Диссертация (Метод долгосрочного прогнозирования развития сети внутрироссийских магистральных авиалиний на основе технологий нечёткого моделирования и нейросетевого программирования), страница 11

Вэтих случаях пересчёт ВРП осуществляется по формуле:ВРП  ВРП1ВРП2 ... .Отн. прож. минимум1 Отн. прож. минимум2В частности для г. Москва и Московской обл.:;ВРПМОС ВРПМосковскаяобл.  ВРПг .Москвадля г. Санкт-Петербург и Ленинградской обл.:;  ВРПЛенинградскаяВРППЛКобл.  ВРПг .Санкт  Петербургдля Алтайского края и Республики Алтай:.  ВРП АлтайскийВРПБАНкрай  ВРПРеспублика АлтайЗначения параметра ВРП' для городов приведены в Приложении Б.в) Статус городаПараметр задаётся экспертным образом. Для неё используются 4 категории исоответствующие им значения параметра (1 – наиболее важный, 4 – наименее важный):1 – столица государства – г. Москва (МОС);2 – административные центры ФО (либо их «заменители»), а также федеральныекурорты – г.

Екатеринбург (КЛЦ), г. Краснодар (КПА), г. Новосибирск (НСБ),56г. Санкт-Петербург (ПЛК), г. Самара (СКЧ), а также г. Анапа (АНА) и г. Сочи(СОЧ);3 – административныецентрысубъектовРФ(области,краяидр.)либопромышленный/ курортный центр, но не принадлежащий п.2;4 – остальные города.Общий статус пары городов авиалинии соответствует менее важному из них. Значенияпараметра статус города приведены в Приложении Б.г) Число мест коллективного размещенияПод понятием «число мест коллективного размещения» подразумевается статистическийпоказатель «число мест (коек) в коллективных средствах размещения» [52, сс. 58-60]. Кколлективным средствам размещения относятся [52, сс. 254-255]: гостиницы и аналогичныесредстваразмещениягостиничноготипа;специализированныесредстваразмещения(санаторно-курортные организации, организации отдыха, туристические базы, туристическиетеплоходы).

При формировании данных по числу мест коллективного размещения приняты теже допущения, что и при формировании данных по ВРП (см. п. б данного раздела). Если водном субъекте РФ имеется несколько городов сети, то число мест коллективного размещенияраспределяется между ними пропорционально численности населения, отнесённого к каждомуиз этих городов (за исключением Краснодарского края). В Краснодарском крае число местколлективного размещения (всего 220,3 тыс. коек) распределяется следующим образом:г. Краснодар – 6%(12,71 тыс.

коек);г. Сочи– 44% (98,03 тыс. коек);г. Анапа– 50% (109,56 тыс. коек).Значения параметра число мест коллективного размещения приведены в Приложении Б.д) Наличие ж.-д. сообщенияИнформация о наличии ж.-д. станции в рассматриваемых городах получена с сайтовhttp://maps.yandex.ru/russia,http://rzd.ru,http://tutu.ru,http://ru.wikipedia.ru,http://tks.ru/db/rwstation/ (от 01.10.2008) и представлена в виде значений бинарной переменной:«0» – отсутствие ж.-д. станции в городе; «1» – наличие ж.-д. станции в городе (Приложение Б).Для пары городов: «0» – отсутствие ж.-д.

сообщения, если хотя бы в одном из городов пары нетж.-д. станции; «1» – наличие ж.-д. сообщения, если в обоих городах пары есть ж.-д. станции.Безусловно, наличие ж.-д. станции в обоих городах авиалинии не гарантирует существованияпрямого ж.-д. сообщения между ними. В данном случае параметр наличие ж.-д. сообщенияиспользуется для обозначения наличия или отсутствия альтернативного вида транспорта(т.е.

ж.-д.) между городами данной авиалинии.57е) Потенциал авиасвязиИнформация об аэропортах получена с сайтов: http://www.aviapages.ru/airports/ иhttp://aviadocs.net/AIP/aip/ad/ad1/ad1-3.pdf (от 16.12.2010). Значение параметра потенциалавиасвязи определяется по результатам сравнения «потенциалов аэропортов» пары городов иравен значению меньшего потенциала. «Потенциал аэропорта» принимает значения от 1 до 6.Эти значения соответствуют классам аэродромов, определяемым по максимальному взлётномувесу принимаемых ВС (таблица 2.4).

