Разборка-сборка нефтепромыслового оборудования

Тема 3. Разборка-сборка нефтепромыслового оборудования. Технология сборки деталей

Очищенная и вымытая машина подвергается предварительному осмотру, устанавливается ее комплектность и техническое состояние, проверяется наличие паспорта и номер; заказчик и ремонтное пред- приятие составляют приемно-сдаточный акт, в котором фиксируются результат технического осмотра и состояние отдельных узлов машины.

Машину разбирают согласно технологической схеме разборки, где указывается последовательность операций, предусматривающая вначале разборку машины на блоки, узлы, подузлы, а затем разборку каждого узла на детали. Разборке подлежат только те узлы, детали ко- торых требуют ремонта или замены.

При разборке некоторые детали проходят метку. Это необходи- мо для всех деталей при индивидуальном ремонте, когда машина со- бирается из своих собственных восстановленных деталей.

Существуют следующие способы метки деталей: стальным клеймом  (буквами,  цифрами),  электрографом,  кислотным  клеймом

и краской.

Другие методы пригодны и для закаленных деталей. Кислотное клеймо наносят резиновым штампом, смоченным кислотой с даль- нейшей нейтрализацией 10%-ным раствором кальцинированной соды.

Рассмотрим особенности разборки наиболее распространенных деталей и применяемый при этом инструмент.

Резьбовые соединения. Если резьбовой конец испорчен, перед разборкой надо поправить резьбовую нарезку с помощью трехгранно- го профиля, напильника или полностью спилить забитую нитку резь- бы. Резьбовые соединения, работающие в агрессивных средах, корро-

Рекомендуемые материалы

дируют, что затрудняет их разборку. Такие соединения промывают керосином, а в некоторых случаях узел погружают на определенное время в ванну с керосином. Керосин, проникая в резьбу, уменьшает коэффициент трения. Перед развинчиванием следует убедиться в на- правлении нарезки, с тем, чтобы не деформировать свинченные дета- ли недопустимым крутящим моментом, перепутав направление резь- бы. Перед развинчиванием деталей необходимо отвинтить стопорный винт, отогнуть усик стопорной шайбы, вытащить шплинт, отвинтить контргайку. Запрещается при отвинчивании применять трубы для уд- линения плеча, так как недопустимо большой момент кручения при- водит к порче граней гаек и поломкам болтов и шпилек. Для извлече- ния поломанных шпилек применяют следующие способы: если шпилька выступает над поверхностью, в верхней ее части прорезают паз под отвертку или к сломанному торцу приваривают гайку по внутреннему диаметру; если шпилька спрятана в гнезде, в ней сверлят отверстие, нарезают левую резьбу и ввинчивают экстрактор, вращая который вывинчивают шпильку. В случае невозможности удалить шпильку указанными методами, ее высверливают.

Цилиндрические соединения с натягом. Если разборка деталей класса вал-втулка, соединенных на посадках с зазором, не представ- ляет затруднения, то для разборки соединений с натягом требуется применение специальных приспособлений, способных создавать зна- чительные силы. К этим приспособлениям относятся рычажные, вин- товые и гидравлические прессы, а также различные съемники. Они применяются для выпрессовки и снятия подшипников, муфт, шесте- рен, шкивов, втулок, седел поршневых насосов. Усилие распрессовки создается системой винт-гайка. Винтовые съемники и прессы дают возможность разбирать механизмы машин без ударов, благодаря чему детали предохраняются от повреждений, а операции разборки выпол- няются сравнительно быстро. При разборке деталей, посаженных на горячей посадке, применяются прессы и мощные съемники. Нагрев наружной детали может облегчить разборку соединения. В случае не- возможности разборки наружная деталь удаляется механической об- работкой.

Подшипники качения. При демонтаже следует беречь от по- вреждений подшипники, их гнезда в корпусах и шейки валов, на ко- торых они насажены. Наилучшим способом демонтажа подшипников

является снятие их с вала или удаление их гнезда с помощью прессов с использованием соответствующих наставок и съемников. При этом усилие следует прилагать только к туго посаженному кольцу, не пере- давая его через элементы качения. Запрещается снятие подшипников ударами молотка. Для снятия пружинных колец подшипников качения в корпусах или на валах применяют специальные щипцы с закруглен- ными губками, которыми сжимают и разжимают пружины. Если под- шипник запрессован с большим натягом, перед демонтажом его следу-

ет прогреть маслом, имеющим температуру примерно 100 рительно изолировав вал асбестом.

