Автореферат диссертации (Разработка критериев оценки качества функционирования интермодальных узлов городского общественного пассажирского транспорта), страница 2

Москва, 2018).Реализация результатов работы.Основные результаты теоретических и экспериментальных исследованийприняты к практическому использованию в работе Комитета по архитектуре иградостроительству города Москвы ГАУ «Институт Генплана Москвы».Публикации. Научные результаты достаточно полно изложены в 13 работах, изкоторых 6 работ опубликованы в журналах, включенных в Перечень рецензируемыхнаучных изданий, в которых должны быть опубликованы основные научныерезультаты диссертаций на соискание ученой степени кандидата наук, на соисканиеученой степени доктора наук. В диссертации использованы результаты научныхработ, выполненных автором – соискателем ученой степени кандидата техническихнаук, лично и в соавторстве, представленные в Списке работ, опубликованныхавтором по теме диссертации.Структура и объем диссертации.

Диссертация состоит из введения, четырехглав, заключения с общими выводами, списка литературы и иллюстративногоматериала. Работа изложена на 255 страницах, включая 72 таблицы, 37 формул,41 рисунок, список литературы из 173 наименований, и содержит 7 приложений на 79страницах.6ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫВо введении обоснована актуальность исследования, обозначены цель и задачи,отмечена научная новизна, теоретическая и практическая значимость научнойработы.В первой главе рассмотрено функционирование интермодальных узлов ГОПТ всоставе городских транспортных систем.Проведен анализ отечественного и зарубежного опыта в области организациидвижения транспорта и пешеходов в интермодальных узлах ГОПТ и рассмотреныследующие понятия: устойчивая городская транспортная система (Sustainable Transport, SustainableTransportion) - предполагает приоритетное развитие ГОПТ и немоторизованныхвидов передвижений; планирование городских территорий, ориентированное на ГОПТ (Transit OrientedDevelopment); «бесшовная» транспортная система (Seamless Transportation System) предполагается минимизация затрат времени на пересадки и обеспечениекомфортных условий осуществления пересадок; интермодальный транспортный узел (intermodal transport hub, intermodal passengerhub, intermodal junction) – транспортный узел, в котором происходит изменениеспособа передвижения или пересадка с одного маршрута ГОПТ на другой.Выявлены составляющие пересадочного процесса и характеристики, влияющиена качество пересадки с одного вида транспорта на другой, рассмотрены критерииоценки качества функционирования транспортной инфраструктуры, на основаниичего сформулированы цель и задачи исследования.Вторая глава посвящена теоретическому обоснованию критериев оценкикачества функционирования интермодальных узлов ГОПТ и критериев компактностиразмещения остановочных пунктов в их составе.Качество функционирования интермодальных узлов ГОПТ с позицийпользователя может оцениваться такими показателями как: надежность/безопасностьтранспортного узла, скоростью совершения пересадки пассажира с одного видатранспорта на другой, простота и легкость ориентации в нем, комфортные условиясовершения пересадки пассажиров, а также общее восприятие интермодального узла(рисунок 1).Рисунок 1 –Пирамида основныхпоказателей качествафункционированияинтермодальных узловГОПТ (Европейскийисследовательский проект«Nodes»)Вместе с тем важнейшим показателем для пользователя интермодального узлаявляются затраты времени на пересадку Tt, которые входят в состав его суммарныхзатрат времени T на передвижение (рисунок 2) «от двери до двери» («door-to-door»):7T  t a  t w1  t1  Tt  t 2  t e(1)где ta – продолжительность подхода к остановке, tw1 – продолжительность ожиданияна остановке, с; t1 – продолжительность поездки на 1-ом маршруте ГОПТ, с; Tt –затраты времени на пересадку, включающие продолжительность ожиданиятранспорта, на который осуществляется пересадка, с; t2 – продолжительность поездкина 2-ом маршруте ГОПТ, с; tе – продолжительность подхода от остановки к целипередвижения, с.Рисунок 2 – Составляющие суммарных затрат времени на передвижениеУровень обслуживания пользователей интермодального узла ГОПТ предлагаетсяоценивать полными затратами времени на пересадку Tt (с):(2)Tt  t p  t wгде tp – продолжительность передвижение от места высадки к месту посадки; tw –продолжительность ожидания транспорта, на который осуществляется пересадка.Продолжительность пересадки является интегральным показателем, посколькуучитывает: затраты времени на передвижение – зависят от расстояния пересадки, скоростидвижения пешеходов (функция плотности пешеходного потока, т.е.комфортности условий движения), дополнительных задержек (ожидания напешеходных переходах и т.д.); продолжительность ожидания (маршрутные интервалы, отклонения отмаршрутных интервалов).Продолжительность передвижения при пересадке определяется с учетомменяющейся загруженности узла пешеходными потоками:n Ltp   i(3)1 v(d i )где – протяженность элемента i (коридора, лестницы, пандуса), м; v – скоростьдвижения пешеходного потока в зависимости от его плотности, м/с ; di – плотностьпешеходного потока на элементе i, чел/м; n – количество элементов на путиследования при совершении пересадки.Продолжительность ожидания при пересадке определяется:в случае фиксированного расписания с интервалами менее 30 мин:tw   2 ,(4)в случае фиксированного расписания с интервалами более 30 мин(пригородные автобусные маршруты и ж/д сообщение, рисунок 3):tw  t ,(5)в случае отклонений от расписания (автобус, трамвай, троллейбус)t w   85% или t w   (1  C  Z )(6)где τ – продолжительность маршрутного интервала при фиксированном расписании,с; t – средняя продолжительность ожидания прибытия пригородного автобуса илиэлектрички, с; t85% – продолжительность маршрутного интервала 85%обеспеченности, с; ̅ - средний интервал на маршруте, с; - коэффициент вариацииинтервала на маршруте; Z - нормированное отклонение, соответствующее 85%квантилю нормального нормированного распределения.Значения ̅ и Cv определяются натурными обследованиями или назначаются.Количество прибывшихпассажиров, %8252015Среднее время ожиданияРисунок 3 – Распределениеприбытий пассажиров наостановочный пункт/станциюпригородного транспорта105030 28 26 24 22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2Время до отправления, минОценочную шкалу уровней обслуживания предлагается сформировать на основеоценки полных затрат времени на пересадку Tf, осуществляемой в свободныхусловиях пешеходного движения в пересадочном узле и при фиксированномрасписании движения на маршрутах и линиях ГОПТ:nTf  1Li vif 2nилиTf  1Litvif(7)где – скорость движения пешеходного потока на элементе i в свободныхусловиях; n – количество элементов пути следования при совершении пересадки.Границы уровней обслуживания предлагается установить на основе значенийквантилей распределения значений общей продолжительности пересадки Tf,определенных по результатам обследований интермодальных узлов г.