Классификация аэропортов по потенциалу позволяетопосредованно учесть такие характеристики аэропортов как: характеристики взлётнопосадочной полосы (длина, ширина, покрытие, класс, грузоподъёмность и др.), оборудование иоснащение аэропорта, возможности навигационного и технического обслуживания ВС и др.Значения потенциала аэропорта для рассматриваемых городов приведены в Приложении Б.Среди рассматриваемых в работе городов нет городов с потенциалом аэропорта равным 6.Таблица 2.4Потенциалы аэропортов по типам регулярно принимаемых ВС(1 – наибольший потенциал, 6 – наименьший потенциал)Регулярно принимаемые ВСКлассПотенциалаэропортааэродромаMax(по взлётномувзлётныйвесу прини-вес, тТипы ВСмаемых ВС)123Вне класса1>300A-380, A-340, B-747, B-777150÷300A-330, A-310, B-767, Ил-62М, Ил-86, Ил-9675÷150A-320, A-321, B-737, B757, Ту-154, Ту-2044230÷75A-319, Ан-12, Ту-134, Як-42, ATR-72, E-190, E-1705310÷30Ан-24, Ан-26, Ан-72, Ан-74, Ан-140, Як-40, ATR-4264< 10Ан-2, Ан-3, Ан-28, Ан-38, L-410, E-120В соответствии с предложенной системой факторов «генерационные возможностигорода», «целевой потенциал города», «возможности транспортной инфраструктуры парыгородов», определяющих «условия существования» авиалинии, сформировано множествоизмеряемых параметров: четыре параметра, характеризующие каждый город авиалинии, и двапараметра, характеризующие пару городов.

На основе доступных данных государственнойстатистики за 2006 год подготовлены два массива: массив значений измеряемых параметровдля 123 городов, а также массив значений измеряемых параметров для 6871 пары из этойсовокупности городов. Эта база была использована при задании значений входных переменныхмодели УСА.582.3Методы и программные технологии для реализации модели «условийсуществования» авиалинииЗадача формирования модели «условий существования» авиалинии является сложнойнеалгоритмической задачей, зависящей от многих социально-экономических процессов,происходящих в стране. Формирование модели УСА возможно на основе данных орасписаниях полётов и об одновременно наблюдаемых параметрах для пар городов.Измеряемые параметры, определяющие существование или отсутствие прямого авиасообщениямежду двумя городами, носят статистический характер и могут быть неточными.

Самопредставление о существовании авиалинии носит формальный характер. Кроме того, задачаформирования модели УСА характеризуется следующими аспектами неопределённости:неопределённостью состава параметров, определяющих существование или отсутствие прямогоавиасообщениямеждудвумягородами;неопределённостьюзначенийпараметроввпрогнозируемом периоде; неопределённостью правил, на основании которых делается вывод осуществовании или отсутствии авиалинии.Наиболее общей методологией построения и использования информационных моделейсложных систем является системное моделирование. К сложным системам [53] относятсистемы,состоящиеизмножествавзаимодействующихподсистем,обладающиепринципиально новыми свойствами, нехарактерными для этих подсистем.

Сложность системыво многом определяется сложностью её структуры, характеризуемой большим количествомэлементов и различными видами взаимодействия между ними. Вторым аспектом сложностиявляется сложность процесса функционирования системы или отдельных её подсистем, чтоможет быть связано как с непредсказуемым характером поведения системы, так и сневозможностью формального представления правил преобразования входных переменных ввыходные.Результатом системного моделирования является построение некоторой моделисистемы, которая описывает важнейшие (с точки зрения решаемой проблемы) свойствасистемы-оригинала.

Общим свойством всех моделей является их подобие системе-оригиналу.Процесс построения и последующего использования моделей для получения информации осистеме-оригинале является основным содержанием системного моделирования. Наиболееобщей информационной моделью системы является т.н. модель «чёрного ящика», содержаниекоторого скрыто от системного аналитика или вообще неизвестно. Основное назначение этоймодели состоит в том, чтобы структурировать исходную информацию о самой системе ивнешней по отношению к ней среды, т.е.

модель фиксирует границы системы.В общем случае процесс системного моделирования может быть представлен в формевзаимосвязанных этапов, на каждом из которых выполняются определённые действия,59направленные на построение и последующее использование информационно-логическихмоделей. Отдельными этапами процесса системного моделирования являются: анализпроблемной ситуации; структуризация предметной области и построение модели; выполнениевычислительных экспериментов с моделью; применение результатов вычислительныхэкспериментов; коррекция или доработка модели.Развитие сложной системы происходит в условиях неопределённости.