Контроль, сортировка, маркировка и составление дефектной ведомости

°C , предва-

После мойки и сушки детали ремонтируемого оборудования проходят контроль технического состояния, цель которого заключа- ется в определении степени их износа, а часто и причин выхода дета- лей из строя, таких как дефект сборки, неправильная эксплуатация, отсутствие смазки и т. д.

Контроль начинается с наружного осмотра деталей, при котором выявляются их дефекты, видимые невооруженным глазом, такие как трещины, обломы, остаточные деформации изгиба или кручения.

Контроль опробованием предполагает определение зазора в со- единении деталей подвижных или неподвижных. Опробованием можно установить наличие люфтов, покачиванием детали оценить легкость вращения подшипников или легкость перемещения шесте-

рен по шлицевым валам.

Плоскость и прямолинейность проверяют универсальным пло- скостным инструментом: поверочной линейкой с параллельными сто- ронами, линейкой-мостиком.

Проверяют 2 способами:

а) способом линейных отклонений, когда щупом замеряют зазо- ры между измерительным инструментом и деталью;

б) с помощью краски, которую наносят тонким слоем на линей- ку, после чего линейку прикладывают и перемещают по проверяемой плоскости. При ровной поверхности краска равномерно перейдет на деталь, при неровной – покроет только выступающие участки. Сте- пень износа и оценка дельнейшей пригодности или непригодности детали определяются универсальным измерительным инструментом с непосредственным отсчетом, а также калибры.

Для обнаружения скрытых дефектов используют различные де- фектоскопы, такие как ультразвуковые, магнитные, люминесцентные и гамма-дефектоскопы. Сортируют детали на 3 группы:

1) годные для дальнейшего использования, у которых сохрани- лись номинальные размеры или износ не превышает допустимого;

2) требующие ремонта или восстановления;

3) забракованные из-за полной непригодности.

Детали первой группы маркируются зеленой краской или клей- мом контролера, детали второй группы – желтой, а детали третьей группы – красной краской.

На каждую разобранную нефтепромысловую машину составля- ется дефектная ведомость, на основании которой определяются по- требность в новых деталях, содержание и объем работ по ремонту из- ношенных деталей, на основании дефектной ведомости выписывают наряды, а также заявки на запасные части и материалы.

Методы сборки нефтепромыслового оборудования после ремонта

Сборка машины является одной из заключительных операций в технологическом процессе ремонта.

Сборка по своей последовательности обратна разборке и ведет- ся по технологической схеме, разработанной на основе рабочих чер- тежей машины.

Процесс сборки начинается с соединения деталей в узлы и за- канчивается монтажом узлов на базовой детали.

На ремонтных предприятиях нефтепромыслового оборудования в основном применяется стационарная сборка без операционного раз- деления и с частичным операционным разделением, так как на линиях поточной сборки невозможно применять слесарно-пригоночные рабо- ты и необходимо обеспечить полную взаимозаменяемость.

Существуют технологические методы сборки:

1) полная взаимозаменяемость предполагает сборку узлов и де- талей без дополнительной пригонки, что обеспечивается большой точность изготовления ремонта и контроля деталей;

2) селективная сборка требует сортировки деталей по группам для получения требуемых зазоров и натягов в соединениях. При этом методе можно  получить  достаточно  точные  величины  допусков в пределах определенных групп деталей;

3) пригонка деталей по месту для обеспечения заданной точности;

4) сборка с применением компенсаторов.

При сборке тяжелого нефтепромыслового оборудования затра- ты, связанные со сборкой составляют значительную долю расходов на ремонт. Такое положение объясняется выполнением на сборочных участках большого объема пригоночных операций, нередко состав- ляющих 25–30 % от всех сборочных работ. Пригоночные работы в большинстве случаев выполняют ручным или полумеханизирован- ным способом, что, кроме повышения трудозатрат, не всегда обеспе- чивает требуемое качество сборки. Поэтому при разработке техноло- гических процессов сборки машин необходимо предусмотреть со- кращение пригоночных операций путем применения компенсаторов. При этом под компенсаторами понимают дополнительные устройст- ва, позволяющие регулированием размеров мили перемещением от- дельных деталей возмещать погрешности замыкающего звена раз- мерной цепи, обусловленные расширенными допускам  на размеры.

