Схемы установки и размыкания маршрутов в ЭЦ-9

2. Электрическая централизация.

2.26. Схемы установки и размыкания маршрутов в ЭЦ-9. Назначение, устройство, неисправности и методы их устранения.

Принципиальные схемы установки и размыкания маршрутов ранее рассмотренной системы релейной централизации с центральными за­висимостями и центральным питанием были разработаны на базе БМРЦ, поэтому ниже рассматриваются в основном отличительные осо­бенности схем исполнительной группы БМРЦ. Схемы установки и раз­мыкания маршрутов БМРЦ образуются путем соединения блоков в со­ответствии с функциональной схемой.

Цепь контрольно-секционных реле КС (рис. 90, а и б) контролиру­ет установку маршрутов при открытии светофоров путем проверки положения ходовых и охранных стрелок, вошедших в маршрут (ПК, МК, ВЗ), свободности изолированных стрелочных и бесстрелочных участков с учетом габарита (СП, АП), отсутствия установленных враждебных маршрутов в своей горловине станции (Н, КМ) и лобо­вого враждебного маршрута на приемо-отправочный путь с противопо­ложной стороны станции (НИ) или со стороны перегона (ЧСН, ЧСН).

Контрольно-секционные реле устанавливаемого маршрута подклю­чаются к общей цепи КС контактом начального реле Н и получают первоначальное питание через контакт противоповторного реле марш­рутного набора. С открытием сигнала это реле выключается, но реле КС продолжает удерживать якорь, получая питание по цепи блоки­ровки. В цепь КС включены контакты путевых реле, которые при пере­ключении питания устройств ЭЦ с одного источника переменного тока на другой отпускают якоря. Для исключения закрытия светофора и преждевременного срабатывания маршрутного реле первой секции в этом случае необходимо сохранить цепь блокировки реле КС. Поэто­му цепь подачи питания в схему КС проходит через фронтовой контакт сигнального реле, имеющего замедление на отпускание якоря, что обес­печивает повторное срабатывание реле КС. Для маневровых сигналов необходимость в блокировочном контакте сигнального реле отсутству­ет из-за наличия цепи дополнительного питания реле КС.

Встречные маневровые маршруты на один и тот же путь не враждеб­ны, поэтому их установка обеспечивается шунтированием контак­та ЧИ (НИ) контактами конечных маневровых реле НКМ (ЧКМ). Если в противоположной горловине станции стрелки переданы на местное управление, при котором возможен выезд на данный путь, то прием поезда становится невозможным, так как размыкается контакт исключающего реле местного управления МИ в цепи реле КС. При от­правлении поезда на однопутный перегон в цепи КС контактами реле смены направления ЧСН проверяется установленное направление движения. К концу цепи КС в маршрутах отправления подключается вне блоков дополнительное реле НОКС (ЧОКС), контактами которого коммутируются со стороны конца маршрутов последующие цепи.

После срабатывания реле КС выключают маршрутные, замыкаю­щие и исключающие реле.

Рекомендуемые материалы

Цепь сигнальных реле С (рис. 91 и 92) контролирует срабатывание контрольно-секционных реле (КС), фактическое замыкание секций маршрута (1М, 2М, 3), отсутствие режима искусственного размы­кания секций (РИ) и свободность пути приема (П) или участка уда­ления перегона (НЖ). Подключение сигнальных реле к общей схеме С и источнику питания осуществляется контактами начального; противоповторного реле маршрута. С противоположной стороны пита­ние в схему для поездных маршрутов поступает постоянно, а для ма­невровых — через контакты конечных маневровых реле КМ. Маневро­вые передвижения на занятый путь или участок пути разрешаются, поэтому контакты путевых реле отключаются или шунтируются контактами конечных маневровых реле ЧКМ или НКМ. Для контроля выключенного состояния конечных маневровых реле при установке поездного маршрута цепь сигнальных реле входных и выходных све­тофоров со стороны начала маршрута подключена к минусу батареи М, а цепь сигнальных ре те маневровых маршрутов — к плюсу батареи.

Это исключает срабатывание поездного сигнального реле по цепи маневрового.

Огнями входного светофора управляют реле С, ЖС и ЗС (см. рис 92). Контактами реле С и ЖС, проверяющего установку маршрута н; главный путь, включается один желтый огонь. Реле ЗС проверяет открытие выходного светофора с главного пути при сквозном пропуске (ЧIIС) и совместно с реле С и ЖС включают зеленый огонь на входном светофоре. В цепь реле ЗС дополнительно включается контакт путевой реле первой секции за выходным светофором (9СП). Наличие этоп контакта исключает проблеск зеленого огня на входном светофоре пр! следующей ситуации. В режиме автодействия сигналов по главному пути короткая подвижная единица освобождает путь ПП и занимае-; первую секцию за выходным светофором (IIП, 9СП). В момент осво бождения пути срабатывает реле С входного сигнала и на время замед ления реле ЧIIС при отсутствии контакта 9СП реле ЗС продолжалс бы получать питание. В результате на входном светофоре после крас ного огня появился бы зеленый, а по истечении времени замедление реле ЧIIС — желтый.

