Диплом Ефремов Н.Ю. (Устройство для демонтажа и монтажа автосцепки ССПС), страница 2

Затем малый зуб входит в зев и нажимаетЛистДП.23.05.01 00 00 00 ПЗИзм. Лист№ докум.Подпись Дата9Перв. примен.Справ. №на выступающую часть замка 5. При совпадении продольных осейавтосцепок замки нажимают друг на друга.Инв. № подл.Подпись и датаВзам. инв. №Инв. № дубл.Подпись и датаРисунок 3 - Сцеп автосцепок.В результате этого замки уходят внутрь карманов корпуса, а вместе сними перемещаются предохранители замков, верхние плечи 3 которыхскользят по полочкам и проходят над упорами 2 противовесов 1замкодержателей.Продвигаясь в зевах дальше, малые зубья нажимают на лапы 4замкодержателей, заставляя их поворачиваться. В этот моментпротивовесы 1 замкодержателей размещаются под верхними плечами 3предохранителей, создавая для них опору.Когда малые зубья займут крайнее правое положение в упор кбольшим зубьям, замки 5 освобождаются от нажатия и под действиемсобственного веса выпадают снова в зевы, заполняя образовавшеесяпространство в контуре зацепления, и обеспечивают запираниеавтосцепок.Вновь войти внутрь карманов корпуса замки не могут, так как верхниеплечи 3 предохранителей, соскользнув с противовесов 1замкодержателей на полочки 7, располагаются против упоров 2противовесов замкодержателей, обеспечивая удержание замка в этомположении.

Противовес замкодержателя в этот момент находится вверхнем положении и опуститься не может, так как на его лапунажимает малый зуб соседней автосцепки. Такое положение деталейЛистДП.23.05.01 00 00 00 ПЗИзм. Лист№ докум.Подпись Дата10Перв. примен.предотвращает саморасцеп автосцепок при движении поезда.Сигнальные отростки 6 замков 5 сцепленных автосцепок находятсявнутри кармана корпуса и не видны снаружи.Чтобы расцепить автосцепки, достаточно увести внутрь карманакорпуса хотя бы один из замков, что освобождает пространство и даетвозможность выхода малых зубьев из зевов.Рисунок 4 - Сцеп механизмов автосцепокТогда подъемник 1, посаженный на квадратную часть 8 валика,приподнимется и своим широким пальцем 3 нажмет на нижнеефигурное плечо 5 предохранителя и поднимет верхнее его плечо 4 вышеупора противовеса 6 замкодержателя.Таким образом происходит выключение предохранителя отсаморасцепа.При дальнейшем вращении валика широкий палец 3 подъемника,упираясь в выступ замка, нажмет на него и уведет замок 9 внутрькармана.Инв.

№ подл.Подпись и датаВзам. инв. №Инв. № дубл.Подпись и датаСправ. №Для этого необходимо поворотом рычага рас цепного приводапосредством цепочки повернуть валик подъемника.ДП.23.05.01 00 00 00 ПЗИзм. Лист№ докум.Подпись ДатаЛист11Рисунок 5 - Автосцепки в сцепе.Узкий палец 3 подъемника при этом нажмет снизу на горизонтальнуюгрань рас цепного угла 2 замкодержателя.Благодаря наличию овального отверстия в замкодержателе онприподнимается вверх, пропуская узкий палец 3 подъемника 1 мимовертикальной грани рас цепного угла 2.Освобожденный от нажатия снизу, замкодержатель под действиемсобственной тяжести благодаря овальному отверстию опустится вниз.При этом узкий палец 3 подъемника упрется в вертикальную граньрасцепного угла и будет удерживаться в вертикальном положении, непозволяя замку выйти в зев.При этом положении сигнальный отросток 7 замка будет выступать изкорпуса, указывая на то, что автосцепки расцеплены.В таком состоянии механизм будет находиться до разведения вагонов.При разведении вагонов малые зубья смежных автосцепок выходят иззевов, лишая лапу замкодержателя упора.

Замкодержатель поддействием противовеса поворачивается, его лапа выходит в зев, а расцепной угол 2 освобождает подъемник 1 и замок, которые поддействием собственной тяжести опускаются в нижнее положение,обеспечивающее готовность механизма к последующему сцеплению.2.Основные неисправности автосцепок, возникающие в процессеработы СПС. Проверка работоспособности.12Перв. примен.Износы и повреждения деталей автосцепного устройства можноразделить на две группы: естественные износы, появляющиеся принормальной работе деталей; случайные повреждения, возникающие врезультаты ненормальных условий работы или наличия дефектов,допущенных при изготовлении.

Установлено, что из общего количестваизымаемых из эксплуатации автосцепок большинство бракуетсявследствие наличия трещин. Возможные дефекты корпуса автосцепкипредставим в таблице 1.Таблица 1 – Возможные дефекты корпуса автосцепкиСправ. №СА-3.Эскиз деталей с возможными дефектамиРасшифровка дефектов271 – трещины;2726 – износ нижнейперемычки малого зуба;262 – трещины;Инв. № подл.Подпись и датаВзам. инв. №Инв. № дубл.Подпись и дата27 – износ места опорышейки замкодержателя;ДП.23.05.01 00 00 00 ПЗИзм.