Компенсаторы можно разделить на два класса:

1) самоустанавливающиеся, такие как муфты со скользящими втулками, пружины и другие эластичные элементы;

2) регулируемые в виде набора прокладок, резьбовых и конусных деталей-компенсаторов, эксцентриков. Выбор технологического мето-

да сборки зависит от количества ремонтируемых машин, технической оснащенности и квалификации кадров ремонтного предприятия.

Технология сборки деталей

Сборка оборудования выполняется опытными слесарями, умеющими пользоваться технической документацией и чертежами всей машины и отдельных узлов. На основании рабочих чертежей на сборочный пост доставляются детали, обеспечивающие комплект- ность сборки. Кроме рабочих чертежей, бригада сборщиков должна иметь технические условия на сборку и регулировку. Сборка начина- ется с соединения деталей в узлы.

Для сокращения сборки необходимо применять подъемно- транспортное оборудование. Детали на сборочном посту необходимо располагать на стеллажах и подставках, обеспечивая свободный дос- туп к ним.

Рассмотрим особенности сборки отдельных деталей машин.

Резьбовые соединения являются наиболее распространенным видом разъемных соединений, поэтому на их долю приходится ос- новная часть сборочных работ. При резьбовом соединении не должно быть взаимного перемещения соединенных деталей во время работы механизма. Однако чрезмерное усилие может вызвать срыв резьбы,

поломку или деформацию деталей. Длина ключа обычно составляет 15–20 диаметров резьбы.

Для фланцевых соединений с мягкой прокладкой сила затяжки должна быть в 1,5–2,5 раза выше нагрузки; при фасонной металличе- ской прокладке этот коэффициент доходит до 3,5.

Приступая к затяжке соединения, необходимо проверить резьбу, которая должна быть полной и чистой. Гайка должна вручную наво-

рачиваться на резьбу до конца. Длина болта или шпильки должна быть достаточной, чтобы гайка навернулась полностью. Болты долж-

ны легко входить в отверстия соединяемых деталей. Перед свинчива-

нием резьба смазывается жидким маслом. Головки болтов, гаек и винтов не должны иметь дефектов. Ключи и отвертки должны быть соответствующих размеров. При сборке машины нельзя ставить кре- пежные детали с отклонениями от чертежа машины.

Наиболее часто для стопорения применяют пружинные шайбы (гроверы). Нормальный развод шайбы равен ее двойной толщине. Если пружинная шайба, бывшая в употреблении, потеряла свою упругость, ее заменяют новой. Установка под гайку двух шайб не допускается. Стопорение пружинными шайбами внутри механизма не применяется, так как обломавшиеся концы шайбы могут привести к аварии.

Для стопорения гаек используют также замковые шайбы с на- ружным и внутренним лепестками. Наружный стопорный лепесток замковой шайбы отгибают в паз фигурной гайки или на грань шести- гранной гайки или болта. Замковые шайбы не должны иметь трещин в местах перегиба.

Корончатые гайки стопорятся шплинтами.

Шплинт – стержень, согнутый из полукруглой проволоки. Гайку затягивают так, чтобы один из ее пазов совпал с отверстием под шплинт в болте. После установки более длинный конец шплинта от- гибают на болт, другой – на плоскость гайки. Шплинт должен быть подобран по диаметру отверстия и плотно сидеть в нем.

Установка штифтов. Штифты фиксируют взаимное положе- ние двух соединенных деталей, а в некоторых случаях они восприни- мают силы сдвига, разгружая болты и шпильки от изгибающих и сре- зающих усилий. Штифты вставляются в отверстие легкими ударами молотка из мягкого материала. Штифты пригоняют по напряженной посадке. Отверстия под штифты обрабатывают сверлением с после- дующим развертыванием.

Сборка шпоночных соединений. Передача крутящего момента от вала к шестерням, муфтам или шкивам осуществляется через шпонки клиновые, призматические и сегментные.

