Грузовые перевозки в транспортном обеспечении

Тема 4. Грузовые перевозки в транспортном обеспечении

1. Тенденция распределения  грузовых перевозок между различными видами транспорта.

Транспортное обеспечение к.д. включает ряд элементов или, иначе говоря, существенных составных частей. Важнейшие из них следующие:

1.  Грузы, образующие соответствующие потоки.

2.  Пути.

3.  Терминал.

4.  Подвижной состав.

5.  Тяговые средства.

6.  Участники транспортно-обеспечивающих процессов.

Рекомендуемые материалы

7.  Тара и упаковка.

Рассмотрим их состав, структуру и функциональное на­значение.

Грузы

Они являются предметом труда на транспорте.

Груз — это определенная продукция, а также различное имущество фи­зических и юридических лиц, которое принято к перевозке транспортом общего пользования или иным перевозчиком.

Грузы образуют материальные потоки на транспорте — грузовые потоки. Номенклатура грузов очень велика и на­считывает десятки тысяч наименований. Совокупность свойств грузов определяет его транспортабельность, условия пере­возки, перевалки и хранения. Данная совокупность называ­ется транспортной характеристикой груза, а в логисти­ке — характеристикой грузового потока.

Характеристика грузового потока включает: режим хранения, способ упаковки, перевалки, перевозки, физико-химические свойства, габариты, массу, форму предъявле­ния к перемещению и т. д. Перечисленные характеристики определяют способы транспортировки грузов, погрузочно-разгрузочные техноло­гии, типы и виды транспортных средств, меры техники бе­зопасности и пожарной безопасности.

Среди важнейших физико-химических свойств грузов следует выделить: гигроскопичность, распыляемость, смерзаемость, токсичность, спекаемость, способность к самовоз­горанию, окислению, к радиационному воздействию.

С учетом особенностей грузов создаются соответствующие погрузочно-разгрузочные и транспортировочные устройства (цистерны, транспортеры, грейферы и др.).

Попутно отметим, что в процессе продвижения грузовых потоков и в местах их трансформации возникает необходи­мость контроля состояния не только самих грузов, но и со­ответствующей тары. Данный контроль осуществляется сле­дующими методами:

♦  Органолептическим (контроль посредством органов чувств).

♦  Натурным (с использованием простых приборов — тер­мометров, весов, угломеров).

♦  Лабораторным (анализ груза в специальных условиях с использованием реактивов, специальных приборов).

♦  Комплексным, включающим все элементы перечислен­ных методов.

По физическому состоянию грузы имеют свою довольно сложную классификацию, которая подразделяет их по раз­личным признакам. Наиболее удобной является структури­зация грузов, в которой выделяются следующие группы:

1. Тарно-штучные.

Они принимаются от грузоотправителя и выдаются грузо­получателю по количеству мест или штук, указанных в пе­ревозочных документах, или по массе, обозначенной на са­мом грузе. Как правило, это промышленные и продоволь­ственные товары в затаренном виде: в мешках, ящиках, бочках и т. п.; грузы в кипах и тюках; изделия в незатарен-ном виде или без упаковки. 2.  Навалочные.

Грузы этого типа (грунт, песок, щебень, гравий, руда, уголь, силос и т. д.) перевозят и хранят навалом.

На железнодорожном транспорте навалочные грузы пе­ревозятся без счета мест вагонными отправками.

На автомобильном транспорте эти грузы занимают наи­больший удельный вес.

3.  Порошкообразные.

Это материалы с размером частиц 0,05-0,5 мм (цемент, апатитовый концентрат, фосфатная, известковая и доломи­товая мука, мука из зерна и т. д.). Часто данные грузы назы­вают пылевидными материалами. Для транспортировки по­рошкообразных грузов применяют специализированные транспортные средства (цементовозы, муковозы...), а для хранения — крытые склады, элеваторы.

4.  Наливные.

Это бензин, керосин, дизельное топливо, молоко и пр. Такие грузы перевозят в вагонах-цистернах, бункерных по­лувагонах, специальных контейнерах.

5.  Вяжущие грузы.

К ним относятся: раствор бетона, асфальтобитумная мас­са и др.

6.  Опасные грузы.

Это особая группа, к которой относят вещества и предме­ты, которые при транспортировке могут послужить причи­ной взрыва, пожара или повреждений транспортных средств, складов, а также гибели, увечья, отравления, облучения или заболевания людей и животных.

Опасные грузы подразделяются на следующие классы:

1  — взрывчатые вещества;

2  — газы сжатые, сжиженные и растворимые под давле­нием;

3  — легковоспламеняющиеся жидкости;

4  — легковоспламеняющиеся твердые вещества, самовоз­горающиеся вещества и вещества, выделяющие легковосп­ламеняющиеся газы при взаимодействии с водой; 5  — окисляющие вещества и органические перекиси;

6  — ядовитые (токсичные) вещества;

7  — радиоактивные и инфекционные вещества;

8  — едкие и коррозийные вещества;

9  — прочие опасные вещества.

В перевозочных документах грузоотправитель и перевоз­чик обязаны поставить штемпеля красного цвета, определя­ющие характер опасности: "Легко воспламеняется", "Заго­рается от воды", "Дает воспламеняющиеся смеси" и др.

На каждое грузовое место грузоотправитель кроме марки­ровки обязан нанести наименование груза и знак опасности.

Правилами перевозок предусматривается также сопровож­дение отдельных видов опасных грузов проводниками — пред­ставителями грузоотправителя или грузополучателя.

Каждая конкретная партия опасных грузов предъявляет­ся к перевозке только теми видами отправок, которые пре­дусмотрены действующими правилами. Возможность совмест­ной перевозки в одном транспортном средстве опасных гру­зов разных классов и совместной перевозки опасных грузов с неопасными определяется по таблицам совместимости, по­мещенным в правилах перевозок.

На отдельных видах транспорта в зависимости от коэф­фициента использования грузоподъемности подвижного со­става грузы подразделяют на классы (табл. 1.1).

Таблица 1.1 Структуризация грузов по коэффициенту использования грузоподъемности подвижного состава

Класс груза зависит от его объемной массы (т/м³) и спосо­ба упаковки (в контейнерах, бочках, ящиках, навалом...). Класс груза наряду с расстоянием перевозки и др. факторами учи­тывается при определении провозной платы. На водном транспорте грузы подразделяются на:

♦  генеральные;

♦  навалочные;

♦  наливные.

Генеральные грузы — это продукция, перевозимая в упакованном и неупакованном виде, поштучно или укруп­ненными грузовыми местами (например, металлопродукция, железобетонные изделия, контейнеры, лесоматериалы и т. д.).

Отдельно выделяют понятие негабаритный груз. Оно относится к грузам, размеры которого не соответствуют га­баритам железнодорожного подвижного состава, проему гру­зового люка судна, загрузочного люка самолета и его грузо­вых отсеков и т. д. Такой груз может повредить путевые со­оружения или создать аварийную обстановку в процессе перевозки (например, буровое оборудование, комбайны, эле­менты уникальных строительных конструкций и т. д.).

На железнодорожном транспорте негабаритным счита­ется груз, который при перевозке на открытом подвижном составе превышает габариты погрузки, т. е. предельное по­перечное очертание, перпендикулярное оси пути, в котором должен помещаться груз с упаковкой и креплением. При этом подразумевается, что поезд находится на прямом горизон­тальном пути, а продольные оси пути и подвижного состава в вертикальной плоскости должны совпадать.

По размерам выхода груза за габариты погрузки установ­лены:

♦  для нижней габаритности — 6 степеней;

♦  для боковой габаритности — 6 степеней;

♦  для верхней габаритности — 3 степени.

Как уже отмечалось, в логистике большое значение при­дается автоматизации и компьютеризации логистических процессов. В связи с этим, чтобы обеспечить единый подход к управлению грузами, во всех транспортных системах не­обходима единая для всех обобщающая классификация. Та­кая классификация существует и называется "Единая та­рифно-статистическая номенклатура грузов" (ЕТСНГ). Этобазисная номенклатура грузов для всех видов транспорта общего пользования. Она обеспечивает увязку автоматизи­рованных систем обработки данных о продвижении грузо­вых потоков и взаимодействии перевозчиков с грузоотпра­вителями и грузополучателями при определении провозных платежей.

