Автореферат диссертации (Разработка критериев оценки качества функционирования интермодальных узлов городского общественного пассажирского транспорта), страница 4

Вены былиопределены следующие матрицы: расстояний между остановками в составеинтермодального узла ГОПТ, евклидовых расстояний, пассажиропотоков междуостановками всех видов транспорта в составе интермодального узла ГОПТ,продолжительности пересадки пассажиров между остановками всех видов транспорта всоставе интермодального узла ГОПТ, частоты движения ГОПТ на остановочномпункте/платформе.

Данные о пассажиропотоках в г. Вене были предоставленымуниципальной транспортной компанией Wiener Linien.Примеры одного из узлов г. Вены представлен на рисунке 5, а матрицы егорасстояний в таблице 8.Пересадка«с»Таблица 8 - Матрица протяженности переходов (м) при пересадке с одного вида ГОПТ на другой/матрицыевклидовых расстояний на станции Пратерштерн, г. ВенаU-bahnS-bahnТрамвайАвтобусU-bahn240 / 122395 / 140267 / 232217 / 194Пересадка «на»S-bahnТрамвай395 / 140267 / 232124 / 115124 / 115198 / 145280 /262Автобус217 / 194198 / 145280 / 262Для каждого из 20 интермодальных узлов ГОПТ г. Вены с применением матрицбыли рассчитаны значения функций F1 – F13. Для каждой из тринадцати выборокзначений были определены показатели вариации: вариационный размах, стандартноеотклонение и коэффициент вариации.

Результаты численного моделирования сведеныв таблицу 9.По результатам сопоставительного анализа полученных значений критериевкомпактности можно сделать следующие заключения.В группе 1 функций F1 – F3, учитывающих объемы пересадок пассажировмежду остановочными пунктами ГОПТ в составе интермодального узла и полныезатраты времени на пересадку, включая ожидание, наибольший коэффициентвариации имеет функция F2 - 95%. Поэтому эта функция рекомендуется дляиспользования на стадиях разработки схем организации движения транспорта ипешеходов в интермодальных узлах ГОПТ, когда известны существующие илипрогнозируемые объемы пересадок в интермодальном узле ГОПТ.В группе 2 функций F4 – F6, учитывающих расстояния (дальности переходов)между остановочными пунктами ГОПТ в составе интермодального узла илипродолжительности этих пересадок (без учета времени ожидания) между этимиостановочными пунктами, наибольший коэффициент вариации имеет функция F6 98%.

В связи с этим эта функция рекомендуется для использования, когда в проектепредположительно известно время пересадок между остановочными пунктами ГОПТв составе интермодального узла.В группе 3 функций F7 – F9, учитывающих характеристики, для которых былиопределены матрицы в сочетании с частотой движения транспорта на остановочномпункте, наибольший коэффициент вариации имеет функция F9 - 76%. Даннуюфункцию рекомендуется использовать на стадии разработки схем организациидвижения транспорта и пешеходов в интермодальных узлах ГОПТ, в случае, есличастота движения транспорта в интермодальном узле ГОПТ закладывается какосновной показатель.16Таблица 9 - Показатели вариации функций оценки компактности 20 интермодальных узлов ГОПТ г. Вены.Функции оценки компактностиразмещения остановочных пунктовГОПТ в интермодальном узлеF1   pij  tijГруппа 1ijF2   pijiji p  t pijF3  pij  tijijВариационныйразмахСтандартноеотклонениеКоэффициентвариации, %148703803806149850,010990,1524595247,2463,95451510416440,008850,00199281303,4966,5098118853341590,001000,000297127,896,95762,810,85650,5790,1551468,422,54656,952,081113ijjijijF4   dijГруппа 2iF5 j1 tiF6 ijj1  tijn(n  1) i jF7   dij  f jГруппа 3ij1 tij  f jF8 iF9 jaij  f j1n  1 i j d ijaij1n  1 i j dij(  (  dij2 v 1 ))F11  100  e i j12где V   a ijn jГруппа 4F10 F12  ijaijdij( ( t ij2 v 1 ))F13  100  e i j1где V   a 2ijn jВ группе 4 функций F10 – F13 наиболее чувствительной к геометрическимпараметрам интермодального узла ГОПТ оказалась функция F11 - коэффициентвариации 146%, которая учитывает степень непрямолинейности путей пересадки.Аналогичная ей функция F13 имеет меньшую чувствительность (коэффициентвариации – 113 %).

