Схемы двухпутной кодовой автоблокировки переменного тока 50 Гц с двухсторонним движением поездов

В настоящее время на сети дорог эксплуатируется большое количество автоблокировки оборудованной кодовыми рельсовыми цепями переменного тока 50 ГЦ по альбому АБ-2К-25-50-ЭТ82. Достоинством данной автоблокировки является простота обслуживания и поиски неисправности в рельсовых цепях. К недостаткам можно отнести наличие изолирующих стыков, ненадежность приемника (импульсного реле) и высокую чувствительность сопротивления изоляции балласта.

Питание всех устройств осуществляется переменным током. Основным источником питания устройств служит специальная высоковольтная трехфазная линия автоблокировки, а резервным – высоковольтная линия, используемая для снабжения электроэнергией различных потребителей железнодорожного транспорта. При прекращении питания сигнальной установки от основной высоковольтной линии с помощью аварийного реле А типа АСШ2-220М производится автоматическое переключение питания на резервную линию.

В кабельном ящике КЯ-6 для защиты высоковольтного трансформатора устанавливаются автоматические выключатели АВМ-1, рассчитанные на номинальный ток трансформатора типа ОМ. Для трансформатора мощностью 0,66 кВА – 3А, а для трансформатора мощностью 1,2 кВА – 5А. Автоматический выключатель АВМ-1 включается в фазу, к которой не подключен пробивной предохранитель, установленный на трансформаторе.

Питание ламп светофоров производится переменным током от сигнального трансформатора типа СОБС-2А.

В схеме включения ламп светофоров в прямых проводах включены регулируемые сопротивления по 1,2 Ом на 3А для регулирования напряжения на лампах, горящих в нормальном режиме, и 14 Ом для регулирования напряжения на лампах, горящих в режиме двойного снижения напряжения. Переключение ламп светофоров на режим двойного снижения напряжения осуществляется посредством реле ДСН типа АНШ2-1600, включенного в линейную цепь ДСН. Нормально все реле ДСН находятся под током. Для переключения ламп светофоров на режим двойного снижения напряжения дежурный одной из станций, прилегающих к перегону, нажатием специальной кнопки обесточивает все реле ДСН и этим, в результате включения тыловыми контактами реле ДСН дополнительного сопротивления 14 Ом в цепь, снижается напряжение на лампах.

Работа рельсовой цепи.

Для контроля свободности рельсовой цепи блок-участка и целостности рельсовой линии применяется кодовая рельсовая цепь частотой 50ГЦ, которая осуществляет трехзначную сигнализацию путевых светофоров без линейных цепей и управляет огнями локомотивного светофора АЛСН. Приемником кодовых посылок на сигнальной точке является импульсное реле типа ИМВШ-110 (ИВГ). Источником кодовых посылок является путевой питающий трансформатор типа ПОБС-3 коммутируемый трансмиттерным реле. Коды рельсовой цепи на сигнальной точке расшифровываются блоком БС-БА, с проверкой целостности изолирующих стыков для чего схемы расшифровки кодов устанавливается блок БИ-БА.

Работа автоблокировки в правильном направлении.

При свободном ограждаемом блок-участке и занятом следующем участке в рельсовую цепь подается код «кж», который расшифровывается блоком БС-ДА , которая включает реле «ж» напряжение на реле ж должно быть не менее 3В постоянного тока, в рельсовую цепь перед светофором подается код «ж». При свободности 2-х блок-участков на сигнальной точке под током находится реле «ж» и «з» светофор горит зеленым огнем в рельсовую цепь перед светофором подается код «з». Напряжение на обмотках реле «з» должно быть не менее 4В. При отсутствии кодов в рельсовой цепи реле «ж» и «з» находятся без тока, сигнальная точка горит красным, в рельсовую цепь подается код «кж».

Извещение о приближении поезда к станциям и переездам применяются линейные цепи извещения, которые также используются для движения в неправильном направлении.

При перегорании лампы красного огня на светофоре, ограждающем занятый блок-участок предусмотрен автоматический перенос красного огня на предыдущий светофор посредством отключения кодов «кж» посылаемых в рельсовую цепь контактом огневого реле типа АОШ2-180/0,45.

Работа автоблокировки для неправильного направления движения.