ЕТСНГ построена по производственно-отраслевому прин­ципу — грузы, имеющие примерно одинаковое назначение в производстве и потреблении, объединены в соответствую­щие разделы и тарифные группы.

Всего в ЕТСНГ насчитывается 11 разделов и 69 групп. В группы 1-7 входит продукция сельского хозяйства, в группы 8~69 — продукция промышленности.

Тарифные группы в данной единой номенклатуре под­разделяются на тарифные позиции. Всего их насчитывается 247. В одну тарифную позицию входят грузы, к которым при­меняется одинаковый тариф. Каждой позиции соответствует пятизначный код, который служит ориентиром для опреде­ления тарифа, автоматизации таксировки и учета.

При формировании грузопотоков очень важно определить массу грузов. Для этого используются различные способы: прямое взвешивание, счет грузовых мест, обмер штабелей, а на водном транспорте — и по осадке судна.

Массу наливных грузов (например, нефтепродуктов) оп­ределяют расчетным путем. Например, масса продукта, на­литого в цистерну (м³, т), рассчитывается по формуле:

М = V d,

где V — объем налитого нефтепродукта (м³); d — плотность нефтепродукта (т/м³).

Масса навалочных и насыпных грузов определяется пу­тем обмера их в штабелях или счета замеренной вместимос­ти грейферов и ковшей.

Установление массы грузов, размещенных в штабелях, зависит от геометрической формы последних:

1) конусообразная форма:

2)  усеченная пирамида:

 

где  — 3,14;

h — высота усеченной пирамиды (м);

 — объемная масса груза (т/м³);

В — площадь основания штабеля (м²);

 — площадь верхней поверхности штабеля (м²);

— радиус основания конуса (м);

3)  Форма треугольника и трапеции

М = Vy,

 где V — объем штабеля (м³)

При этом объем штабеля в форме треугольника опреде­ляется следующим образом:

V = H²(L- Н),

а трапеции:

V = Н - (L- Н) (В- Н),

где Н — высота штабеля (м);

 L — длина штабеля (м);

 В — ширина штабеля (м).

4)  Вместимость штабеля круглого леса (l_к/ м³) определя­ется по формуле:

l = V β,

где V — объем штабеля (м³);

β — коэффициент заполнения штабеля.

Массу грузов, находящихся на судне, можно определить по его осадке.

Пути

Путь представляет собой среду, в которой или по кото­рой движется транспортное средство, выполняя свою функ­цию.

Существует три признака классификации путей: по ви­дам, по принадлежности и по характеру транспортных средств.

По видам пути делятся на:

1. Естественные — моря, реки, воздушное пространство, пешеходные и вьючные тропы.

2.  Искусственные — автомобильные и железные дороги, тоннели, монорельсовые и канатные дороги и др.

3.  Улучшенные естественные пути — удаление порогов, укрепление берегов, углубление дна...

По принадлежности пути делятся на:

1.  Пути общего пользования.

2.  Частные пути, которые созданы частными лицами или отдельными предприятиями для собственных нужд. Напри­мер, автомобильные или железные дороги на территории предприятия.

3.  Пути сообщения общего пользования, принадлежащие частным лицам. Некоторые искусственные или улучшенные естественные пути построены частными предприятиями для общего пользования. Попутно отметим, что возмещение ка­питальных вложений и текущих затрат, а также получение прибыли осуществляется владельцами двумя способами:

♦  посредством платы, основанной на степени использова­ния, т. е. сбор за перевезенную тонну или пассажира;

♦  посредством пошлины, т. е. сбора, зависящего от числа прошедших транспортных единиц, независимо от степени использования.

По характеру транспортных средств пути делятся на:

1. Автомобильные дороги.

2. Железные дороги.

3.  Речные пути. 4.  Морские пути.

5.  Воздушные пути.

6.  Трубопроводные пути.

Автомобильные дороги. Они представляют собой специ­ально оборудованные пути, приспособленные для движения автотранспорта. Автомобильные дороги подразделяются на:

♦  дороги общего пользования;

♦  ведомственные дороги;

♦  частные дороги.

В свою очередь ведомственные и частные дороги подраз­деляются на:

♦  подъездные;

♦  технологические;

♦  патрульные.

Из числа дорог общего пользования выделяют магист­ральные дороги — те, которые соединяют два крупных ад­министративных центра. Их наименование включает, как правило, названия конечного и начального населенных пун­ктов, расположенных на ней.

В зависимости от расчетной интенсивности движения авто­мобильные дороги подразделяются на различные категории.

Важнейшей характеристикой автомобильных дорог явля­ется универсальность дорожной сети, которая обеспечивает доступность всех пунктов и создает связи между всеми дру­гими видами транспорта.

Другие — специализированные пути сообщения начина­ются и оканчиваются в определенных терминалах, автомо­бильные же дороги используются для связи этих термина­лов на каждом следующем этапе продвижения материаль­ных (пассажирских) потоков. Универсальность автодорожной сети является основным преимуществом этого вида путей сообщения. Оно обеспечивает возможность доставки "от две­ри до двери" большинства видов грузов.

Еще одним достоинством автомобильных путей являет­ся маневренность. Под этим понимается, что каждый авто­мобиль работает независимо от других автомобилей. Оста-новка одного не влияет на другие, которые объезжают оста­новившийся автомобиль или отклоняются на параллельные маршруты. Для выбора оптимальных маршрутов движения отдельных автомобилей можно применять ЭВМ. Препят­ствия — разливы рек, оползни и др. можно относительно легко преодолеть. Маневренность обеспечивает также воз­можность пропуска различных типов автомобилей.

К достоинствам автомобильных дорог относят также бо­лее высокую, по сравнению с другими видами путей сооб­щения, надежность, в основе которой лежит прочность их конструкций.

Железные дороги. Это совокупность рельсового пути, соответствующих сооружений, устройств, машин и оборудо­вания, входящих в комплексное транспортное предприятие. Данная совокупность элементов предназначена для переме­щения материальных и пассажирских потоков.

Обобщенно различают:

♦  Железные дороги общего пользования (магистральные).

♦  Железные дороги промышленного транспорта, которые делятся на:

•   подъездные железные дороги;

•   технологические железные дороги.

Если рассматриваются пассажирские потоки, то выделя­ют также:

♦  Городские железные дороги, которые подразделяются на:

•  трамвай;

•   метрополитен.

По ширине колеи железные дороги разделяют на 2 кате­гории:

1.  Ширококолейные железные дороги (в странах СНГ — 1520 мм, в других странах, в основном, — 1435 мм).

2.  Узкоколейные железные дороги (1000 мм, 891 мм и не­которые др.).

Железные дороги относятся к неманевренным видам транс­порта, что и является их главным недостатком. Любой пе­рерыв движения на этом специализированном пути сообщения задерживает все следующие транспортные средства. Кроме того, в большинстве случаев железные дороги не могут обеспечить грузовые перевозки "от двери к двери" за исклю­чением очень крупных промышленных предприятий.

Основными достоинствами современных железнодорож­ных систем являются их очень высокая провозная способ­ность и значительная скорость продвижения потоков.

Следует отметить, что в последние годы проявляется тен­денция уменьшения числа ж.-д. станций. "Медленные поезда" неэкономичны, поэтому для повышения эффективности эксп­луатационной работы многие станции локального назначения ликвидируются. Концентрируя погрузку и выгрузку на мень­шем числе крупных станций, железные дороги повышают экономичность крупномасштабных логистических операций и усиливают степень эксплуатации постоянных устройств.

