Автореферат (Повышение эффективности транспортно-экспедиционных услуг на основе функционирования логистических центров), страница 3

Для решения поставленной задачи будемварьировать количество поездов c в системе.В результате расчетов с помощью программы PTCMathCadPrime 3.0делаем вывод, для того, чтобы средняя продолжительность нахождения11заявки в системе была равной 12 часам в рассматриваемом примере,необходимо 4 скоростных контейнерных поезда.Изучим интенсивность потока обслуживания, необходимого длядостижения заранее заданной средней продолжительности пребываниязаявки в СМО, то есть изучение скорости грузового движения, необходимойдля достижения заранее заданного среднего времени пребывания грузов впроцессе перевозки.Вернемся к исходному количеству грузовых поездов с.

Предположим,что мы снова хотим уменьшить среднюю продолжительность пребываниязаявки в СМО до T суток. Определим какова должна быть интенсивностьпотока обслуживаний  для достижения этой цели.Будем решать эту задачу путем варьирования интенсивности потокаобслуживаний  с помощью нескольких итераций. Вычисления проводятсяна основе формулы для средней продолжительности пребывания заявки вСМО Ws : Ws Ls.Для достижения продолжительности пребывания заявки в СМО Wsравной 12 часов требуется интенсивность потока обслуживаний   2.097партии в сутки на один грузовой поезд.Изучим интенсивность потока обслуживания, необходимого длядостижения заранее заданного процента простоя средств обслуживания, тоесть нахождение скорости движения, необходимой для достижения заранеезаданного процента простоя грузовых поездов.Какова должна быть интенсивность потока обслуживаний  , чтобыпроцент простоя средств обслуживания (поездов) X не превышал заданногочисла.

На основании данного исследования сделаем вывод о преимуществахили недостатках перевозок скоростными грузовыми поездами по сравнениюс обычными грузовыми поездами.Процент простоя средств обслуживания (поездов) X вычисляется спомощью формулы:Х  (1 )  100% .сДля достижения процента простоя средств обслуживания (поездов) Xравного 50 % требуется интенсивность потока обслуживаний   0.9 партиив сутки на один грузовой поезд.Изучим интенсивность потока обслуживания, необходимого длядостижения заранее заданной средней продолжительности пребываниязаявки в очереди, то есть нахождение скорости движения, необходимой для12достижения заранее заданной средней продолжительности пребываниягрузов в процессе перевозки.Предположим, что мы хотим задать среднюю продолжительностьпребывания заявки в очереди Wq  T суток.

Определим, какова должна бытьинтенсивность потока обслуживаний  для достижения этой цели. Наосновании данного исследования сделаем вывод о преимуществах илинедостатках СМО со скоростными грузовыми поездами перед СМО собычными грузовыми поездами.Вычисления проводятся с помощью формулы для среднейпродолжительность пребывания заявки в очереди Wq : Wq Lq,Для достижения продолжительности пребывания заявки в очереди Wqравной 30 мин требуется интенсивность потока обслуживаний   2.16партии в сутки на один грузовой поезд.Таким образом, для СМО со скоростными грузовыми поездами прощедостичь желаемой средней продолжительности пребывания заявки вочереди, чем для СМО с обычными грузовыми поездами.В работе показано, что для оптимизации работы логистическихцентров необходима четкая координация на всех этапах их работы,направленная на быстрый и качественный результат.

Схема прохождениягрузовых потоков через логистический центр приведена на рисунке 1.Рисунок 1 –логистический центрПроследование партии грузов сперегрузкой транспортныхсредств через логистическийцентрСхемапрохождения13грузовыхпотоковчерези транспортных средствПроследование партии грузов странспортными средствами черезлогистический центрпоток грузовПеремещение партии грузов,освобожденных от транспортныхсредств на склад логистическогоцентраИсходящийи транспортных средствпоток грузовВходящийПеремещение партии грузов странспортными средствами насклад логистического центра длявыгрузки и погрузки грузаТаким образом, оптимизация логистических процессов начинается снеобходимости уменьшить затраты на перевозку.В третьей главе «Создание логистических центров в видеопорных пунктов взаимодействия железнодорожного транспорта сдругими видами транспорта» рассмотрена технология взаимодействияжелезнодорожного и автомобильного транспорта на контейнерныхтерминалах.Можно сделать вывод, что используемая в настоящее времятехнология взаимодействия, не достаточно эффективна.

На контейнерныхтерминалах присутствуют повторные операции с контейнерами, излишнеехранение и значительный документооборот.Во многих транспортных узлах сложилась неблагоприятнаяобстановка,котораязаключаетсявнесогласованныхинескоординированных действиях смежных видов транспорта, участвующихи работающих в транспортном узле. Причинами несогласованностижелезнодорожного, автомобильного и водного транспорта являетсянеразвитостьинфраструктурыпортов,отсутствиеприпортовыхжелезнодорожныхстанций,обслуживающихпорты,отсутствиетерминалов, складов с автоматизированными перегрузочными искладскими механизмами, отсутствие автомобильных дорог – подъездов ктерминалам, отсутствие логистических технологий.Предложена технология взаимодействия железнодорожного иавтомобильного транспорта при контейнерных перевозках в логистическихцентрах (см.