Для смены направления движения может переменяться двухпроводная и четырехпроводная схемы смены направления. При смене направления на сигнальной точке реле Н типа КШ1-80 перебрасывает поляризованный якорь в обратную полярность, встает под ток и блокируется реле ПН. Во все рельсовые цепи перегона с питающего конца подается код «кж», обеспечивая контроль свободности перегона. Извещение о наличии свободных блок-участков передается по цепям извещения И-ОИ полярным признаком. При вступлении поезда на рельсовую цепь участка с релейного конца начинают подаваться коды АЛСН коммутируемые реле ДТ типа ТШ-65 (ТЯ-12), которая подключается к кодовому путевому трансмиттеру, через фронтовой контакт реле ПН и контакта реле известителя приближения.

Отказы автоблокировки с четырехпроводной схемой изменения направления.

Ряд отказов автоблокировки связан со схемой изменения направления. Отказы приводят к тому, что не происходит изменение направления и появляется ложная занятость перегона. Рассмотрим несколько видов отказов, вероятные причины их появления и способы их устранения.

1. При установленном направлении движения и свободности перегона от поездов – ложная занятость перегона на станции отправления. Смена направления не происходит, в том числе и вспомогательным режимом. Вероятные причины:

· обрыв цепи смены направления Н-ОН. Для отыскания обрыва проверяется наличие постоянного напряжения на клеммах Н-ОН станции приема. При наличии напряжения измерение напряжения производится последовательно в цепи Н-ОН в направлении к станции отправления. При отсутствии напряжения на станции отправления неисправен перегон, при наличии напряжения обрыв нужно искать от нулевых клемм до реле СН станции отправления;

· короткое замыкание цепи изменения направления Н-ОН , величина тока в цепи Н-ОН более 45 мА. Поиск короткого замыкания производится от станции приема. Все реле направления до места короткого замыкания возбуждены, а после места короткого замыкания обесточены. При прохождении по перегону путем визуального наблюдения линии автоблокировки можно обнаружить наброс (или схлестывание) проводов; при кабельной линии произвести измерение кабеля и проводов методом отключения и проверки по напряжению.

Бесплатная лекция: "34 Конституция 1993 года" также доступна.

2. Ложная занятость перегона на станции приема и отправления:

· участки приближения и удаления не горят. Изменение направления с помощью вспомогательной кнопки не происходит. Вероятная причина – обрыв цепи контроля перегона К-ОК. Следует проверить напряжение на выходных клеммах цепи К-ОК станции отправления. При наличии напряжения измерения производятся последовательно в направлении к станции приема с условием свободности участка от поездов между станциями отправления и местом измерения. При неисправности рельсовой цепи на ограждающем его светофоре будет гореть красный огонь;

· сигналы по ходу движения сигнализируют нормально. Вероятная причина – нет питания схемы изменения направления движения, неисправен ППШ (ДСНП) станции отправления.

3. При нахождении поезда на перегоне на станции отправления ложно освобождается перегон, на станции приема сохраняется контроль занятости перегона; направление движения можно изменить путем нажатия вспомогательной кнопки. Вероятная причина – короткое замыкание цепи К-ОК. Поиск места короткого замыкания необходимо производить от станции отправления в сторону станции приема методом отключения цепи К-ОК и измерения напряжения.

Одним из нарушений работы сигнальной установки автоблокировки является горение красного огня на проходном светофоре при свободности блок-участка, ограждаемого этим светофором. Отказ может произойти из-за повреждения аппаратуры питающего или релейного конца рельсовой цепи или источников питания.

Кроме перечисленных, могут быть следующие отказы: остановка трансмиттера на питающем конце; пробой искрогасящего конденсатора реле Т на питающем конце; невозбуждение или кратковременное срабатывание реле Ж, что приводит к кратковременному появлению разрешающего огня на светофоре; постоянное замыкание тылового контакта реле И из-за повреждения рельсовой цепи, путевого фильтра или самого реле; постоянное замыкание фронтового контакта реле И вследствие появления в рельсовой цепи непрерывного питания от постороннего источника или остановки трансмиттера КПТ в положении замкнутых контактов; искажение сигнального кода, понижение напряжения постоянного и переменного тока, понижение емкости конденсаторов в схеме расшифровки.

Поделитесь ссылкой:

Популярные услуги

Схемы двухпутной кодовой автоблокировки переменного тока 50 Гц с двухсторонним движением поездов

Рекомендуемые материалы

Рекомендуемые лекции