По различным причинам железные дороги в большинстве стран обычно являются национализированными. Грузовладе­лец имеет ограниченные возможности контролировать про­движение своих материальных потоков. Он должен полагать­ся на управление железной дорогой в вопросах обеспечения рационального их продвижения. Понятие же о рационально­сти довольно субъективно и зависит от позиции каждого участника логистического процесса. Ограничение возможно­стей контролировать продвижение материальных (грузовых) потоков со стороны грузовладельца является существенным недостатком железнодорожного транспорта.

Водные пути. В том числе:

Речные пути. К речным путям обычно относят улучшен­ные естественные или искусственные пути сообщения (ка­налы).

Достоинство речных путей заключается в способности транспортных средств перемещаться под воздействием не­большой удельной тяги. Это делает речной вид транспорта экономичным, но сравнительно с другими — тихоходным.

Сама вода не требует текущих эксплуатационных затрат, однако речные пути могут включать искусственные плоти-ны, шлюзы и другие устройства, которые требуют защиты и обслуживания.

Речные пути являются довольно маневренными. Кроме того, продвижение материальных потоков со стороны грузо­владельца легко контролируется.

Морские пути. Море является одним из лучших путей сообщения. Для связи континентов и стран между собой экс­плуатируется множество морских маршрутов. Масштабы мор­ских перевозок позволяют повысить скорость плавания по сравнению с внутренними водными путями. Морские суда в большинстве случаев значительно крупнее речных, так как используются для более массовых перевозок грузов.

Воздушные пути. Как и моря, воздушное пространство представляет собой пути сообщения, которые не требуют никакой искусственной подготовки и затрат на обслужива­ние. Оно даже более универсально, чем моря и океаны, по­скольку все части мира одинаково доступны.

Достоинство: кроме мест взлета и посадки воздушный транспорт совершенно независим от местности. Топографи­ческие препятствия любой страны по воздушным путям пре­одолеваются высоко в полете. Главным преимуществом воз­душных путей является обеспечение высокой скорости про­движения материальных потоков. Важно отметить, что воздушные пути являются очень маневренными. Помимо это­го, каждый рейс можно считать уникальным, так как он не похож и не влияет на другие рейсы.

Основным недостатком воздушных путей является их высокая зависимость от погодных условий.

Трубопроводные пути. Каждый образец данного вида путей сообщения также можно считать уникальным. Сис­тема трубопровода совмещает в себе непосредственно путь, транспортное средство и силовые установки (тяговые сред­ства).

Трубопроводные пути являются абсолютно искусствен­ными сооружениями. Их главный недостаток состоит в том, что они не обладают маневренностью, причем одновремен-но по двум показателям — по направлению перекачки и по назначению. Невозможно без большого труда и затрат из­менить направление продвижения материальных потоков, которые по различным причинам могут больше не требо­ваться в ранее обусловленном месте. По назначению трубо­проводы не обладают маневренностью в связи с тем, что но­менклатура перекачиваемых продуктов может варьировать­ся только в строго определенных пределах.

В связи с тем, что на трубопроводе много стыков и свар­ных швов, он подвержен протечкам. Кроме того, сложную проблему представляет коррозия металла, что обуславлива­ет большие затраты на поддержание трубопроводного пути в рабочем состоянии.

Достоинствами этих путей является обеспечение высо­кой скорости продвижения материальных потоков и незави­симость от природных явлений.

В нормальных условиях трубопровод является высокоэф­фективным средством надежной доставки грузов. Однако при пересечении нескольких стран он подвержен опасности пере­крытия по политическим и другим причинам.

Резюмируя краткое рассмотрение сущности данного эле­мента транспортной логистики, необходимо акцентировать внимание на том, что одним из основных показателей, ха­рактеризующих пути сообщения, является их пропускная способность.

Пропускная способность путей сообщения — это макси­мальное количество поездов, автомобилей, судов и т. д., ко­торое может быть пропущено в единицу времени по участ­ку, перегону, узлу, проливу, каналу и пр. при соответствую­щем уровне их технической вооруженности и способов организации продвижения материальных потоков.

Терминал

Терминал представляет собой комплекс устройств, рас­положенных в начальном, конечном, а также в промежуточ­ных пунктах транспортной сети. Терминалы обеспечиваютвзаимодействие различных видов транспорта в процессе про­движения материальных или пассажирских потоков. Они должны выполнять три основные функции:

1.  Обеспечить доступ к подвижному составу, обращающе­муся на определенном пути сообщения.

2.  Обеспечить легкую смену подвижного состава, работа­ющего на данном пути или с другими видами транспорта.

3. Облегчить процессы трансформации материальных (пас­сажирских) потоков.

Основные характеристики терминалов (наличие складских и перегрузочных площадей, виды и количество подъемно-транспортного оборудования и др., а также выбор месторас­положения терминалов определяются на основе технико-эко­номических исследований состояния и перспектив развития грузопотоков и пассажиропотоков.

По величине терминалы различаются: от простых придо­рожных автобусных остановок до крупных комплексов глав­ных портов. Последние могут рассматриваться как единый очень крупный терминал или специфическая композиция от­дельных терминалов, сгруппированных особым образом для обеспечения удобства, эффективности и экономичности вы­полнения различных логистических работ и операций.

Важно отметить, что терминал представляет собой пункт, где кончается одна транспортная сеть и начинается другая. В этой связи следует добавить, что большинство маршрутов продвижения материальных потоков обеспечивают смешан­ные перевозки, для чего возникает необходимость создания узловых трансформационных пунктов, в которых помимо различных изменений осуществляется и смена одних видов транспорта на другие.

Подвижной состав

Каждый вид транспорта должен иметь транспортные сред­ства, в которых перевозятся грузы и пассажиры. Конструк­ция этих транспортных средств должна удовлетворять тре­бованиям соответствующего вида транспорта. Таким образом, подвижной состав представляет собой часть транспортной системы, которая перевозит заранее обус­ловленные грузы или пассажиров.

Необходимо подчеркнуть, что эффективность какого-либо вида транспорта во многом зависит именно от подвижного состава, а точнее — от его гибкости и приспособляемости.

Существует множество различий подвижного состава, которые отражают специфику, связанную с путями сообще­ний, тяговыми средствами, терминалами, а также с харак­теристиками обслуживаемых потоковых процессов.

К подвижному составу железнодорожного транспорта относят вагоны, среди которых в первую очередь выделяют: грузовые и пассажирские.

Грузовые вагоны подразделяются на:

♦  Универсальные вагоны:

•   крытые вагоны;

•   полувагоны;

•   железнодорожные платформы;

•   железнодорожные цистерны.

♦  Специализированные вагоны:

•   цистерны для нефтепродуктов, цемента, кислот и т. д.;

•   саморазгружающиеся вагоны-рудовозы;

•   вагоны с боковым способом разгрузки для инертных материалов;

•   вагоны с боковым способом разгрузки затаренных грузов;

•   вагоны-хопперы;

•   теплоизолированные и рефрижераторные вагоны;

•   вагоны для перевозки автомобилей и т. д.

Обычно грузоподъемность вагонов находится в пределах 25-100 т.

Подвижной состав автомобильного транспорта состо­ит из автомобилей, тягачей, прицепов и полуприцепов.

Важно выделить следующую особенность — в автомоби­лях и тягачах подвижной состав и тяговое средство совме­щены. Подвижной состав различных видов автомобильного транс­порта отличается большим разнообразием. Так, например, непосредственно автомобили структурируются на классы, среди которых можно выделить: автофургоны, грузовые ав­томобили открытого типа, самосвалы, автоплатформы, ав­тоцистерны и т. д.

Не менее многочисленны по видовому составу прицепы и полуприцепы.

Подвижной состав морского транспорта является ос­новой того, что принято называть морским флотом.

В более конкретном представлении под морским флотом подразумевается совокупность судов, предназначенных для перевозки грузов (и/или пассажиров) по морским путям со­общения.

Морские суда — это дорогостоящие транспортные сред­ства менее стандартизированные, чем железнодорожные или автомобильные. Обычно их строят по индивидуальным про­ектам. При анализе и учете суда группируются по назначе­нию, характеру перевозок, способу передвижения, материа­лу корпуса, виду двигателя и некоторым другим признакам.