Поскольку функция F11 не требует данных об объёмах пересадок изатратах времени на пересадки, ее рекомендуется использовать на стадиях разработкисхем организации движения транспорта и пешеходов в интермодальных узлах ГОПТ,когда оцениваются геометрические параметры узла и его пространственнаяорганизация.17Таким образом, функции F6 (группа 2) и F11 (группа 4) с максимальнымизначениями коэффициентов вариации 98 % и 146% являются наиболеечувствительными к изменениям компактности размещения остановочных пунктовГОПТ в составе интермодального узла (к изменениям планировочных решений).При этом качество функционирования интермодальных узлов ГОПТ с позицийпользователя предлагается оценивать уровнем обслуживания как в случаерассмотрения функционирования существующих интермодальных узлов ГОПТ, так ив случаях микромоделирования их проектных решений.Возможность применения разработанной в диссертации методики рассмотренана примере ряда интермодальных узлов ГОПТ г.

Москвы: Авиамоторная,Дмитровская, Нагатинская. Выбранные станции оценены на основе уровняобслуживания, предлагаемая оценочная градация которого представлена в таблице 8.Были рассчитаны затраты времени на пересадку между всеми линиями и маршрутамиГОПТ, имеющимися в составе интермодального узла, и далее определены средниезатраты времени на пересадки, а также средний уровень обслуживания. Привыполнении расчетов рассматривались свободные условия движения пешеходныхпотоков.По результатам расчетов продолжительности пересадок, условия пересадок навсех трех станциях оцениваются как удовлетворительные.

Следовательно, в условияхболее высокой загрузки рассматриваемых узлов условия пересадки будут оцениватьсяуже как неудовлетворительные. Основной причиной, объясняющей значительныезатраты времени на пересадку, являются большие расстояния между остановочнымипунктами ГОПТ (200 – 700м).Также выполнена оценка компактности размещения остановочных пунктов,рассматриваемых интермодальных узлов ГОПТ г. Москвы с использованием функцийF2, F6, F9, F11. По результатам оценки из трех сравниваемых станций наиболеекомпактное размещение имеет «Нагатинская», что объясняется наименьшимирасстояниями между остановочными пунктами ГОПТ в узле.Возможно внесение корректив в предложенную оценочную градацию уровнейобслуживания пользователей, учитывающих особенности функционированияинтермодальных узлов ГОПТ г.

Москвы (прежде всего наличие станций глубокогозаложения). Для этой цели необходим объем выборки – 20-25 обследованныхинтермодальных узлов ГОПТ г. Москвы.На основании значений затрат времени пассажиров на пересадку при уровняхобслуживания A,B,C,D (таблица 6), выполнены расчеты годового экономическогоэффекта, получаемого в результате изменения уровня обслуживания пользователейинтермодального узла ГОПТ, результаты которых изображены на рисунке 7.Тыс.рублей300000LOSD - LOSA250000LOSD – LOSB200000LOSD – LOSC150000LOSC – LOSA100000LOSC – LOSB50000LOSB – LOSA01002003004005001000Число пересаживающихся пассажиров в интермодальном узлеГОПТ в час пик, чел/чРисунок 7 –Экономическийэффект, получаемыйпри измененииуровняобслуживанияпользователейинтермодальногоузла ГОПТ (рублей вгод в зависимости отколичествапользователей)18Приведенный выше пример доказывает, что показатель уровня обслуживанияможет составлять основу оценки социального и экономического эффекта приразработке схем организации движения транспорта и пешеходов в интермодальныхузлах ГОПТ.ЗАКЛЮЧЕНИЕДиссертация является законченной научно-квалифицированной работой, вкоторой, на основании выполненного автором исследования, изложены новые научнообоснованные технические решения, имеющие существенное значение для развитияГОПТ, основанные на повышении качества транспортного обслуживания населенияпутем создания интермодальных узлов ГОПТ, минимизирующих затраты времени напересадки пассажиров с одного вида ГОПТ на другой.