Иркутска и г.Вены.При разработке схем организации движения транспорта и пешеходов винтермодальных узлах ГОПТ сокращение затрат времени на пересадки можетдостигаться компактным (т.е. взаимно близким) размещением остановочных пунктов,что уже рассматривалось на примере узлов г. Варшавы (Olszewski P., Krukowski P,2012). В указанном исследовании мерой компактности (spatial integration)использовалось среднее значение расстояния между остановочными пунктами:n n2(8)d   d ij ,n(n  1)  2 Ki 1 j 1где dij – полное расстояние пересадки между остановочными пунктами ГОПТ(автобус, троллейбус, трамвай) i и j в составе интермодального узла; n – количествоостановочных пунктов ГОПТ; К – количество остановочных пунктов ГОПТ накоторых осуществляется только посадка или высадка пассажиров (в этих случаяхdij=0).Оценка компактности размещения остановочных пунктов ГОПТ, кромеиспользования геометрических параметров (расстояния пересадок) можетдополняться другими характеристиками: продолжительностями пересадок; объемамипересадок; интервалами движения видов ГОПТ, функционирующих в составе узла;показателями непрямолинейности пересадок.

Поэтому рассмотрены 4 группыхарактеристик оценки компактности размещения остановочных пунктов ГОПТ:Группа 1 – известны объемы пересадок в час пик (чел/ч) между остановочнымипунктами ГОПТ в составе интермодального узла pij и продолжительности этихпересадок tij.Группа 2 - известны только расстояния (дальности переходов) междуостановочными пунктами ГОПТ в составе интермодального узла dij илипродолжительности пересадок (без учета времени ожидания) между остановочнымипунктами ГОПТ tij.Группа 3 – в сочетании с характеристиками дальности (или продолжительности)переходов между остановочными пунктами ГОПТ также известны интервалыдвижения ГОПТ fj.9Группа 4 – в сочетании с известными характеристиками дальность илипродолжительность пересадок между остановочными пунктами ГОПТ в составеинтермодального узла, определяются евклидовы расстояния между этимиостановочными пунктами аij.По результатам анализа специальной литературы для четырех вариантов оценкикомпактности размещения остановочных пунктов ГОПТ автором был отобран рядматематических функций, которые представлены в таблице 1.Сравниваемые функции отличаются по своей структуре и учитываемымпараметрам, поэтому сопоставительный анализ их чувствительности к изменениюхарактеристик интермодальных узлов ГОПТ должен выполняться с применениемследующих статистик:вариационный размах:(9)V  Pmax  Pminстандартное отклонение:Sкоэффициент вариации:I( Pi  P ) 2 n 1S 100%P(10)(11)где Pmax и Pmin - максимальные и минимальные значения функции рассматриваемогоперечня интермодальных узлов ГОПТ; Pi и P - значение функции в рассматриваемыхинтермодальных узлах ГОПТ и среднее значение функции соответственно.В третьей главе представлены методики проведения исследованийинтермодальных интермодальных узлов ГОПТ г.

Иркутска и г. Вены (Австрия).Исследования включали оценку полных затрат времени на пересадку по всемвозможным комбинациям взаимодействия линий и маршрутов ГОПТ внутриинтермодальных узлов: «Внеуличный–Внеуличный» (Вн–Вн) – пересадка с внеуличного на внеуличныйтранспорт (S-bahn, U-bahn, пассажирские пригородные поезда); «Внеуличный–Уличный» (Вн–Ул) – пересадка с внеуличного на уличный транспорти обратно; «Уличный–Уличный» (Ул–Ул) – пересадка с уличного на уличный транспорт(трамвай, автобус, троллейбус).Экспериментальные измерения затрат времени на пересадку пассажиров содного вида ГОПТ на другой произведены в ходе обследования 13-тиинтермодальных узлов ГОПТ в г.