По назначению суда делятся подразделяются на:

♦  транспортные;

♦  специализированные;

♦  технические;

♦  служебно-вспомогательные.

К транспортным относятся суда, предназначенные для перевозки грузов (и/или пассажиров), и буксиры для букси­ровки транспортных судов.

К специализированным — контейнеровозы, лихтеровозы, паромы, ледоколы и т. д.

К техническим — дноуглубительные и дноочиститель­ные суда.

К служебно-вспомогательным — суда, предназначенные для обслуживания транспортного и технического флота.

По характеру перевозок суда подразделяются на:

♦  пассажирские;

♦  грузопассажирские;

♦  грузовые (сухогрузные и наливные).

По материалу корпуса суда подразделяются на:

♦  металлические;

♦  деревянные;

♦  композитные;

♦  железобетонные.

По видам двигателя суда подразделяются на:

♦  теплоходы;

♦  дизель-электроходы;

♦  суда с турбинными двигателями;

♦  суда на воздушной подушке и др.

Подвижной состав речного транспорта образует реч­ной флот, который предназначен для перевозок по внутрен­ним водным путям или для выполнения путевых и подсобных работ, связанных с продвижением материальных (пассажир­ских) потоков.

Структуризация видов судов данной категории осуществ­ляется:

♦  По назначению: транспортные, технические, вспомога­тельные.

♦  По составу перевозок: грузовые (сухогрузные, налив­ные), грузопассажирские и пассажирские.

♦  По способу движения: самоходные и несамоходные (пе­редвигающиеся при помощи других судов или береговых тя­говых средств).

♦  По гидрометеорологическим районам плавания: суда плавания "река-море", суда озерного плавания с ограничен­ным выходом в море, суда рейдового плавания, суда для плавания на магистральных реках и больших протоках, суда облегченного типа для плавания по малым рекам и по верхо­вьям крупных рек.

♦  По дальности перевозок и приписке: местные (приго­родные и внутригородские) и транзитные.

♦  По материалу корпуса: металлические (сварные и кле­панные), деревянные, композитные и железобетонные. Речной флот является важнейшим элементом активной части основных фондов водного транспорта. В некоторых стра­нах его доля превышает 75% их стоимости.

Подвижным составом воздушного транспорта являют­ся самолеты, вертолеты, планеры.

Подвижной состав трубопроводного транспорта описан выше.

Резюмируя, следует отметить, что, как и в автомобиль­ном транспорте, подвижной состав и транспортное средство на морском, речном, воздушном и трубопроводном транспорте также совмещены.

Тяговые средства

Они приводят в движение используемый подвижной со­став железнодорожного, автомобильного, водного и воздуш­ного транспорта. Фактически каждая транспортная единица нуждается в тяговом средстве, выбор которого зависит от: прочности транспортного средства, требуемой скорости, на­личия топлива и других факторов.

Основные типы тяговых средств:

♦  Паровой двигатель.

♦  Электрогенератор (с параллельной и последовательной обмоткой).

♦  Двигатель внутреннего сгорания, использующий бензин, дизельное топливо или сжиженный газ (пропан, бутан...).

♦ Турбина.

♦ Реактивный двигатель.

Перекачивание продуктов по трубопроводу осуществля­ется с помощью насосов, которые также относятся к тяго­вым средствам. Основными типами являются насосы с воз­вратно-поступательным ходом поршня, а также одно- или многоступенчатые центробежные насосы, приводимые в дей­ствие различными двигателями и турбинами.

Участники логистических процессов

Участники процессов физического продвижения матери­альных потоков на транспорте делятся на три укрупненные группы: 1. Грузоотправитель.

2. Грузополучатель.

3. Перевозчик.

Грузоотправитель — это физическое или юридическое лицо, действующее от своего имени и выполняющее опре­деленные обязанности, которые обусловлены договором пе­ревозки, в том числе предъявление надлежащим образом упакованного груза перевозчику или его агенту для доставки в место назначения и выдачи грузополучателю.

Грузополучатель — это физическое или юридическое лицо, правомочное принять в месте назначения доставлен­ный перевозчиком груз. Переадресовка и/или изменение гру­зополучателя (реконсигнация) производится в порядке, пре­дусмотренном уставами, правилами перевозок и другими нор­мативными актами, действующими на соответствующих видах транспорта общего пользования.

Грузоотправители и грузополучатели одновременно могут генерировать одни материальные потоки и принимать другие.

Группы грузополучателей и грузоотправителей чаще все­го связывает третья группа — перевозчиков.

Перевозчик — это юридическое или физическое лицо, ис­пользующее собственные или взятые в аренду транспортные средства для транспортировки грузов, пассажиров и прочее.

Перевозчики действуют на основании соответствующих нормативных документов и, как правило, имеют на обуслов­ленную деятельность соответствующее разрешение.

Услуги определенного перевозчика предоставляются на основании договора перевозки или на других условиях, кото­рые предусматривают права, обязанности и ответственность сторон. Прибыль перевозчика образуется как часть дохода от реализации продукции транспорта.

В большинстве стран в состав перевозчиков принято включать:

♦ Транспортные фирмы универсальной транспортной ори­ентации, которые принимают различные грузы от всех гру­зоотправителей по твердым тарифам. ♦  Специализированные транспортные предприятия, осу­ществляющие перевозки грузов определенного вида и/или на определенной территории.

♦  Иные юридические или физические лица при наличии у них специальных разрешений.

Деятельность последней группы перевозчиков регулиру­ется законодательством только в вопросах безопасности пе­ревозки и страхования (применение твердых тарифов в их деятельности не предусмотрено).

При выборе перевозчика могут использоваться различ­ные критерии, важнейшим из которых является качество обслуживания и цена.

Тара и упаковка

Этот элемент транспортной логистики в организации про­движения материальных (грузовых) потоков имеет не мень­шее значение, чем другие. Использование различной тары обеспечивает сохранность перемещаемых грузов, а также повышает удобство транспортировки и выполнения различ­ных логистических работ/операций по переработке грузов.

По физическим свойствам тара может быть:

♦  жесткой (ящики, бочки, бутылки);

♦  полужесткой (корзины, картонные ящики);

♦  мягкой (мешки, тюки, сетки...).

По технологическим свойствам тара бывает:

♦  неразборная;

♦  разборная;

♦  складная;

♦  разборно-складная.

По доступности к сохраняемой продукции тара подраз­деляется на:

♦  закрытую;

♦  открытую.

По степени закрытости тара подразделяется на:

♦  герметичную;

♦  негерметичную. Среди герметичной тары в свою очередь выделяют следу­ющие виды:

♦  изотермическая (сохраняет заданную температуру в те­чение определенного времени);

♦  изобарическая (сохраняет заданное давление).

По функциональному назначению тара подразделяется на:

♦ транспортную и

♦ потребительскую.

По принадлежности и условиям использования тара клас­сифицируется на:

1.  Производственную.

Она предназначена для внутризаводских и/или межзавод­ских технологических и логистических операций.

2.  Инвентарную.

Это оборотная тара, которая является собственностью кон­кретного предприятия и подлежит возврату ее владельцу.

3.  Складскую.

Она предназначена для приемки, размещения, хранения и комплектации продукции на складе.

Наиболее часто используемыми материалами для тары являются: древесина, стекло, картон, пластмасса, ткани, металл.

По применимости различают тару:

♦  однократного применения;

♦  многократного применения.

Среди тарного хозяйства особо следует выделить тару-оборудование и контейнеры.

К таре-оборудованию можно отнести решетчатые стел­лажи и поддоны различных типов.

Контейнер представляет собой предмет транспортного оборудования специальной конструкции, позволяющей осу­ществлять удобную перевозку грузов одним или нескольки­ми видами транспорта. В одном из последующих разделов будут раскрыты вопросы контейнеризации процесса переме­щения грузов в настоящее время и в перспективе.

Многие промышленные и потребительские товары упа­ковывают для обеспечения сохранности товарного вида в па­кеты, различного вида коробки и т. д.

