании маршрута отправления на ст. Б выключается замыкающее реле маршрутов отправления НОЗ и своими контактами размыкает цепь контроля перегона. На ст. Б обесточивается реле ЧН, а на ст. А – реле НКП и НКП1. На табло у ДСП обеих станций загораются лампочки контроля занятости перегона белого цвета. В таком положении схема будет до момента прибытия поезда на ст. А. На все время движения поезда по перегону контрольная цепь будет разомкнута соответствующими контактами реле Ж2 сигнальных установок перегона. При разомкнутом состоянии контрольной цепи исключается возможность смены направления. После освобождения перегона цепь контроля приходит в начальное состояние.
В случае необходимости отправить поезд со ст. А предварительно нужно изменить направление движения по перегону. Для этого дежурный ст. А (приема) нажимает сигнальную кнопку выходного светофора и возбуждает сигнальное реле ЧОУС или же нажимает сигнальную кнопку смены направления СН. При свободности перегона, что проверяется фронтовым контактом реле НКП1, замыкается цепь питания и самоблокировки реле НВ по цепи: СПБ, фронтовые ЧОУС и НКП1, обмотка реле НВ, СМБ. После возбуждения реле НВ самоблокируется по цепи: СПБ, фронтовые НВ и НКП1, обмотка реле НВ, СМБ.
Одновременно реле НВ выключает реле НКП, НПН и замыкает цепь посылки в линию импульса тока обратной полярности (НСП соединяется с проводом ОН, а НСМ – с проводом Н); НСП резистор 100 Ом, фронтовой НКП (реле НКП обесточено, но якорь его удерживается за счет замедления на отпускание 1,8 с), фронтовые НВ, ЧОЗ и Н1ИП, провод ОН, последовательно соединенные фронтовые контакты реле Ж2, резистор сигнальных установок на перегоне, провод ОН, фронтовые Ч1ИП, НОЗ и ЧВ, тыловые ЧКП, ЧВН, обмотка реле ЧН, тыловые ЧКП1 и ЧКП, фронтовой ЧВ, тыловой ЧВН, фронтовые НОЗ и Ч1ИП, провод Н, фронтовые Ж2, обмотки реле Н на перегоне, провод Н, фронтовые Н1ИП и ЧОЗ, тыловой НВН, фронтовые НВ, НКП и НСМ.
От импульса тока обратной полярности, длительность которого определяется замедлением на отпускание реле НКП и составляет 1,8 с, перебрасывают якоря реле направления ст.Б и всех перегонных сигнальных установок. Реле ЧН на ст. Б переключает схему на прием и выключает зеленую лампочку. С этого момента открытие выходных светофоров на этой станции исключается.
Контактом реле ЧН выключается реле ЧВ, которое, отпуская якорь без замедления, замыкает цепь срабатывания реле ЧПН: СПБ, поляризованный ЧН, тыловые ЧВ и НЗП, обмотка реле ЧПН, СМБ. На табло у ДСП контактом ЧПН включается цепь красной лампочки ЧП. Кроме того, реле ЧВ отключает от линейной цепи реле ЧН, подключает нижнюю обмотку реле ЧКН и питание от преобразователя. С этого момента и до окончания замедления реле НКП (ст. А) обе станции находятся на приеме. На табло у ДСП замыкается цепь белой лампочки занятости перегона КП.
Поскольку станции находятся на приеме, то линейные преобразователи обеих станций включаются последовательно и в линию подается импульс тока большой силы по цепи: НСП (ст. А) резистор 100 Ом, фронтовые НКП, НВ, ЧОЗ и Н1ИП, реостат 400 Ом, провод ОН, фронтовые Ж2 всех перегонных сигнальных установок, провод ОН, реостат 400 Ом на ст. Б, фронтовые контакты Ч1ИП и НОЗ, тыловой ЧВ, фронтовые ЧПН, ЧСМ и ЧСП, обмотка реле ЧКП, фронтовой ЧПН, тыловые ЧВ и ЧВН, фронтовые НОЗ И Ч1ИП, провод Н, контакты реле Ж2 и обмотки реле Н перегона, провод Н, контакты реле Н1ИП и ЧОЗ, фронтовые контакты НВ, НКП и НСМ на ст. А. От этого импульса все реле Н перегона надежно переключают свои поляризованные якоря и возбуждаются реле ЧКП и ЧКП1 на ст. Б. Разрывается цепь белой лампочки на пульте.
По окончании замедления и отпускания якорей реле НКП и НКП1 на ст. А от линии отключается преобразователь, а подключается реле НН, выключается реле НВ, но не отпускает якорь, так как имеет замедление на отпускание. Пока реле НВ удерживает якорь притянутым, со ст. Б устанавливается цепь тока прямой полярности для возбуждения реле НН по цепи: ЧСП, обмотка ЧКП, фронтовой ЧПН, тыловые ЧВ и ЧВН, фронтовые НОЗ, Ч1ИП, провод Н, фронтовой Ж2, обмотки реле Н, провод Н, фронтовые Н1ИП и ЧОЗ, тыловой НВН, фронтовой НВ, тыловые НКП и НКП1, обмотка реле НН, тыловые НВН и НКП, фронтовые НВ, ЧОЗ и Н1ИП, реостат 400 Ом, провод ОН, фронтовые Ж2, провод ОН, реостат 400 Ом, фронтовые Ч1ИП и НОЗ, тыловой ЧВ, фронтовые ЧПН, ЧСМ.