Шпонки пригоняют по рабочим поверхностям. В ответственных соединениях пришабривание ведется по краске. Шпоночное соедине- ние может быть причиной аварии механизма. Сборку шпоночного со- единения начинают с контроля размеров шпоночных пазов вала и сту- пицы, а также с проверки параллельности паза и оси вала. Деталь, если возможно, насаживают на вал и контролируют совпадение пазов. Пазы и шпонки должны иметь фаски, а дно пазов – закругления в месте со- пряжения с вертикальными стенками. Параллельность дна паза и оси вала контролируется. Отсутствие фасок затрудняет монтаж, а отсутст- вие закруглений может вызвать появление усталостных трещин. Шпонка, пригнанная по пазу вала, смазывается и запрессовывается в паз под прессом, струбциной или ударами молотка через наставку из мягкого металла. Затем надевают ступицу, паз которой смазывают. Ес- ли ступица одевается с трудом, то запиливают либо шпонку, либо паз. Правильность прилегания шпонки в пазу контролируется щупом. Слишком большой боковой зазор вызывает удар по шпонке при изме- нении направления вращения и может привести к аварии. Призматиче- ские шпонки подвижных соединений крепятся в пазу винтами. Клино- вая шпонка забивается в паз собранного соединения, при этом она не должна деформировать ступицу и не входить до конца в паз.

Сборка шлицевых соединений. Шлицевые соединения бывают подвижными, легкоразъемными и тугоразъемными, с центрированием по наружному или внутреннему диаметрам. Перед сборкой контроли- руют наличие фасок, закруглений, а также состояние поверхностей, которые не должны иметь задиров.

После сборки шлицевого соединения проверяют отсутствие люфта покачиванием ступицы. Тугие шлицевые соединения иногда собирают, нагрев предварительно охватывающую деталь до темпера-

туры 100–120

°C .

Ответственные шлицевые соединения контролируются на бие-

ние индикатором. В подвижном соединении контролируют легкость перемещения детали на всей длине шлицов.

Сборка неподвижных соединений. В зависимости от величины натяга, конструктивных размеров деталей и технологических воз- можностей эти соединения могут быть осуществлены различными способами: а) на прессах; б) с применением винтовых приспособле-

ний (домкраты и винтовые съемники, используемые при разборке); в) запрессовка под действием груза, опускаемого на запрессовывае- мую деталь; г) запрессовка при нагреве охватывающей детали; д) ох- лаждением охватываемой детали без нагрева или с нагревом охваты- вающей детали.

Поверхности деталей при запрессовке без их нагрева или охла- ждения, во избежание задиров и облегчения запрессовки, покрывают машинным маслом или смесью машинного масла с графитом.

Качество запрессовки проверятся внешним осмотром деталей. При отсутствии необходимого оборудования на запрессованную де- таль опускают груз, причем вес груза должен быть на 20–25 % боль- ше, чем усилие на прессе.

В нефтяном оборудовании часто встречаются неподвижные со- единения, осуществляемые с большим натягом. Для получения таких соединений применяют нагрев или охлаждение, что позволяет обхо- диться без мощного оборудования. Самым простым по технологии и оборудованию является метод нагрева охватывающей детали, для вы- полнения которого всегда имеются под рукой необходимые средства. В зависимости от величины натяга и конструкции деталей нагрев мо- жет быть осуществлен:

– в кипящей воде;

– в горячем масле, нагретом до температуре 120

– газовыми горелками;

°C ;

– электрическими индукционными нагревателями и т. д. Наиболее   прогрессивными                   являются   индукционные   нагрева-

тельные установки. Открытым огнем нагревают обычно крупногаба- ритные детали, при этом следят за равномерностью нагрева. Для со- единения деталей методом глубокого охлаждения охватываемой де-

тали надо иметь соответствующую среду, оборудование и соблюдать

требования  техники   безопасности.   Охлаждение   осуществляется в жидком азоте или в твердой углекислоте, имеющих соответственно

температуры 190–196 и 75–80 °C

ниже нуля. Использование для этих

целей  жидкого  кислорода  или  воздуха  не  рекомендуется  в  связи

с возможностью взрывов. Охлаждение успешно применяется при по- садке штифтов, осей и тонкостенных втулок большой длины.

Простейшая установка для охлаждения деталей состоит из двух металлических баков, вставленных один в другой и отделенных друг от друга теплоизоляцией. Бак плотно закрывают теплоизоляционной крышкой. Для заливки азота и выхода паров в крышке предусмотрено

отверстие. В связи с быстрым испарением азота необходимо следить за уровнем жидкости в камере охлаждения, который должен быть на 70–100 мм выше верхней части охлаждаемых деталей.