В отличие от тары упаковка, как правило, является но­сителем информации: наименования товара и его изготови­теля, штрихового кода, инструкции по эксплуатации, мани-пуляционных знаков, маркировки экологического характе­ра, рекламы и пр.

Затраты на упаковку являются частью логистических из­держек и могут составлять от долей процента до нескольких десятков процентов от себестоимости продукции.

К комплексным техническим устройствам и соору­жениям транспорта относят: станции, депо, ремонтные заводы, мастерские, предприятия технического обслужива­ния и т. д.

Исходя из стратегии и текущих задач предприятия, осу­ществляется выбор транспорта для продвижения материаль­ных потоков по логистическим цепям. При этом учитываются технико-экономические особенности различных видов транс­порта, которые определяют области их рационального ис­пользования.

2. Грузовые потоки, их классификация по назначению, видам транспорта и родам грузов.

На каждом виде транспорта установлены различные виды грузовых сообщений, отправок и скорости перевозок грузов.

Железнодорожный транспорт.

Виды грузовых сообщений: местное в пределах одной дороги; прямое - в пределах двух и более дорог; прямое смешанное (железнодорожно-водное) - перевозка по единому перевозочному документу с участием железнодорожного и водного транспорта или прямое смешанное (железнодорожно-автомобильное) - по единому перевозочному документу с участием железнодорожного и автомобильного транс­порта; прямое международное - по единому перевозочному до­кументу с участием дорог двух или более государств. Кроме того, Уставом железных дорог РФ (ст. 68) предусмотрены прямые смешанные железнодорожно-водно-автомобильное, железнодорожно-воэдушное и другие сообщения.

В зависимости от количества груза, принятого по од­ной накладной, перевозки выполняются мелкими, малотоннаж­ными, повагонными, групповыми и маршрутными отправками.

Мелкой отправкой считается партия груза массой до 10т и объемом не более 1/3 вместимости крытого четырехосного ваго­на, полувагона или площади четырехосной платформы.

Малотоннажной отправкой считается партия груза массой от 10 до 25 т и объемом не более половины вместимости четырех­осного вагона. Для по вагонной отправки требуется отдельный вагон.

Групповая отправка - это такое количество груза, для кото­рого требуется более одного вагона, но меньшего маршрута.

Маршрутной отправкой считается партия груза, предъявляе­мого к перевозке по одной накладной, для которого необходимо такое количество вагонов, которое соответствует по массе норме маршрута (поезда).

Скорость доставки подразделяют на следующие виды: грузовая – перевозки осуществляются в обычных грузовых поездах; большая – в ускоренных поездах (скоропортящиеся гру­зы); пассажирская – перевозка багажа и грузов с пассажирским поездом.

Автомобильный транспорт.

Грузовые автомобильные пере­возки различают по следующим признакам:

• отраслевому – перевозки грузов промышленности, строи­тельства, сельского хозяйства, торговли, коммунального хозяйства, почтовые;

• размеру партий грузов – массовые и мелкопартионные перевозки. Массовыми называют перевозки большого объема однородного груза. Крупная партия может быть равна номинальной грузоподъемности автомобиля q, но не меньше q^γ (где γ - статический коэффициент ис­пользования грузоподъемности). Мелкопартионные пе­ревозки - это называют небольшие партии груза (мас­сой от 10 кг до q^γ/2 , т);

• территориальному признаку – городские, пригородные, внутрирайонные, межрайонные, междугородные и между­народные перевозки;

• способу выполнения: местные – осуществляются одним ав­тотранспортным предприятием; прямого сообщения – при перевозке участвуют несколько автотранспортных органи­заций; смешанного сообщения – перевозки двумя или не­сколькими видами транспорта. Одной из форм перевозок смешанного сообщения являются комбинированные. При комбинированных перевозках груз передается с одного ви­да транспорта на другой без перегрузки. Это достигается, например, путем применения специальных полуприцепов-контрейлеров, перевозимых на железнодорожных плат­формах или на речных и морских судах;

• времени освоения – постоянные, сезонные и временные пе­ревозки. Постоянные осуществляются на протяжении всего года, сезонные – только в определенное время года, временные носят эпизодический характер;

• организационному признаку - централизованные и децен­трализованные. При централизованных перевозках авто­транспортные предприятия выступают организаторами доставки грузов получателям, и сами осуществляют этот процесс. При децентрализованных перевозках каждый гру­зополучатель самостоятельно обеспечивает доставку груза.

Речной транспорт.

Виды сообщений:

• внутреннее водное – в границах одного речного пароходства;

• прямое внутреннее водное – в границах двух или несколь­ких смежных речных пароходств, в том числе пароходств союзных республик;

• прямое водное – с участием речных и морских пароходств;

• прямое смешанное (железнодорожно-водное, водно-автомо­бильное).                                          

Размер партии: судовая, сборная, мелкая.         

Судовая партия – это груз одного наименования, сдаваемый по одной накладной, а также однородные грузы, сдаваемые по двум или более накладным, следующие в один пункт назначения в количестве, достаточном для полной загрузки отдельного суда на до его технической нормы.

Сборная партия состоит из груза массой свыше 20 т, предъявляемого к перевозке в количестве:

1) недостаточном для загрузки одного судна;

2) достаточном для загрузки одного судна, но адресуемого в разные пункты назначения или в один пункт назначения разным получателям, что вызывает необходимость отделе­ния одного груза от другого.

Мелкой считается партия груза, предъявляемая к перевозке по одной накладной в количестве, не превышающем 20 т.

На речном транспорте в зависимости от срочности доставки различают большую скорость и грузовую скорость.

Морской транспорт. Классификация морских перевозок предусматривает их деление по видам перевозок, плавания и сообщений.

По видам перевозок грузовые перевозки подраз­деляются на сухогрузные и наливные.

В зависимости от вида плавания морские перевозки делят на малый, большой каботаж и заграничное плавание. Под малым каботажем понимают плавание судов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов без захода в территориаль­ные воды других государств. Большой каботаж – это плавание судов между портами одной и той же страны, лежащими в разных морских бассейнах. Заграничные морские перевозки обеспечивают экономические связи России с зарубежными странами.

Загранплавание подразделяют на перевозки между россий­скими и иностранными портами (экспорт), между иностранны­ми и российскими портами (МИП). В первом и втором случаях могут перевозиться как российские внешнеторговые грузы, так и грузы иностранных фрахтователей. Перевозка грузов иностран­ных фрахтователей (ГИФ) по своему экономическому содержа­нию представляет экспорт транспортных услуг.

На морском транспорте различают следующие виды сообщения: междупортовое, прямое водное и прямое смешан­ное. В междупортовом сообщении перевозки осуществляются от одного морского порта до другого; в прямом водном — от мор­ского порта до речного, причем на морском отрезке пути пере­возки выполняют морские суда, на речном - речные; в прямом смешанном сообщении участвует несколько видов транспорта.

На морском транспорте применяют две формы органи­зации работы флота: линейное плавание (регулярное) и рейсовое (нерегулярное).

3. Условия перевозки отдельных видов грузов.(ИНКОТЕРМС)

Огромное значение не только в транспортной логистике, но и вообще в процессе ценообразования на товары имеют базисные условия поставки.

Базисными условиями поставки называют специальные условия, которые фиксируются в контрактах купли-прода­жи и определяют обязанности продавца и покупателя по до­ставке товара. При этом устанавливается момент перехода риска случайной гибели или повреждения товара с продавца на покупателя.

Основная цель базисных условий поставки имеет прямую логистическую направленность — определить, кто несет рас­ходы, связанные с транспортировкой товара.

Как уже отмечалось, данная совокупность логистичес­ких расходов очень разнообразна и достаточно велика, со­ставляя иногда 40~50% цены товара. Они могут включать:

♦  Расходы по подготовке товара к отгрузке (проверка качества и/или количества, отбор проб, упаковка, марки­ровка груза и пр.).

♦  Оплату погрузки продукции на транспортные средства.

♦  Оплату непосредственной транспортировки продукции к месту назначения.

♦  Оплату страхования грузов в пути.