Реле НН, переключая поляризованный контакт, замыкает цепь питания нижней обмотки реле НВ. С этого момента ст. А устанавливается на отправление, на пульте загорается зеленая лампочка ЧО, а красная лампочка НП гаснет. Со ст. А можно отправить поезд. На этом процесс изменения направления заканчивается. Смена направления продолжается 2 с и в основном определяется замедлением реле НКП. На все время установленного направления движения создается контрольная цепь состояния перегона, которая получает питание со станции приема.
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ РЕЖИМ.
Вспомогательный режим смены направления применяют при неисправности рельсовой цепи любого блок - участка перегона или стрелочного участка станции. Дежурные обеих станций, убедившись в свободности перегона, с разрешения поездного диспетчера срывают пломбы и нажимают вспомогательные кнопки: на станции отправления – ВП и на станции приема – ВО. Кнопки держат нажатыми до получения на табло индикации о закончившейся смене направления. После этого дежурные обеих станций делают соответствующие записи в журнале формы ДУ-46.
Для вспомогательного режима используют линейный провод Н, в котором последовательно включены реле Н всех сигнальных установок перегона и контакты реле Ж2, зашунтированные резисторами. В качестве обратного провода линейной цепи используют провод межстанционной связи.
Сопротивление резистора, шунтирующего контакт реле Ж2, выбирается таким, чтобы при разомкнутом состоянии хотя бы одного контакта на перегоне ток в реле НКП (ЧКП) снизился до тока отпускания его якоря. Цепи смены направления при вспомогательном режиме питаются от батареи первичных элементов типа БАС-Г напряжением 240В. При вспомогательном режиме линейная цепь всегда питается со станции отправления, что исключает возможность перевода схем обеих станций на отправление при сообщении провода Н с проводом межстанционной связи.
Рассмотрим работу схемы при вспомогательном режиме смены направления с нечетного на четное. Дежурный ст. А нажимает кнопку НВО и при условии, что станция переведена на резервное управление и возбуждено реле Р, включает реле НВН. Дежурный ст. Б нажимает кнопку ЧВП и при условии возбужденного реле Р включает реле ЧВН. Его контактами на ст. Б в линейную цепь подключаются реле ЧН и вспомогательная батарея (ВПБ и ВМБ), а на ст. А – реле НН. При этом создается цепь для изменения направления: ВПБ (ст. Б), тыловой ЧВПК, фронтовой ЧВН, обмотка реле ЧН, фронтовые ЧВН, НОЗ и Ч1ИП, провод Н, резистор 4700 Ом, обмотка реле Н, провод Н, фронтовые Н1ИП, ЧОЗ и НВН, обмотка реле НН, фронтовые НВН, НВП и НВО, фронтовой НВН, провод межстанционной связи, фронтовые ЧВН и ЧВО, ВМБ.
Через обмотку реле ЧН проходит ток обратной полярности и, переключая поляризованный якорь в положение П, переводит ст. Б на прием. Через обмотку реле НН проходит ток прямой полярности и, переводя поляризованный якорь в положение Н, переключает ст. А на отправление. По всему перегону реле Н также изменяют положение поляризованных якорей в положение П и направление движения между двумя станциями.
"Бюрократическая теория организации" - тут тоже много полезного для Вас.
После отпускания вспомогательных кнопок вновь замыкается линейная цепь по проводам Н и ОН с питанием от преобразователя ст. Б. Однако вследствие наличия в цепи резистора 4700 Ом, шунтирующего разомкнутый контакт реле Ж2 неисправного блок-участка, напряжение преобразователя оказывается недостаточным для удержания в притянутом состоянии якорей реле контроля перегона ЧКП и станционного реле направления НН, поэтому на табло обеих станций горят лампочки занятости перегона КП.
ЗАЩИТА ОТ ОПАСНЫХ ОТКАЗОВ
В двухпроводной схеме изменения направления движения предусмотрены различные виды защит от опасных положений:
1. При кратковременной потере шунта подвижной единицы на перегоне возможность смены направления исключается введением в схему контактов реле НКП1 (ЧКП1). Если нажатие сигнальной кнопки и замыкание контакта реле НОУС (ЧОУС) в цепи реле НВ (ЧВ) совпадают с моментом потери шунта на перегоне и срабатыванием реле НКП (ЧКП), реле НВ (ЧВ) остается выключенным контактом реле НКП1 (ЧКП1). Последнее притягивает якорь по истечении 8 с, а продолжительность потери шунта равна 1.5 – 2.7 с. Следовательно, времени замедления на притяжение реле НКП1 (ЧКП1) оказывается вполне достаточно, чтобы реле НВ (ЧВ) не возбудилось и изменилось направление.
2. В случае обрыва линейных провод размыкается линейная цепь контроля перегона, выключается реле НКП (ЧКП) на станции приема и ЧН (НН) на станции отправления. При этом на табло обеих станций загораются лампочки занятости перегона КП. В случае обрыва линейного провода при занятом перегоне показание на табло не изменяется. Неисправность линейной цепи в этом случае устанавливается несоответствием показания на табло с фактическим поездным положением. Изменение направления движения при обрыве проводов также исключается.
3. При коротком замыкании линейных проводов на станции отправления выключается реле ЧН (НН) и выключается лампочка занятости перегона КП. На станции приема показания на табло не изменяются.