Перед охлаждением деталей подготавливают отверстия, в кото- рые будут установлены охлажденные детали: снимают заусенцы, очищают поверхность от масла, устанавливают упоры, предназначен- ные для предохранения от проваливания охлажденной детали за пре- делы сопрягаемых поверхностей во время посадки. Перед охлаждени- ем детали должны быть очищены от стружки и грязи и тщательно обезжирены. Детали укладывают с помощью клещей, тщательно обезжиренных, изготовленных из металла, не высекающего искру при ударах о края сосуда. После охлаждения детали быстро вынимают клещами и устанавливают в подготовленные отверстия. При посадке необходимо следить за тем, чтобы они входили без перекоса. Удары по детали  недопустимы,  так  как  при  низкой  температуре  в  связи с уменьшением ударной вязкости металла могут появиться трещины.

Сборка подшипников скольжения. При больших рабочих ско- ростях и нагрузках вместо подшипников качения применяются под- шипники скольжения – неразрезные (втулки) и разрезные (вкладыши).

Для смазывания трущихся поверхностей во втулках и вклады- шах имеются маслораспределительные канавки и входные отверстия, кромки которых должны быть округлены.

В зависимости от габаритов деталей втулка запрессовывается в корпус подшипника одним из методов сборки неподвижных соедине- ний. При запрессовке необходимо обеспечить совпадение маслопод- водящих отверстий втулки и корпуса. Допускаемое отклонение не должно превышать 0,2–0,5 мм. После посадки втулку дополнительно крепят в корпусе с помощью винтов или штифтов, устанавливаемых с торцов по поверхности сопряжения или отверстия буртов. Сверление отверстий и нарезание резьбы в них под крепежные детали произво- дят после запрессовки.

Основной операцией сборки является проверка отверстия втул- ки по валу. После запрессовки внутренний диаметр втулки уменьша- ется, что вызывает необходимость в дополнительной обработке шаб- рением, растачиванием, протягиванием и калибровкой шариком. За- зор между валом и втулкой контролируется щупом. Он доложен соот- ветствовать величине, заданной в чертеже, и быть одинаковым по длине втулки и отличаться не более чем на 0,05 мм. Торцовые по- верхности втулок пригоняют к заплечикам вала шабрением с площа-

дью прилегания не менее 60 %. После контроля подшипников по валу их устанавливают на раму машины и добиваются соосности путем взаимного перемещения.

Перекосы подшипников определяют щупом по зазорам между валом и втулками. Внутренняя поверхность втулки должна прилегать к шейкам установленного вала с точностью, указанной в чертеже. Сборка разъемного соединения заключается в установке вкладышей в корпус и крышку, шабрении вкладышей для обеспечения необходи- мой площади прилегания с одной стороны к валу, с другой стороны к крышке и основанию.

Точность прилегания вкладышей к крышке и основанию прида- ет подшипнику жесткость, обеспечивает равномерную передачу сил от вала к основанию и эффективный теплообмен. Точность прилега- ния достигается опиливанием и  шабрением,  а  качество  оценивают с помощью краски.

В основание подшипника, поверхность которого покрыта тон- ким слоем берлинской лазури, устанавливают вкладыши и поворачи- вают его 3–4 раза на угол 20–30º в двух направлениях. По следам краски, оставшимся  на  вкладыше,  судят  о  точности  прилегания и производят шабрение.

Осевой зазор между валом и вкладышем выбирается в зависи- мости от скорости вращения, диаметра вкладыша и условий смазки. Величина зазора может быть определена щупом или с помощью свинцовых проволочек. Последний метод точнее, так как можно оп- ределить не только величину зазора, но и его изменение по длине вкладыша. Для этого сверху на шейку вала при помощи технического вазелина на равном расстоянии по длине цапфы укладывают три от- резка свинцовой проволоки диаметром 0,8–1,2 мм, длиной 10–20 мм; такие же кусочки укладывают на разъемах вкладыша и деформируют их верхним вкладышем, равномерно затягивая болты крышки под- шипника так, чтобы разъемы вкладыша были одинаковыми.

Сборка зубчатых передач. В буровых и эксплуатационных ма- шинах применяются мощные редукторы следующих типов: а) цилин- дрические,  передающие  вращение  между  параллельными  осями; б) конические, передающие вращение между пересекающимися ося-

ми;  в)  червячные,  передающие  вращение  между  скрещивающими

осями валов. Посадка зубчатых колес на валы осуществляется одним из методов, применяемых для неподвижных соединений.