рис. 2).В диссертации предлагается создание логистических центров вкрупных транспортных узлах на принципах государственно-частногопартнерства. Рассмотрено функционирование контейнерного терминала влогистическом центре и в его отсутствии (см. табл. 2). Выявлены основныепреимущества работы транспортного узла в логистическом центре.Внедрение информационно-аналитической системы Единая системаорганизации перевозок в логистическом центре (ИАС ЕСОПЛЦ) сприменением технологии «Умный контейнер» позволит сосредоточитьинформацию о подвижном составе, контейнере, грузе, документах, клиентев едином центре, составит прогноз выгрузки, алгоритм продвиженияконтейнера, его состояние в техническом и коммерческом отношении,информирует о состоянии и качестве груза.

Данные из этой системы могутполучать ЦФТО, собственники подвижного состава, собственникиконтейнеров, железнодорожные станции, причастные службы ОАО «РЖД»,ПАО «Трансконтейнер», таможенная служба и другие службы.1415Таблица 2 – Функционирование контейнерного терминала влогистическом центре и в его отсутствииВ отсутствии логистического центра1Излишние перестановки, перегрузки,сортировки контейнеров в отсутствииоперативнойинформацииогрузе,размерах,свойствах,логистическихцепочках дальнейшего продвиженияДлительная оборачиваемость капитала вотсутствии логистикиДлительноепрохождениеденежныхсредств для отправки или приемаконтейнера клиентом, а также оплатыдополнительных сборов (телеграмм обоплатеперевозки),связанныхсотправлением и выдачей таможенныхконтейнеровДлительноехранениеконтейнеров(особенно таможенных) при большомобъеме документооборотаНарушение сроков доставки контейнеровпо причине несогласованности объемовпогрузки, назначений, в результатеизбытка подвижного состава и занятостипутейНесвоевременнаяотправкагрузагрузополучателюприотсутствиинеобходимых договоров с причастными кперевозке компаниямиИспользование контейнера как временногоскладапопричинезагруженностискладских емкостей клиента, низкойпропускной и провозной способноститерминалаНесоответствиеграфикаработыконтейнерного терминала и причастных кперевозке служб и клиента16В логистическом центре2Используя современные технологии«умный контейнер» (контейнерныедатчики, программное обеспечение)сокращение времени на обработкуконтейнеров на терминале, исключениеповторныхпогрузочно-разгрузочныхработисортировки,наличиеинформации о дальнейшем движениигрузаУскоренная обработка контейнера натерминалеуменьшитстоимостьперевозки, ускорит оборот денежныхсредствЗначительноесокращениевременипрохождения платежей за перевозки идополнительныеуслугиприиспользовании АСУ и терминаловоплатыНаличиеэлектронногодокументооборота и общая база данныхв едином центре хранения информацииПереключениечастиконтейнеропригодных грузов с вагонов вконтейнеры, отправление поездов сконтейнерами по расписаниюВведение единого сквозного документа исквозного договора на перевозку грузоввсемивидамитранспорта,участвующими в узлеНаличие требуемых складских емкостейдля хранения и переработки партий грузав необходимом объемеСосредоточение работы терминала уодного оператора, контролирующегопроцесс перевозкиОкончание табл.

21Длительнаятехнологияобработкиконтейнеров при отсутствии считывающихустройств на контейнерах и привлечениемлюдскихресурсов(осмотр,поискконтейнера на терминале, составлениедокументов в ручном режиме)2НаличиеАСУнавсемэтапепрохожденияконтейнеровчерезтерминал, обеспечение доступа кнеобходимойинформациивсемпричастным службам, значительноесокращение времени на технический икоммерческийосмотр,сокращениедокументооборотаДополнительныепогрузочно- Создать общую информационную базуразгрузочные работы на терминале в для всех служб, участвующих вотсутствии или несовместимости АСУ логистическом центреучаствующих видов транспортаРиски потери груза при хранении и Руководствотерминаломоднойперегрузке с одного вида транспорта на управляющей компанией, координациядругой при несоответствии погрузо- работымеханизмовиналичиеразгрузочных средствтребуемых погрузочных средствИзлишняяманевроваяработапри При наличии датчиков, информациянесвоевременномобнаружении обрабатывается быстро по прибытиюкоммерческихитехнических вагонов с контейнерами в логистическийнеисправностей вагоновцентрОтсутствие необходимого для перевозки Единаябазаданныхподберетподвижногосостава(специального необходимый подвижной состав подавтомобиля, платформы)погрузку в короткое времяНедостаточный объем предоставляемых Наличие новейшего оборудования иуслуг (отсутствие услуг маркировки, современной инфраструктуры будетупаковки, складских площадей, хранения оказыватьмаксимальныйобъемчастичной партии груза)различного рода услугВ диссертации предлагаются следующие методы повышенияэффективности транспортно-экспедиционных услуг при контейнерныхперевозках в логистических центрах:1.