Поездными сигнальными показаниями каждого выходного светофора в блоках В1 и ВД управляют реле С и ЛС (см. рис. 91, а). Реле С получает питание по второй цепи межблочных соединений и, проверяя, кроме указанных выше условий безопасности движения, свободность первого блок-участка перегона (НЖ) и наличие в пульте управления ключа-жезла (НКЖ), включает на светофоре один желтый огонь, если линейно-сигнальное реле выключено (ЛС). Реле ЛС подключается к пятой цепи межблочных соединений при срабатывании контрольно-секционных реле и проверяет свободность второго блок-участка (Н3) для включения на выходном светофоре зеленого огня. Занятие поездом первой секции за выходным светофором вызывает выключение реле КС, а реле ЛС получает питание по цепи блокировки до размыка­ния фронтового контакта реле С. Такая зависимость исключает крат­ковременный проблеск желтого огня в момент смены зеленого сигнала на красный.

Отличие в работе маневрового сигнального реле от поездного свя­зано с тем, что закрытие маневрового светофора должно происходить в момент освобождения изолированного участка перед светофором или первого участка за светофором. При установке маршрута срабатыва­ние маневрового сигнального реле, например М12 (рис. 91, б), происходит по второй цепи межблочных соединений, ограниченной начальным Н и конечным маневровым КМ реле. В момент вступления поезда на первый изолированный участок за светофором лишается пи­тания стрелочно-путевое реле (12СП) и участвующие в маршруте реле КС. В блоке 12СП срабатывает маршрутное реле 1М. Питание манев­рового сигнального реле при этом продолжается по цепи, которая про­ходит через тыловые контакты реле КС и ИП, фронтовые контакты С и 1М, тыловые контакты СП1 и 3 и соединяется со второй цепью. Эта цепь сохраняется замкнутой до освобождения участка перед свето­фором (получает питание известитель приближения ИП) или до осво­бождения первой секции за светофором (срабатывает СП1).

Для замыкания маршрута и контроля фактического проследова­ния поезда через каждый изолированный участок предусматриваются маршрутные и замыкающие реле. На каждую изолированную стре­лочную или бесстрелочную секции предусматриваются (рис. 93) два маршрутных реле 1М и 2М и одно замыкающее 3. Маршрутные реле нормально обтекаются током и имеют раздельное включение обмоток; замыкающее реле 3 является их общим повторителем.

Маршрутные реле выключаются при установке маршрута контак­тами контрольно-секционных реле вне зависимости от наличия поезда на участке приближения. При движении поезда маршрут размыкает­ся посекционно вследствие поочередного срабатывания маршрутных и замыкающих реле. Это выполняется посредством трех цепей меж­блочных соединений, в которых контролируется последовательное за­нятие и освобождение поездом данной и смежных секций маршрута. При движении поезда слева направо в каждом блоке стрелочно-путевой секции первым получает питание реле 1М, вторым — 2М. При встречном движении реле срабатывают в обратном порядке. В цепи пи­тания маршрутного реле, срабатывающего первым, проверяется осво­бождение и размыкание предыдущей секции и занятие данной, а в це­пи маршрутного реле, срабатывающего вторым, освобождение данной секции и занятие следующей. Для первой секции за светофором в це­пи первого маршрутного реле проверяется занятие только данной сек­ции, что по сравнению с ЭЦ промежуточных станций в меньшей сте­пени защищает цепи маршрутных замыканий от ложного срабатывания при кратковременных выключениях питания путевых реле.

Рассмотрим работу маршрутных реле на примере размыкания маршрута отправления по светофору Н1. В момент вступления поез­да на секцию 8СП выключается реле КС блока ВД и через фронтовой контакт общеначального реле ОН и тыловые контакты реле СП1 и 1М замыкается цепь питания маршрутного реле 2М блока 8СП. При освобождении поездом этой секции (8СП1) и занятии участка 6/8П замыкается цепь питания маршрутного реле Ш блока 8СП, которая проходит через тыловые контакты реле 1М и П1 блока УП участка 6/8П. Маршрутные реле блока 6/8П срабатывают по цепи 1-3 с конт­ролем освобождения и размыкания предшествующей секции 8СП (Ш, 2М). Маршрутные реле следующих секций срабатывают анало­гично и в цепи включения реле 1М последнего изолированного участ­ка маршрута (6СП) проверяется занятие поездом первого блок-участ­ка перегона (НЖ1). В маневровом маршруте на этот участок (1ГП) последняя секция размыкается без контроля его занятия (1ГКМ).

