Схемы управления выходными светофорами
2.19. Схемы управления выходными светофорами. Назначение, устройство, неисправности и методы их устранения.
Блоки выходных светофоров имееют по два основных сигнальных реле: поездное С и маневровое МС. В блоке ВI выходного светофора имеется дополнительное сигнальное реле ЛС для выбора зеленого или желтого сигнального огня и являющееся повторителем реле, контролирующего свободность второго участка удаления.
В блоке ВII выходного светофора, кроме реле ЛС, устанавливается реле 2ЗС, которое включается по цепи 15. Реле 2ЗС служит для включения двух зеленых огней на выходном светофоре или двух желтых огней на маршрутном светофоре. В блоке ВIII выходного светофора также, кроме основных, устанавливается два дополнительных сигнальных реле ЛС и 2ЗС для выбора сигнальных показаний. Блоки маневровых светофоров имеют по одному сигнальному реле С для управления белым и синим огнями.
При разборе схемы увязки входного светофора Н с выходными светофорами Н1 и Н3 следует пользоваться схемой управления огнями входного светофора при центральном питании, а также табличной записью работы сигнальных реле входного и выходного светофоров.
Выходные светофоры имеют три режима центрального питания: дневной, ночной, двойной снижения напряжения или светомаскировочный режим. Питание ламп светофоров осуществляется через понижающие трансформаторы СТ-4. Горение светофорных ламп контролируются огневым реле ОМ2-40.
В блоке ВI установлены сигнальные реле: С-для включения огней в поездных маршрутах; МС- в маневровых маршрутах; ЛС- для выбора сигнального показания, в зависимости от свободности участков удаления перегона. Вне блока включены повторительные и дополнительные реле НЗС, НЗО, НЗЛС, НЗСОЖ.
При установке маршрута отправления с 3П по цепи 11 межблочных соединений возбуждается реле КС в блоке ВI (Н3) и реле НОКС в конце цепи маршрута. Эти реле контролируют правильность установленного маршрута отправления. По цепи 12 срабатывает сигнальное реле С с контролем свободности участка удаления (контакт реле НЖ) и отсутствия на перегоне поезда, отправленного по ключу-жезлу (контакт НКЖ).
Притягивая якорь, реле НЗС выключает на светофоре красный огонь и включает цепи разрешающих огней. Выбор желтого или зеленого огня производится с помощью реле ЛС, включенного в цепь 15 межблочных соединений. В этой цепи контролируется возбужденное состояние реле КС и НОКС, входящих в маршрут, а свободность двух участков удаления от станции контактом реле НЗ кодовой автоблокировки. Фронтовыми контактами реле НЗС и НЗЛС, установленные вне блока. Фронтовыми контактами реле НЗС и НЗЛС на светофоре включается зеленый огонь, при выключенном реле НЗЛС- желтый. При выходе состава за светофор реле С и ЛС выключаются. На время удержания якоря реле С за счет замедления на отпускание реле ЛС продолжает оставаться в возбужденном состоянии по цепи самоблокировки, проходящий через тыловой контакт реле КС и фронтовой контакт реле С. Реле ЛС отпускает якорь после реле С, чем исключается проблеск желтого огня на светофоре. Переключение основных нитей ламп желтого и красного огней производит реле НЗСОЖ.
Рекомендуемые материалы
Выходным светофором Н1 управляет блок ВII, в котором установлены сигнальные реле С, МС, 2ЗС и ЛС. Вне блока включены повторительные реле Н10 (огневое), Н1С (сигнальное), Н1ЛС и, кроме того, дополнительное реле Н1СОЖ для переключения нитей ламп светофора; Н1ЖМС – для включения комплекта мигающих реле МГ, КМГ. В маршрутах отправления по главному пути работа сигнальных реле С и ЛС такая же, как и в блоке ВI. На выходном светофоре с момента возбуждения сигнального реле С выключается красный огонь и включается желтый и зеленый в зависимости от свободности участков удаления на перегоне. В случае перегорания основной нити красного огня резервная нить включается тыловым контактом повторителя огневого реле Н1О. Нити ламп желтых огней переключает реле Н1СОЖ. Перегорание основной нити лампы верхнего желтого огня приводит к выключению реле Н1СОЖ контактом реле Н1О. Отпуская якорь, реле Н1СОЖ переключает лампу на резервную нить горения желтого огня. При горении на светофоре зеленого огня реле Н1СОЖ не выключается, получая питание через фронтовой контакт реле Н1ЛС.
В установленном маршруте отправления на отклонение (выключено реле Н1ГМ) в блоке ВII первым срабатывает реле 2ЗС, получая питание через тыловой контакт Н1ГМ. Фронтовым контактом реле 2ЗС замыкается цепь 12 межблочных соединений, по которой срабатывают реле С и Н1С. через тыловой контакт реле Н1ГМ в цепь 15 межблочных соединений включается реле Н1ЖМС. Срабатывая, это реле включает мигающие реле МГ и КМГ для получения режима мигания верхнего желтого огня. Через фронтовые контакты реле С и 2ЗС по выходным цепям 28 и 214 блока ВII на выходном светофоре включаются два желтых огня. Цепь верхнего желтого огня проходит через фронтовые контакты реле Н1ЖМС и контакты реле мигания МГ и КМГ. Верхний желтый огонь горит желтым мигающим светом. Цепь горения красного огня отключается тыловым контактом реле Н1С.