Лист№ докум.Подпись ДатаЛист13Перв. примен.3, 4 - трещины;6 - уширение зева;7 - износ по длине малогозуба;8 - износ тяговойповерхности большого зуба;Справ. №9 - износ ударной станкизева;10 - износ контуразацепления;19 - износ торцевой частихвостовика;20 - износ перемычкихвостовика;Подпись и дата21 - износ отверстияхвостовика;Инв. № подл.Подпись и датаВзам. инв. №Инв. № дубл.5 – трещины;ЛистДП.23.05.01 00 00 00 ПЗИзм. Лист№ докум.Подпись Дата14Перв.

примен.Перв. примен.11 - износ по ширинекармана;13 – износ;15 – износ шипа;16 –излом шипа;17 – износ полочки дляплеча предохранителя;Справ. №Справ. №18 – излом полочки дляплеча предохранителя;Подпись и датаПодпись и дата14 – изменение положенияотверстий относительноконтура зацепления;22 – износ поверхностихвостовика;Инв. № дубл.Инв. № дубл.23 – изгиб хвостовика;Инв. № подл.Инв. № подл.Подпись и датаПодпись и датаВзам.

инв. №Взам. инв. №23ДП.23.05.01ДП.23.05.01 0000 0000 0000 ПЗПЗИзм.Изм.ЛистЛист№№докум.докум.ПодписьПодписьДатаДатаЛистЛист15Перв. примен.3 – трещины;24 – износ ограничителяперемещений;25 – изгиб и изломограничителя вертикальныхперемещений;Инв. № подл.Подпись и датаВзам. инв. №Инв. № дубл.Подпись и датаСправ. №12 – износ отверстия длязапорного болта;17 – износ торцевой частихвостовика автосцепки СА3М.Трещины обнаруживаются также у значительного количестваавтосцепок, поступающих в ремонт. Причем количество это прямозависит от срока службы деталей.В процессе эксплуатации могут появиться два вида излома деталей –хрупкий и усталостный. Наличие внутренних концентраторовнапряжений при неблагоприятных условиях эксплуатации (низкаятемпература, большинство тяговые или ударные нагрузки) приводит кхрупкому разрушению. Внешние концентраторы напряжений (горячиетрещины, насечки и др.) чаще всего являются причинами появления иразвития усталостных трещин.Почти всегда в местах излома хвостовика корпуса обнаруживаютсялитейные дефекты в виде тонкостенности, спая, раковин или признакинарушения режима термообработки отливки.

В зоне перехода отголовы к хвостовику, где часто возникают трещины, имеются также иДП.23.05.01.17.ПЗ-157Изм. Лист№ докум.Подпись ДатаЛист16Перв. примен.Справ. №Подпись и датаИнв. № дубл.Взам. инв. №Подпись и датаИнв. № подл.внешние (геометрические) концентраторы , способствующиеразрушению.Установлено, что у длительно работающих автосцепок происходитстарениеметалла, в результате чего снижается его пластичность иповышается температура хладноломкости., что в условиях большихнагрузок также может привести к хрупкому излому корпусаавтосцепки.Основная причина повышенных износов поверхностей клиновогосоединения хвостовика корпуса с хомутом – несоответствиеконструкции данного узла современным условиям эксплуатации.Величина напряжений в зоне контакта клина с телом хомута ихвостовика при максимальных тяговых и ударных нагрузкахпревышает предел текучести используемого металла, в результате чегопроисходит смятие поверхностей, а иногда и разрушение деталей.

Вусиленных автосцепках клиновое соединение заменено более прочным– шарнирным.В эксплуатации иногда происходит изгиб хвостовика корпуса и обрывмаятниковых подвесок при заклинивании автосцепок во времяпрохода вагонов через горб сортировочной горки, а также припревышении допускаемых скоростей соударения вагонов, у которыхимеется большая разница уровней автосцепок. Изгибы вгоризонтальной плоскости могут произойти при проходе вагонов покривым участкам пути с радиусом менее допустимого или во времясоударения автосцепок, имеющих ненормальные боковые отклонения.Наиболее распространенным видом естественного износа являетсяистирание рабочих поверхностей деталей и в результате этого потеряими первоначальных размеров или формы. Истиранию подверженыударно-тяговые поверхности головы корпуса автосцепки, поверхностигорловины корпуса поглощающего аппарата и фрикционных клиньев,где имеет место сухое трение при больших нагрузках.

Детали сдефектами или не имеющие маркировки предприятия - изготовителя,ремонту не подлежат и сдаются в металлолом. При этом на каждыйутилизированный корпус автосцепки составляется акт. Переченьдефектов, при наличии которых детали автосцепного устройства недопускаются к ремонту и подлежат сдаче в металлолом, представим ввиде таблицы 2.Таблица 2 – Перечень дефектов деталей автосцепочного устройства, недопускающихся к ремонту.ДП.23.05.01.17.ПЗ-157Изм. Лист№ докум.Подпись ДатаЛист17Наименование деталиДефектКорпус автосцепкиа – выходящая на горизонтальнаяповерхность головы;б – выходящая за положение верхнегоребра со стороны большого зуба;в, г – длиной более 20 мм каждая;д, е – по вертикали сверху и снизу вуглах, выходящие каждая из них заположение верхнего или нижнегоребра со стороны большого зуба;Заваренные и не заваренные трещиныв зоне изгиба хвостовика;Трещины хвостовика в зоне «а»:суммарной длиной более 100 мм укорпусов, проработавших свыше 20лет и более 150 мм для остальныхкорпусов;Хвостовик корпуса автосцепки СА-3длиной менее 640 ммПри оценке корпусов автосцепки с трещинами учитываются размерыобнаруженных трещин.