Схема включения маршрутных реле в блоке участка пути должна обеспечивать размыкание этого участка, когда он, являясь последним в маневровом маршруте, остается занятым. Для этого в схему реле 1М и 2М включаются контакты конечных маневровых реле 1КМ и 2КМ. Питание всех маршрутных реле проходит через отдельный предохра­нитель (П-Р), чтобы исключить объединение предохранителей раз­личных стативов.

Для отмены маршрута на пульте управления нажимается кнопка отмены маршрута ОГ и кнопка соответствующего светофора. При нажатии кнопки ОГ выключаются реле ОГ и ОН маршрутного набо­ра, которые снимают питание с шин сигнальных реле П-Г и М-Г. Нажатие све­тофорной кнопки вызывает пе­реключение контактов кнопочного реле в цепи блокировки сигналь­ного реле. Поэтому сигнальное реле выключается и светофор за­крывается.

Одновременно контакт кнопоч­ного реле включает реле ВОГ, ко­торое срабатывает при условии, что все кнопочные реле, относя­щиеся к данному блоку направле­ния, после нажатия кнопки ОГ выключены (ОГ1). Через фрон­товые контакты реле ВОГ замы­каются цепи М-ГОТ, М-ПВ, М-МВ (рис. 94), проверяющие, что соответствующий блок вы­держки времени не занят размыканием другого маршрута. В результате замыкается цепь питания реле отмены маршрута ОТ, кото­рая проходит через его тыловые контакты.

При срабатывании реле ОТ включается в зависимости от состоя­ния участка приближения (ИП) одно из трех реле, управляющих со­ответствующим блоком выдержки времени (рис. 95): ГОТ- 6с, ПВ1-4 мин или МВ1-1 мин. С момента включения одного из этих реле на­чинается заряд конденсатора С1 через соответствующий резистор бло­ка до напряжения зажигания стабилитрона СГ (см. рис. 94). Импульс заряда конденсатора через стабилитрон вызывает притяжение якоря выходного реле блока выдержки времени (0В, ПВ или МВ), которое подает питание в цепь реле размыкания маршрута Р (П-ОВ, П-ПВ, П-МВ). Реле Р предусматриваются по одному на каждую изолиро­ванную секцию и включаются последовательно. Размыкание тыловых контактов реле Р вызывает выключение контрольно-секционных и срабатывание маршрутных реле.

Для искусственного размыкания маршрута на каждую изолирован­ную секцию предусматривается кнопка и реле РИ. При нажатии груп­повой кнопки через фронтовые контакты реле РИ срабатывает блок выдержки времени (3 мин), от которого получают питание реле Р сек­ций маршрута (см. рис. 93 и 95).

Система БМРЦ позволяет до нажатия кнопки у светофора привес­ти в нормальное положение групповые реле отмены заданных маршру­тов ОГ, ОГ1, ВОГ и ВОГ1. Для этого повторно нажимается кноп­ка ОГ, что приводит к срабатыванию реле СОГ и включению реле ОГ. В практике маневровой работы бывают случаи, когда маневриру­ющий состав после занятия только части секций маршрута начинает обратное движение по встречному маневровому светофору. Для размыкания неиспользованных в предшествующем маршруте секций пре­дусматривается автоматическое включение реле Р этих секций при на­личии контроля схемами реле ИП и ОТ маневрового светофора факти­ческого движения поезда в обратном направлении.

Например, при маршруте по светофору М16 за светофор М14 (рис. 96) подвижной состав может занять только секцию 26СП, и поэто­му секции 24СП и 26СП не размыкаются. При движении по светофору М14 на путь 36 в момент вступления подвижной единицы за открытый светофор М14 выключается реле М14КС и создается цепь срабаты­вания реле М140Т, которое совместно с реле М14С, М14Н и М12КМ подготовляет цепь срабатывания реле Р участка от М14 до М12. При освобождении участка 26СП контактом его путевого реле цепь ре­ле Р замыкается, после чего включаются маршрутные и замыкающие реле секций 24СП и 26СП.

Схема известителя приближения маневровых светофоров (ИП) дополняется тыловым контактом контрольно-секционного реле, кото­рый обеспечивает срабатывание реле ИП после занятия первой секции маршрута и освобождения участка приближения при обратном дви­жении. Контакт маневрового противоповторного реле МП в цепи ре­ле ОТ обеспечивает его выключение при повторном открытии маневро­вого светофора.

Неисправности и методы их устранения: