Сортировка детали по группам годности и по маршрутам восстановления

2.6. Сортировка детали по группам годности и по маршрутам восстановления

Результаты сортировки деталей на группы годных, негодных и требую­щих восстановления после статисти­ческой обработки дефектовочных ве­домостей позволяют определить ко­эффициенты годности, сменности и восстановления.

Коэффициент годности А, показы­вает, какая часть деталей данного на­именования может быть использова­на при капитальном ремонте автомо­биля или агрегата повторно без ре­монтного воздействия:

где  — число годных деталей; N — общее число деталей данного наименования, прошед­ших дефектацию.

Коэффициент сменности К_с пока­зывает, какая часть деталей данного наименования при капитальном ре­монте требует замены:

где — число негодных детален.

Коэффициент восстановления &„ показывает, какая часть деталей данного наименования требует вос­становления:

Рекомендуемые материалы

где  — число деталей, требующих восстанов­ления.

Знание маршрутных коэффициен­тов позволяет определять объем ра­бот по каждому маршруту и планиро­вать загрузку оборудования на уча­стках восстановления. Маршруты восстановления разрабатываются заблаговременно. Впервые методика определения маршрутов восстанов­ления была разработана проф. К- Т. Кошкиным.

Известно, что детали, требующие восстановления, имеют, как правило, не один дефект. Кроме того, дефекты на деталях повторяются в определенных сочетаниях и подчиняются зако­номерностям, зависящим от конст­руктивной и технологической харак­теристик детали и условий эксплуа­тации. Поэтому сортировать детали необходимо с учетом действительного сочетания дефектов по маршрутам восстановления.

Маршрут восстановления опреде­ляют в отделе контроля сортировки при разбраковке деталей. На деталях отмечают дефектные участки и ука­зывают номер маршрута. Маршрут должен предусматривать и техноло­гическую взаимосвязь сочетаний де­фектов со способам и восстановления.

Организация восстановления де­талей по технологическому процессу, отражающему наивыгоднейшую по­следовательность ''проведения раз­личных операций по всему комплексу однотипных, дефектов, входящих в маршрут, получила название марш­рутной технологии. Состав маршру­тов и их число по каждому наименова­нию деталей устанавливаются соче­танием однородных дефектов, прису­щих данной детали.

Каждая деталь, может иметь не­сколько маршрутов восстановления, которые определяют в результате проведения специальных исследова­ний.

Основные принципы, которыми ру­ководствуются при разработке мар­шрутов, следующие:

1. Сочетание дефектов в каждом маршруте должно быть действитель­ным, (реально существующим), Дей­ствительные сочетания дефектов ус­танавливают в результате проведе­ния специальных исследований.

2. Число маршрутов восстановле­ния каждой детали должно быть ми­нимальным. Большое число маршру­тов усложняет организацию произ­водства, увеличивает объем техноло­гической документации, требует рас­ширения складских помещений, за­трудняет планирование и учет рабо­ты производственных участков. Поэ­тому число маршрутов по каждой де­тали должно быть в пределах 2 — 3, а для сложных деталей — не более 5.

Уменьшить число маршрутов мож­но в результате объединения сочета­ний дефектов, отличающихся между собой незначительными по трудоем­кости устранения дефектами, в одно сочетание. Значительного сокраще­ния числа маршрутов можно достиг­нуть и в результате включения в них дефектов, расположенных на взаимо­связанных поверхностях детали. Чис­ло маршрутов можно уменьшить так­же исключением маршрутов с редко встречающимися сочетаниями де­фектов.

3. При формировании маршрутов необходимо учитывать применяемый способ восстановления. Если у чашки дифференциала изношено отверстие под шейку шестерни полуоси и при­нят способ восстановления гильзованием, при котором одновременно уст­раняют два дефекта (износ отверстия и износ торцовой поверхности), то в сочетание дефектов, подлежащих уст­ранению, необходимо включить оба дефекта вне зависимости от того, имеется один из них или оба одновременно.

4. Восстановление детали по дан­ному маршруту должно быть эконо­мически целесообразным. Если за­траты на восстановление детали, от­несенные к единице ее наработки, бу­дут меньше соответствующих удель­ных затрат на изготовление детали, то восстановление детали по данному маршруту считается целесообраз­ным.

Маршрутную технологию ремонта деталей разрабатывают в такой по­следовательности:

устанавливают сочетание дефек­тов, входящих в каждый маршрут, оп­ределяют число маршрутов;

определяют способы устранения отдельных дефектов по каждому мар­шруту. Поскольку один и тот же де­фект детали в зависимости от харак­тера имеющихся в ней других дефек­тов можно устранять разными спосо­бами, то в разных маршрутах могут быть различные способы устранения одного и того же дефекта. Выбор того или иного способа должен быть эко­номически обоснован;

разрабатывают схему технологи­ческого процесса устранения каждо­го дефекта в от дельности, план техно­логических операций в наиболее ра­циональной последовательности их выполнения;

разрабатывают каждую операцию технологического процесса: назнача­ют оборудование, приспособление, инструмент; рассчитывают режимы резания, нормы времени и устанавли­вают квалификацию рабочего.