Основными требованиями, предъявляемыми к сборке зубчатого зацепления, являются:

а) обеспечение бокового зазора в пределах, заданных стандартом; б) обеспечение пятна контакта в соответствии со стандартом. Величина гарантированного бокового зазора определяется необ-

ходимостью образования смазочного слоя между соприкасающимися поверхностями зубьев и предупреждением заклинивания зубьев при тепловом расширении колес.

Обеспечение пятна контакта гарантирует долговечность зубча- той пары  и  является  свидетельством  правильности  изготовления и сборки зубчатой передачи.

Боковой зазор собранной зубчатой пары может быть определен слесарным щупом, свинцовыми пластинками или индикаторными устройствами.

Первый способ наиболее простой. Щуп вводят между зубьями по линии делительной окружности и, поворачивая шестерни, опреде- ляют зазор в трех-четырех точках. Сравнение величин зазоров укажет правильность или неправильность сборки.

При втором методе накладывают на зуб свинцовую пластинку в 2–2,5 раза толще гарантированного бокового зазора и деформируют ее поворачиванием колес. Толщину оттиска измеряют микрометром. Аналогично с  первым  методом  сравнивают  оттиски,  полученные в 3–4 точках. При проверке широких зубчатых колес свинцовые пла- стинки укладывают в двух-трех и более по длине зуба сечениях, что позволяет судить не только о величине бокового зазора, но и об изме- нении его по длине зуба. При измерении зазора индикатором одна из шестерен стопорится. Ножку индикатора настраивают по линии дели- тельной окружности перпендикулярно профильной поверхности зуба второй шестерни. Поворачивая последнюю до упора в обе стороны и отмечая показания индикатора, определяют боковой зазор.

Чтобы проверить пятно контакта зубчатой пары, на зубья одной из шестерен наносят тонким слоем краску, затем на несколько оборо- тов проворачивают зубчатую пару. Поверхность зубьев ответной шес- терни покрывается следами краски, характеризующими размеры пятна контакта и его расположение. Отпечатки краски дают несколько уве- личение по сравнению с истинным пятном контакта, поэтому для окончательной проверки передачу обкатывают в течение 10 мин без краски и масла с подачей на зубья керосина. На поверхностях зубьев

образуются хорошо видимые блики, дающие точную картину пятна контакта. Некачественное пятно контакта и неправильное место его расположения на зубьях является следствием погрешностей сборки.

Сборка уплотняющих устройств. Различают уплотняющие элементы неподвижных и подвижных соединений. Буровые и эксплуа- тационные машины обычно имеют трубопроводы для смазки, охлаж- дения, топливоснабжения. Необходимость создания герметичности со- единений этих трубопроводов очевидна. Картеры машин являются ре- зервуарами для масла, что требует создания их герметичности.

Уплотняющими элементами неподвижных соединений являют- ся: пакля, асбестовые и пеньковые шнуры, применяемые для гермети- зации стыков труб; прокладки из резины, паранита, картона, которые употребляются как для герметизации труб, так и для герметизации крышек и картеров машин.

Уплотняющими устройствами подвижных соединений являются всевозможные сальники. Сальники устанавливают так, чтобы давле- ние перекачиваемой жидкости складывалось с давлением, создавае- мым сборочным натягом. Когда подвижной узел работает в закрытых помещениях и задача уплотнения заключается в удержании смазки, применяют фетровые кольца, пропитанные маслом, и лабиринтные уплотнения. В этом случае при сборке необходимо строго выдержи- вать заданные чертежами зазоры между вращающейся или неподвиж- ной частями лабиринтного уплотнения.

При сборке уплотняющих устройств подвижных соединений не- обходимо  удостовериться,   что   поверхности   подвижных   деталей и корпуса не имеют дефектов, которые могут повредить уплотнения; в случае отсутствия скруглений острые углы запиливаются. Размеры уп- лотнений и посадочных мест сверяют с чертежом, уплотнение смазы- вают, если это не запрещается техническими условиями; разрезные кольца уплотнений устанавливают так, чтобы разрезы были равномер- но расположены по окружности. После установки уплотнения контро- лируют легкость вращения или перемещения подвижного элемента.

Контроль качества сборки и обкатка машин

Технические условия на капитальный и средний ремонт преду- сматривают восстановление характеристики машины, которую она имела при выпуске с завода-изготовителя.

Сборка ремонтируемых машин должна обеспечивать точность взаимного положения их узлов и исправную работу всех механизмов.

Качество сборки проверяют сами сборщики в процессе ремонта. Сле- сарь-сборщик должен выполнить технические требования в отноше- нии взаимного расположения узлов и деталей. Точность сборки про- веряется тем же измерительным инструментом, который применяется при дефектовке деталей. Для контроля взаимного положения выби- рают базовую поверхность (плоскость или поверхность вращения), на которой установлен мерительный инструмент, показывающий по- грешность расположения другой поверхности. Так, для центровки двух валов на один вал крепят стойку индикатора, в то время как его ножка (измерительный стрежень) касается другого вала. Перемеще- ниями стойки индикатора вдоль «базового» вала и вращением с ним устанавливают дефект центровки второго вала по отношению к пер- вому и устраняют его.

Контроль совпадения в одной плоскости шкивов или цепных колец двух агрегатов, связанных между собой ременной или цепной передачей, производится при помощи натянутого шнура. Шнур при- кладывают к шкиву более тяжелого агрегата так, чтобы две диамет-

рально противоположные точки на нем касались шнура, тогда второй

более легкий агрегат смещают до тех пор, пока его шкив коснется двумя диаметрально противоположными точками шнура. Соосность подшипников, например, может контролироваться при помощи натя- нутой струны из стальной проволоки. Часто для контроля взаимного положения деталей применяют отвесы и уровни. На крупных ремонт- ных предприятиях работники ОТК осуществляют промежуточный или операционный контроль, при котором проверяются узлы соби- раемой машины, что позволяет своевременно выявить недостатки сборки. Совершенно обязателен окончательный контроль после сбор- ки машины. Кроме внешнего осмотра, проверки контрольно- измерительными устройствами некоторых размеров и показателей, оговоренных техническими условиями, для целого ряда буровых и эксплуатационных машин необходимо испытание. По полученным в результате испытаний фактическим эксплуатационным характеристи- кам судят о качестве ремонта и сборки. Перечисленные характери- стики получают на испытательных стендах путем создания соответст- вующих нагрузок. До этих испытаний машина проходит обкатку, обычно на том же испытательном стенде, которая необходима для приработки отремонтированных деталей.

Приработка деталей необходима для получения достаточной опорной поверхности в местах сопряжений за счет деформации и из-

носа микронеровностей, оставленных механической обработкой. Раз- личают холодную и горячую обкатку. Редуктор подвергают только холодной обкатке. Для холодной обкатки компрессора его включают в работу  без  нагрузки  и  клапанов.  Холодная  обкатка  необходима в основном для проверки правильности балансировки вращающихся частей, пригонки подшипников, а также точности сборки цепных и ременных передач.

Вам также может быть полезна лекция "Основы микробиологического и санитарно-гигиенического контроля".

Горячая обкатка – это обкатка с постепенно увеличивающейся нагрузкой. Перед обкаткой машину смазывают в соответствии с заво- дской  картой  смазки,  которая  представляет  собой  схему   машины с указанием всех точек смазки, их заправочных емкостей и приме- няемых марок смазочного материала.

Окраска машин после ремонта

Большинство буровых и эксплуатационных машин работает под открытым небом и подвергается действию атмосферных осадков. По- этому при ремонте этих машин необходимо принимать меры для за- щиты их от коррозионного разрушения. Одной из эффективных мер борьбы с коррозией является покрытие поверхностей машин краска- ми. Машины красят после полной сборки, обкатки и контрольных ис- пытаний. При хорошо сохранившейся на машине старой краске под- крашивают лишь поврежденные места. Некоторые детали и узлы при ремонте в мастерской окрашивают до сборки для того, чтобы их внутренние поверхности также предохранить от коррозии.

Новые крупногабаритные машины и детали перед окраской очищают пескоструйной, дробеструйной машинами и ручным инст- рументом.

Обезжиривание окрашиваемых поверхностей производят рас- творителями с помощью кистей и тряпок при небольших поверхно- стях очистки. Для обезжиривания щелочными растворами крупнога- баритных деталей и машин используют моечные машины и закрытые моечные установки.

Если требуется повышенная чистота окраски, неровности на ок- рашиваемых поверхностях предварительно шпаклюют. После шпак- левки поверхность грунтуют, а затем окрашивают. Детали и места машин, которые не требуют окраски, изолируют тугоплавкой смазкой или отгораживают щитками. При окраске на каждой машине должны быть сохранены заводские надписи: марка машины, наименование за- вода-изготовителя, год выпуска машины, а также все предупреди- тельные надписи по технике безопасности.