♦  Расходы по хранению и охране продукции в пути, а также по ее перевалке и перетариванию.

♦  Расходы по доставке продукции от промежуточного (в процессе транспортировки) пункта назначения до конечно­го, т. е. на склад получателя.

♦  Оплату таможенных пошлин, налогов и сборов и т. д. Базисные условия вырабатываются и постоянно совер­шенствуются международной практикой.

Далее остановимся на характеристике некоторых наибо­лее употребляемых на практике конструкций базисных ус­ловий поставки.

Франко представляет собой обозначение порядка возме­щения и учета в цене товаров транспортных и других издер­жек, связанных с доставкой продукции конкретизированным получателям.

Термин "франко" указывает, до какого звена системы про­движения продукции на пути к покупателю (потребителю) транс­портные издержки несет поставщик. Данные расходы в опто­вой цене учитываются по средним величинам, остальные же расходы оплачиваются покупателем сверх установленной цены.

В зависимости от особенностей ценообразования на отдель­ные виды грузов и условий транспортировки выделяют сле­дующие виды франко:

♦  Франко-склад поставщика (завода, фабрики) — все расходы по доставке продукции от поставщика до конечно­го места назначения оплачиваются покупателем.

♦  ФОР/ФОТ (свободно в вагоне или на платформе). По этим условиям доставка товара продавцом к месту

погрузки на железнодорожный транспорт производится за свой счет. На покупателя возлагается оплата последующих расходов, связанных с перевозкой.

♦  Франко-вагон станция (пристань) отправления. Поставщик несет расходы по доставке продукции до стан­ции отправления и по погрузке ее в вагон (на баржу, паро­ход). Все дальнейшие затраты ложатся на покупателя.

♦  Франко-вагон станция (пристань) назначения — поставщик несет все расходы по доставке продукции до стан­ции назначения, включая тариф за перевозку продукции, далее все расходы несет покупатель.

♦  Франко-станция назначения — поставщик несет все транспортные издержки до станции назначения, включая расходы по выгрузке товара из вагона.

♦  Франко-перевозчик (свободно у перевозчика). Согласно этим условиям предусматривается, что продавец поставит товар в назначенное место в распоряжение экспедитора-покупателя. Данное условие применяется в тех условиях, ког­да используются современные виды транспорта, такие как контейнеровозы, суда и паромы с горизонтальной погрузкой

и выгрузкой. В этих и других подобных случаях покупатель назначает своего экспедитора, организует и оплачивает пе­ревозку.

♦  ДАФ (поставлено на границу). Согласно данным ус­ловиям продавец поставляет товар на границу перед пунк­том таможенного контроля страны, указанной в контракте. Обычно этому условию отдается предпочтение при поставке продукции автотранспортом или по железной дороге.

♦  ФОБ-аэропорт, ФОА. Это базисные условия, согласно которым предусматривается поставка товара продавцом в аэропорт, указанный покупателем в контракте. Покупатель же оплачивает дальнейшую транспортировку продукции.

♦  ФАС (франко вдоль борта судна). В соответствии с данными условиями продавцом производится поставка то­вара на пристань вдоль судна, указанного покупателем. При этом продавец не обязан производить погрузку товара на борт судна. Покупатель же с этого момента оплачивает все последующие расходы и несет все риски гибели или порчи продукции. Он же обязан выполнить все необходимые та­моженные формальности, зафрахтовать судно и оплатить фрахт.

♦  ФОБ (франко-борт судна). На основании этих усло­вий продавец обязан за свой счет поставить товар на борт судна, зафрахтованного покупателем, в согласованном пор­ту погрузки в установленный срок. В свою очередь покупа­тель обязан зафрахтовать судно и своевременно известить продавца о сроке и месте погрузки, названии, времени при­бытия судна, условиях погрузки. Риск гибели или порчи про­дукции переходит с продавца на покупателя в момент по­грузки товара на борт судна. ♦  СИФ (стоимость, страхование, фрахт). Условия, по которым продавец обязан зафрахтовать судно, доставить товар в порт и погрузить его на борт судна, застраховать товар от гибели или порчи на время перевозки и оплатить страховку.

♦  ДЕС (франко-судно). По этим условиям продавец пре­доставляет товар в распоряжение покупателя на борту суд­на в порту назначения и несет все расходы и риски, связан­ные с доставкой товара в порт назначения. Покупатель опла­чивает все расходы по разгрузке продукции.

♦  ДЕК (франко-пристань). Продавец передает покупа­телю товар на пристани в порту, в связи с чем оплачивает все расходы и весь риск перевозки товара до этого места, а также расходы по разгрузке товара с судна на пристань.

♦  ДДП (поставлено с оплатой пошлины). Еще один комплекс базисных условий, в соответствии с которым про­давец обязан поставить товар в указанное в контракте мес­то назначения и оплатить таможенные пошлины. Страховые риски при доставке товара до места назначения также несет продавец.

Рассматривая вышеперечисленные базисные условия по­ставки, отметим, что в основе платы за перевозку грузов вод­ным транспортом лежит фрахт. Размер фрахта может огова­риваться в каждом конкретном случае (при заключении чар­тера) или же исчисляться на основе действующего тарифа.

В зависимости от условий договора фрахт оплачивается за единицу массы или объема либо в виде общей суммы за пере­возку. В последнем случае она (сумма) называется "люмпсум".

Люмпсум как разновидность провозной платы взимается аккордно за все судно безотносительно к фактическому ко­личеству перевозимого груза.

К люмпсуму обычно прибегают тогда, когда перевозке подлежит разнохарактерный груз, массу и кубатуру которо­го заранее трудно определить. Люмпсум используется так­же в тех случаях, когда фрахтователи не могут гарантиро­вать приемлемого для перевозчика использования грузо-

подъёмности или грузовместимости судна. Оговариваемая при такой ситуации в чартере сумма фрахта выплачивается су­довладельцу полностью, независимо от того, какое количе­ство груза фактически погружено на судно. Как правило, фрахтователи, соглашаясь на фрахт люмпсум, требуют вклю­чения в чартер данных о гарантированной перевозчиком гру­зоподъемности и грузовместимости судна с тем, чтобы ли­шить судовладельца возможности необоснованно ограничи­вать количество груза, принимаемого на судно.

В общем случае фрахт обычно оплачивается за количе­ство груза, доставленное и сданное судном в пункте назна­чения. Однако в некоторых случаях он исчисляется по коли­честву груза, принятому в пункте отправления. Такой по- , рядок определения фрахта применяется, например, при перевозке гигроскопичных и некоторых других грузов, ко­личественные параметры которых устанавливаются на бере­гу перед их погрузкой на судно.

Право на получение фрахта (платы) возникает у судовла­дельцев после того, как он выполнит свои обязательства пе­ред фрахтователем. Это означает, что никакие обстоятельства, в том числе гибель судна или груза, не дают грузовла­дельцу права на получение фрахта, если груз не доставлен по назначению. В то же время в некоторых случаях судовла­дельцы добиваются включения в чартер условия, в соответ­ствии с которым право на фрахт возникает у судовладельца независимо от того, погибло судно или груз или нет. Доба­вим, что момент, когда у судовладельца возникает право на получение фрахта, не обязательно совпадает с фактически­ми сроками платежа. В соответствии с условиями чартера фрахт может быть выплачен как в порту назначения, так и в порту отправления.

В организации  транспортной  деятельности, связанной с транспортировкой грузов, следует учитывать еще один тип фрахта — так называемый обратный фрахт.

Обратный фрахт — это плата, которую грузовладелец обязан оплатить перевозчику за обратную доставку груза в порт отправления, если груз не может быть сдан в порту назначения по независящим от перевозчика причинам.

При организации доставки грузов водным транспортом нередко важное значение имеет сам процесс заключения и согласования условий фрахтования судна. Поясним.

В широком смысле под фрахтованием понимается про­ведение определенной работы по бронированию линейного тоннажа. Результаты этой работы оформляются подписанием специального документа — букинг-нота.