На этом основании сделаныследующие выводы:1. Научнообоснованкритерийоценкикачествафункционированияинтермодальных узлов ГОПТ – уровень обслуживания пользователей, количественнооцениваемый полными затратами времени на пересадку в границах узла.2. На основе данных обследований продолжительности пересадок пассажиров винтермодальных узлах ГОПТ разработаны оценочная шкала уровней обслуживания иметодика оценки качества обслуживания пользователей узлов ГОПТ.3.

Научно обоснованы критерии оценки компактности размещения остановочныхпунктов в составе интермодального узла ГОПТ, учитывающие следующиехарактеристики: объем пересадок между остановочными пунктами ГОПТ в составе узла; продолжительности пересадки пассажиров между остановочными пунктамиГОПТ в составе узла; расстояния между остановочными пунктами в составе узла; евклидоворасстояние между остановками в составе узла; частота движения ГОПТ в остановочном пункте, количество остановок ГОПТ всоставе интермодального узла.Выполнен сопоставительный анализ критериев компактности размещенияостановочных пунктов ГОПТ в интермодальных узлах, по результатам которогоразработана методика оценки их компактности.

Компактность размещенияостановочных пунктов ГОПТ в интермодальных узлах рекомендуется оцениватьфункциями для случаев, когда известны: объемы пересадок в час пик (чел/ч) между остановочными пунктами ГОПТ всоставе интермодального узла ГОПТ pij и продолжительности этих пересадок tij,; продолжительности пересадок tij между остановочными пунктами ГОПТ всоставе интермодального узла ГОПТ; евклидовы расстояния между остановочными пунктами в составеинтермодального узла ГОПТ аij, дальности переходов между ними dij и частотадвижения ГОПТ в остановочных пунктах fj; дальности переходов между остановочными пунктами в составеинтермодального узла ГОПТ tij и евклидовы расстояния между ними аij.4.Выполнена проверка результатов исследования и дана их техникоэкономическая оценка.

Возможность применения разработанной в диссертацииметодики рассмотрена на примере интермодальных узлов ГОПТ г. Москвы:«Авиамоторная», «Дмитровская», «Нагатинская». По результатам расчетов условияпересадки и пассажиров на всех трех узлах оценены как удовлетворительные,соответственно в условиях более высокой загрузки рассматриваемых узлов условияпересадки будут оцениваться уже как неудовлетворительные. Основной причиной,19объясняющей низкое качество обслуживания, являются большие расстояния междуостановочными пунктами ГОПТ (200 – 700м).5.

Выявлена зависимость получаемого экономического эффекта от измененияуровня обслуживания пользователей интермодальных узлов ГОПТ. Доказано, чтопоказатель уровня обслуживания может составлять основу оценки социального иэкономического эффекта при разработке схем организации движения транспорта ипешеходов в интермодальных узлах ГОПТ.6. Результаты диссертационной работы могут быть использованы органамимуниципальной власти, организациями градостроительного и транспортного профиляи рекомендуются к применению на стадиях эскизного (предварительного)проектирования и сравнения вариантов планировочных решений интермодальныхузлов, а также для оценки качества функционирования существующихинтермодальных узлов.Рекомендации и перспективы дальнейшей разработки темы заключаются винтеграции предложенных методик в процесс проектирования интермодальных узловГОПТ.