Маршрутную технологию, в кото­рой каждый маршрут предназначен для ремонта деталей одного наимено­вания, называют подетальней. Подетальная маршрутная технология имеет следующие недостатки:

для ее разработки требуются боль­шие затраты времени, так как для де­талей каждого наименования прихо­дится по 3 — 5 маршрутов;

для ее осуществления необходимо изготовить значительное число слож­ных приспособлений и инструментов, что неизбежно увеличивает сроки подготовки производства и повышает себестоимость ремонта деталей. По этой причине в ряде случаев исполь­зование высокопроизводительного оборудования и оснастки становится экономически нецелесообразным.

В связи с этим заслуживает внима­ния более прогрессивная система — групповая маршрутная технология, сущность которой заключается в сле­дующем. Технологический процесс ремонта разрабатывают на группу технологически сходных деталей не­скольких наименований, характери­зуемых общностью Способов ремон­та, формой ремонтируемых поверхно­стей, общностью оборудования .и ос­настки, а также имеющих общую по­следовательность операций и перехо­дов. Для разработки групповой мар­шрутной технологии детали всех наи­менований предварительно разбива­ют на классы и группы с учетом пере­численных признаков. Рассмотрим следующий пример. Все ремонтируемые детали автомобиля ЗИЛ-130 могут быть разбиты на восемь классов:

I — корпусные детали;

 II — ступицы, тормозные бараба­ны, крышки и корпусы подшипников, шкивы, чашки коробок дифференци­алов;

III — коленчатые, ступенчатые, карданные, шлицевые, гладкие валы;

IV — диски, крышки, фланцы, планки, шайбы, специальные гайки;

V— кронштейны, шатуны, вилки, тяги, рычаги;

VI — детали из тонколистовой ста­ли;

VII — арматура, крепежные дета­ли;

VIII — прочие детали, требующие специальной оснастки.

В пределах каждого класса детали разбивают на 5— 7групп.

Так, детали I класса могут быть разбиты на группы следующим обра­зом: 1 — блоки цилиндров с картером сцепления в сборе, картер сцепления; 2 — головка цилиндров двигателя, головка цилиндров компрессора; 3 — картер заднего моста; 4 — картер ко­робки передач, картер редуктора за­днего моста, крышка подшипника дифференциала; 5 — корпус верхней секции масляного насоса, корпус масляных фильтров, корпус подшип­ников водяного насоса, картер руле­вого механизм а, картер компрессора, блок цилиндров компрессора в сборе; 6 — крышка картера коробки пере­дач.

При групповой маршрутной техно­логии значительно возрастают требо­вания к качеству дефектации и сорти­ровки деталей. Контролер-дефектовщик должен определить не только де­фекты деталей, но и правильно отне­сти деталь к определенной группе, после чего назначить номер маршру­та. На складе детали, ожидающие ре­монта, должны быть разложены по группам и маршрутам.

Обратите внимание на лекцию "34 Тепловой баланс ректификационной колонны".

Применение групповой маршрут­ной технологии ремонта деталей по­зволяет:

сократить до минимума технологическую документацию; широко использовать групповые и универсальные приспособления, предназначенные для обработки группы деталей с одинаковыми способами установки и закрепле­ния (при этом значительно сокраща­ется номенклатура необходимой очи­стки);

увеличить серийность обрабатыва­емых деталей (число деталей в пар­тии).

Более высокой ступенью унифика­ции ремонта деталей по сравнению с групповой маршрутной технологией, является типизация технологических процессов. Типовым называется тех­нологический процесс, характеризуе­мый единством содержания и после­довательности большинства техноло­гических операций и переходов для группы изделия с общими конструк­тивными признаками.

Типовой технологический процесс ремонта предусматривает устране­ние всех основных дефектов в деталях данной группы (согласно принятой классификации). Для получения тех­нологического маршрута ремонта де­талей, предусматривающего устранение части дефектов в определенном сочетании, из типового технологиче­ского процесса исключают отдель­ные операции, соответствующие от­сутствующим дефектам. При необхо­димости может быть изменена также последовательность выполнения от­дельных технологических операций. Типизация технологических процес­сов ремонта деталей облегчает и ус­коряет технологическую подготовку производства, что в конечном итоге повышает его экономическую эффек­тивность.

Технологический процесс ремонта детали оформляют в соответствии с требованием "Единой системы техно­логической документации (ЕСТД). Правила оформления документации на процессы механической обработ­ки". Основным технологическим до­кументом технологического процесса ремонта детали (как и разборки-сборки) является маршрутная карта. Как было отмечено, она полностью и однозначно определяет технологиче­ский процесс ремонта детали. В мар­шрутную карту должны быть также записаны контрольные операции.