Заметим, что фрахтование судов в трамповом судоход­стве, как правило, осуществляется через специализирован­ных экспедиторов — фрахтовых брокеров, а в линейном су­доходстве — через разветвленный аппарат аквизиторов.

Теперь осветим основные виды фрахтования судов в тор­говом мореплавании. В этой сфере применяются следующие виды фрахтования:

1. Фрахтование на условиях рейсового чартера. Оно де­лится на:

♦  Фрахтование на один рейс.

По этому соглашению судовладелец за определенную плату (фрахт) обязуется на обусловленном судне перевезти конк­ретный груз из одного или нескольких портов отправления в один или несколько портов назначения. Данный вид фрахто­вания судов оформляется, как сказано, рейсовым чартером.

♦  Фрахтование на последовательные рейсы.

Это разновидность рейсового чартера. Такая форма фрах­тования применяется при перевозках большого количества однородного груза в одном и том же направлении одним и тем же судном. На практике такие договоры заключаются с условием, что судно после окончания выгрузки должно не­медленно вернуться в порт погрузки для совершения следу­ющего рейса. При этом перевозчик вправе в балластном на­правлении перевозить грузы других фрахтователей.

Количество последовательных рейсов может быть либо твердо оговорено в чартере, либо ограничено определенным периодом времени. Соглашение, как правило, оформляется одним чартером с указанием количества рейсов, которое дол­жно совершать судно.

♦  Фрахтование по генеральному контракту.

В этом случае судовладелец обязуется в течение опреде­ленного времени перевезти обусловленное количество груза. При этом он вправе выделить для перевозки любые пригод­ные для этой цели суда, причем их наименование в соглаше­нии на транспортировку не указывается. На каждый рейс судна, осуществляющего перевозку по генеральному контрак­ту, обычно выписывается отдельный чартер. Однако в неко­торых случаях составляется лишь букинг-нот, в котором де­лается ссылка на то, что перевозка совершается в счет ис­полнения генерального контракта. В настоящее время такая контрактация тоннажа получила довольно широкое распрос­транение.

2.  Фрахтование на условиях тайм-чартера.

Оно зависит от способа определения продолжительности нахождения судна в аренде. Данная форма фрахтования де­лится на:

♦  Обычные тайм-чартеры.

♦  Круговые рейсы.

По условиям кругового рейса время аренды определяет­ся фактической продолжительностью обусловленного рейса.

3.  Фрахтование на условиях димайз-чартера.

Димайз-чартер представляет собой договор аренды суд­на, по которому судовладелец передает фрахтователю суд­но на обусловленный срок в полное его владение с переда­чей прав контроля над командой. На время аренды экипаж судна, включая его командный состав, становится служащи­ми фрахтователя. Фрахтователь принимает на себя все рас­ходы по эксплуатации судна, включая зарплату экипажу, а также страхование. При этом он выплачивает судовладельцу арендную плату (обычно помесячно).

Экономическое содержание арендной платы по димайз-чартеру сводится к возмещению судовладельцу его капиталь­ных затрат на приобретение судна и к выплате ему определенной прибыли. Фрахтователь обязан поддерживать судно в должном состоянии, выполнять и оплачивать за свой счет периодические и аварийные ремонты по судну, использо­вать его только в рамках договора.

Очень важным аспектом в процессе фрахтования судна, также имеющим  транспортно обеспечивающий характер, является оплата грузовых работ.

Возмещение затрат на погрузку и выгрузку может возла­гаться на одного из участников перевозки или распределяться между ними в определенной пропорции. В отношении ситуа­ций последнего типа в торговом мореплавании выработано ряд стандартных условий, которые определяют порядок распре­деления стоимости грузовых работ между участниками дого­вора перевозки. Ниже дан краткий обзор некоторых из них.

1. Гросс-термз. Это условие фрахтования, по которому все расходы на оплату погрузочно-разгрузочных работ учи­тываются во фрахтовой ставке и их несет судовладелец. При этом предусматривается, что фрахтователь обязан подавать груз к борту судна или отвозить груз от борта судна с такой скоростью, с какой судно может выдавать или принимать его. Таким образом, по этому условию фрахтователь, не неся расходов на оплату грузовых работ, несет ответственность за их интенсивность.

Одной из разновидностей условий гросс-термз, применя­емой в трамповом судоходстве, являются так называемые линейные условия, к которым обычно прибегают при пере­возке массовых грузов.

Линейные условия трактуются как обязанность перевоз­чика обеспечить приемку и сдачу груза на припортовом скла­де с оплатой его доставки со склада в трюмы и из трюмов судна на склад. В соответствии с этими условиями фрахтова­тель освобождается не только от расходов по грузовым опе­рациям, но и от ответственности за их продолжительность (но не интенсивность).

По отношению к линейному судоходству линейные усло­вия могут иметь и другое содержание, которое определяется в зависимости от объема услуг, оказываемых грузовла­дельцем своим заказчикам.

В большинстве случаев содержание этого понятия и вы­текающие из него обязанности перевозчика определяются стандартными условиями коносаментов, публикуемыми обыч­но на их оборотной стороне.

Еще одной разновидностью условий гросс-термз являет­ся, так называемое, условие су-палан. Оно применяется редко и в основном при перевозках, связанных со средизем­номорскими портами Италии и Франции.

В соответствии с этим условием грузоотправитель обязан подать груз к борту судна в пределах досягаемости судовых грузовых средств. Дальнейшая забота о грузе, его погрузке и укладке в трюме или на палубе возлагается на перевозчи­ка. При выгрузке перевозчик обязан выгрузить груз из трю­ма или с палубы, переместить его через поручни и опустить вертикально над причалом или лихтером.

После этого груз поступает в распоряжение грузополу­чателя, который принимает на себя дальнейшую ответствен­ность за груз, заканчивает процесс выгрузки, выполняя не­обходимые для этого операции, и несет все связанные с этим расходы.

2.  Свободен от выгрузки. Это условие, в соответствии с которым судовладелец, а не получатель освобождается от расходов по выгрузке груза. То же значение имеет иногда употребляемый термин "фри-аут".

3.  ФОБ с укладкой. В отличие от предыдущего данный вид условий освобождает судовладельца от расходов по по­грузке продукции. То же значение имеет используемый на практике термин "фри-ин".

4.  ФИО. Это условие, в соответствии с которым судовла­делец полностью освобождается от расходов по погрузке и выгрузке груза.

Если по условиям сделки судовладелец освобождается также от расходов по укладке или разравниванию груза, то применяется термин "фиос" или "фиот".

В заключение отметим, что для анализа ценообразова­ния на морском транспорте рассчитывают фрахтовые ин­дексы цен. Это относительные показатели, предназначение которых заключается в отслеживании изменений уровня цен морских перевозок грузов по отношению к ценам какого-либо базисного периода или по отношению к фиксированным став­кам, принятым за 100%.

Фрахтовые индексы характеризуют уровень цен морских перевозок на данный момент и динамику их изменений за истекшие периоды.

Они используются для решения практических вопросов фрахтования судов, а также для оценки конъюнктуры фрах­тового рынка и тенденций ее развития в будущем.

Индексы исчисляются на основе фактических фрахтовых ставок трампового судоходства и тарифных ставок линейно­го судоходства.

С позиций макрологического транспортного уровня (макрологичтический) глобального уровня рынок продукции транспорта линейного и трампового судоход­ства образует фрахтовый рынок. Международный харак­тер торгового мореплавания, с одной стороны, и широкое международное разделение труда, с другой, привели к объединению ранее существующих изолированных друг от друга местных фрахтовых рынков в мировой фрахтовый рынок.

В то же время мировой фрахтовый рынок имеет неодно­родную структуру. Он делится на:

1. Тоннажные рынки.

Попутно отметим, что они по признаку специализации судов подразделяются на:

♦  сухогрузный;

♦  трамповый и линейный;

♦  танкерный;

♦  газовозный и т. д.

2. Географические секции.