Притягивая якорь, реле С тыловым контактом отключает реле 2ЗС, но цепь питания этого реле сохраняется и проходит через собственный фронтовой контакт, так как реле 2ЗС возбуждается раньше, чем реле С. тыловым контактом реле 2ЗС полностью отключается реле ЛС. С момента выхода состава за светофор и отпускания якоря реле КС выключается реле С. На время замедления на отпускание этого реле сохраняется цепь возбуждения реле Н1ЖМС, которая проходит через фронтовые контакты Н1С и Н1ЖМС. За счет этого мигающий режим горения верхнего желтого огня продолжается до полного выключения разрешающих огней светофора и включения на нем красного огня.
В эксплуатационных условиях возможны различные отказы работы исполнительной группы. С тем чтобы быстрее и правильнее находить отказы, следует хорошо знать условия нормальной работы исполнительной группы.
Набор маршрута сопровождается включение реле Н блока ВД-62 (Ч2) и КМ блока (М9). Фронтовыми контактами реле Н и КМ включается цепь 11 межблочных соединений, по которой срабатывают реле КС в блоках СП-69 и УП-65 и контролируют правильность установки маршрута. Каждое реле КС, притягивая якорь, выключает реле 1М, 2М и З своего блока, чем замыкается установленный маршрут.
После получения контроля правильности установки маршрута в блоке ВI (Ч2) по цепи 12 межблочных соединений срабатывает сигнальное реле и открывает светофор.
Вступление состава на секцию 21СП приводит к выключению всех реле КС и срабатыванию реле 2М в блоке СП-69 (21СП), реле С остается возбужденным, получая питание по цепи 13 межблочных соединений, а светофор – открытым. С момента полного освобождения секции21СП и занятости секции 13-17СП участок приближения освобождается контактом реле 21СП, включается реле С, и светофор Ч2 закрывается. В блоке секции 21СП срабатывает реле 1М и вслед за ним – реле З, отчего данная секция размыкается, в блоке секции 13-17СП срабатывает реле 2М. После освобождения секции 13-19СП и занятия участка 9/13СП в блоке секции 13-19СП срабатывают реле 1М и З, данная секция размыкается. В блоке участка 9/13П срабатывает реле 2М.
Участок 9/13П размыкается при его занятости. Цепь срабатывания реле 1М блока этого участка проходит через фронтовые контакты реле 2М, 1КМ, тыловые контакты П1 и КС собственного блока.
После срабатывания реле 1М включается реле З и размыкает путевой участок 9/13П.
В процессе движения состава по маршруту с момента размыкания секции 21СП выключается реле Н, а с момента размыкания секции 21СП выключается реле Н, а с момента размыкания участка 9/13П – реле 1КМ.
Чтобы выяснить причину отказа, необходимо знать последовательность срабатывания реле исполнительной группы и индикацию на табло.
Набор маршрута закончен, белая полоса на табло не загорается, из-за размыкания цепи реле КС не включаются маршрутные и замыкающие реле.
В общей схеме возможны следующие отказы.
1) Белая полоса по трассе маршрута загорается, но светофор не открывается (размыкание цепи 12 возбуждения реле С).
2) При установке маршрута не сработало реле КС секции 13-17СП и не включило реле 1М, 2М и З, не загорается белая полоса данной секции, не срабатывает реле с и светофор не открывается.
3) При установке маршрута не отпустило якорь реле 2М секции 13-17СП. На табло загорается белая полоса, но светофор не открывается, так как не замкнулся тыловой контакт реле 2М в цепи 12 сигнального реле С.
4) При автоматическом размыкании маршрута не отпускает якорь реле КС секции 13-19СП. После полного проследования состава по маршруту секция 13-19СП не разомкнулась, участок 9/13П остался замкнутым, горит белая полоса секции.
5) При автоматическом размыкании маршрута не отпустило якорь реле КС сигнального блока ВД-62 (Ч2).
Люди также интересуются этой лекцией: Пожаровзрывобезопасность.
6) Сигнальное реле не выключается, и светофор остается открытым. Маршрут не размыкается, на табло после освобождения секций горит белая полоса. Искусственным размыканием с выдержкой времени возбуждаются реле Р. эти реле включают реле 1М, 2М и З своих блоков, и секции размыкаются. Сигнальный блок с неисправным реле заменяется.
7) После проследования состава по маршруту в блоке секции 21СП не сработало реле З. При этом исключается возможность переводить стрелки, входящие в секцию 21СП, кроме того, не включается реле Н в блоке ВД-62 (Ч2), чем исключается возможность установки маршрутов, по трассе которых расположен блок участка 21СП.
8) При отмене маршрута после соответствующей выдержки времени не срабатывают реле Р, не выключаются реле КС и не выключаются реле 1М, 2М и З, секции маршрута остаются замкнутыми, на табло горит белая полоса. В установленном маршруте кратковременно отпускает якорь реле СП. Если якорь реле СП находится в отпущенном состоянии дольше замедления реле КС, то это приводит к выключению и отпусканию якоря каждого реле и закрытию светофора.
9) Маршрут остается замкнутым, на табло горит белая полоса, реле Н и КМ не выключаются, установка других маршрутов исключается.
Для поиска отказов используют измерительный прибор – вольтметр. Один конец вольтметра подключают к полюсу М, второй – последовательно к выводам блоков, расположенных на трассе маршрута. Для ускорения поиска вольтметр сначала подключают к середине цепи. При этом выясняют, в какой части схемы находится неисправность. Дальнейшие измерения производят только в этой части цепи. Наиболее эффективным способом нахождения повреждений является установка различных маршрутов, проходящим по отдельным секциям неисправного маршрута. Если другие маршруты по этим секциям устанавливаются, то в неисправном маршруте в начале цепи не подается полюс питания П или в конце цепи – полюс М.