Они представлены районами зарождения и поглощения грузовых потоков. Тоннажные рынки и географические секции связаны меж­ду собой многочисленными зависимостями и оказывают вли­яние друг на друга. В условиях открытого фрахтового рынка цена морской перевозки приобретает характер мировой цены, свободно складывающейся под влиянием соотношения спро­са и предложения тоннажа.

Следует отметить, что наряду с открытым фрахтовым рынком существуют так называемые закрытые фрахтовые рынки, которые, по своей сути, представляют собой сферы деятельности определенных групп тоннажа. Они ограждают­ся от открытого рынка ограничительной структурой, про­текционистскими актами и т. д. Например, некоторые круп­ные торгово-промышленные фирмы создают собственные флоты с целью бесперебойной перевозки собственных грузов и обеспечения своей независимости от общего фрахтового рынка.

4. Основные показатели качества транспортного обслуживания грузовладельцев (степень удовлетворения спроса по объему перевозок; степень ритмичности, регулярность перевозок, выполнение установленных сроков перевозки грузов,  степень сохранности перевозимых грузов, уровень безопасности перевозок).

5. Колесо качества транспортного обслуживания клиентов.

К основным качественным характеристикам транспортной продукции относятся:

•   полнота (объем) перевозки;

•   скорость доставки;

•   своевременность и ритмичность перевозки;

•  сохранность груза во время перевозки;

•   безопасность перевозки;

•   уровень сервисного обслуживания.

В условиях рыночной экономики именно качество продукта или услуги является решающим фактором в конкурентной борь­бе за потребителя. Рассмотрим каждый показатель конкуренто­способности более детально.

Уровень удовлетворения спроса по объему перевозок определяется как следующий коэффициент:

 где  , -   соответственно фактический объем перевозок и согла­сованный плановый спрос на перевозки грузов за пе­риод t .

Степень ритмичности отправления и прибытия грузов опре­деляется следующим образом:

где   -  фактическое количество поставок продукции, доставленных с со­блюдением установленного нормативного интервала за период вре­мени;

  - общее количество поставок за период времени.

Степень регулярности перевозок грузов определяется так:

где  -     максимальный объем перевозок грузов за определенный интервал времени (например, за месяц) в течение анализируе­мого периода (например, за год);

   -     средний объем перевозок за интервал времени того же периода.

Коэффициент, определяющий уровень скорости доставки гру­зов, исчисляется по формуле:

 

где  - фактический объем перевозок грузов, доставленных грузополу­чателем с соблюдением нормативных сроков доставки;

 - общий объем перевозок анализируемых грузов.

Степень сохранности перевозимых грузов определяется так:

 

где       - общий объем перевозимых грузов;

      - потери продукции в пунктах погрузки, выгрузки и при транс­портировке в сопоставимом периоде.

Перечисленные выше коэффициенты принимают значение от 0 до 1 и вычисляются для отдельных видов транспорта и груза и т.п.

В отдельности каждый показатель имеет большое значение, но систематизация и интеграция всех этих показателей дают по­казатель, который дает комплексную оценку качества перевозки.

Такой показатель называется «колесом качества» транспорт­ного обслуживания грузовладельцев и вычисляется по следующей формуле:

 

где   - рейтинговые коэффициенты, учитывающие потреби­тельские оценки отдельных показателей транспортной продукции и их взаимовлияние. Данные коэффициен­ты получают методом экспертных оценок.

На рис.   приведено графическое изображение «колеса качества»

  Рис.    «Колесо качества» транспортного обслуживания клиентов

6. Сущность транспортно-экспедиционного обслуживания.

Транспортно-экспедиционное обеспечение распределения товаров - деятельность экспедиторов (транспортных агентов) по планированию: по организации и выполнению доставки товаров от мест их производства до мест потребления и оказанию дополнительных услуг, по подготовке парии отправок к перевозке с использованием оптимальных способов и методов с целью обеспечения удовлетворения потребностей производственных, торговых фирм в эффективном распределении товаров.

Эта деятельность включает в себя оформление необходимых перевозочных документов, заключение договора перевозки с транспортными предприятиями, расчеты за перевозку груза, организацию погрузочных разгрузочных работ, хранение, информационное обеспечение участникам транспортного процесса, страхование, консолидацию мелких отправок упрощение таможенных формальностей.

По данным проведенных в США исследований, на стоимость транспортной составляющей процесса производства и распределение продуктов приходится до 1/3 цены конечного продукта. Поэтому эффективное транспортное обеспечение распределения товаров является одним из важных резервов экономии ресурсов.

Изучение спроса на услуги транспорта свидетельствует о том, что потребители к основным требованиям к доставке грузов относя своевременность доставки. С ужесточением требований потребителей качеству товаров потребности производителей в своевременной и надежной доставке все больше повышаются. Основными требованиями предъявляемыми потребителями к услугам транспорта, являются следующие:

- надежность перевозок;

- минимальные сроки (продолжительность) доставки;

- регулярность доставки груза;

- гарантированные сроки доставки, в том числе доставка груза точно срок;

- безопасность перевозок;

- обеспечение сохранности груза при доставке;

- удобства по приему и сдаче грузов;

- наличие дополнительных услуг;

- приспособляемость к требованиям клиентов (гибкость обслуживания;

- отлаженная система информации и документирования;

- сопровождение груза до конечного пункта назначения;

- организация доставки груза «от двери до двери»;

- приемлемая стоимость перевозки;

- возможность таможенной очистки (уплата таможенной пошлины и т.п.)

- оптимальная дислокация пунктов отправления и доставки;

- возможность получения достоверной информации о тарифах, условиях перевозки и местоположении груза.

При проведении опроса 145 фирм-грузоотправителей в ФРГ выяснилось, что 35% наибольшее значение придают стоимости доставки, 31% - срокам доставки, 14% гибкости обслуживания и 10 % надежности доставки.

В США были проведены исследования свыше 350 фирм различных отраслей с целью изучения участия экспедиторских фирм-перевозчиков в логистической деятельности грузовладельцев. Анализ показал, что экспедиторы предоставляют грузовладельцам следующие основные виды услуг, связанных с выполнением функций логистики:

- выполнение расчетов с получателями за доставляемые грузы (эту функцию передают экспедиторам 70 % их клиентов);

- складирование продукции и сырья (22 %);

- выбор наиболее выгодного варианта доставки (22 %);

- согласование с перевозчиками применяемых тарифов (21%);

- контроль продвижения грузов (15%);

- создание информационных систем для хранения и обработки данных (13%);

- организация и осуществление электронного обмена данными с партнерами (12%);

- эксплуатация-парка подвижного состава, принадлежащего фирме (11%);

- отслеживание прохождения заказов (7%);

- контроль за уровнем материальных запасов фирмы (7%).

Интермодальная система - система доставки грузов несколькими видами транспорта по единому перевозочному документу с передачей грузов в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой без участия грузовладельца.

Договор перевозки с грузоотправителем от имени перевозчиков, принимающих участие в его осуществлении, заключает первый перевозчик (оператор). Договор считается заключенным с момента приемки груза к перевозке, удостоверенной подписями отправителя и транспортной организации и календарным штемпелем последней.

Сроки доставки груза исчисляются по совокупности срока его доставки каждым перевозчиком в соответствии с правилами, действующими на каждом виде транспорта. Каждый перевозчик несет ответственность за груз с момента принятия его от отправителя или другого перевозчика до момента передачи его смежному виду транспорта или выдачи грузополучателю.

Примером интермодальной системы являются транзитные перевозки товаров международной торговли в крупнотоннажных контейнерах по Транссибирской магистрали.

Ещё посмотрите лекцию "21 Карл Маркс и Фридрих Энгельс" по этой теме.

Наличие экспедитора определяет ряд отличительных признаков, относящихся к коммерческо-правовому аспекту функционирования интермодальной транспортной системы:

- единый транспортный документ международного образца;

- доставка "от двери до двери" либо в других границах, предусмотренных единым транспортным документом;

- единая ответственность за исполнение договора и сохранность груза;

- сквозная единая ставка фрахта.

Гарантом и организатором взаимодействия всех звеньев транспортной цепи является экспедитор.