147822 (Эксплуатация и техническое обслуживание грузоподъемных кранов и скреперов), страница 2

Исходя из этих условий крепежные соединения подразделяются на три группы:

- соединения, от которых зависит безопасность движения или безопасность работы машин и оборудования (соединения тяг, тормозов, рулевого управления и др.). Эти соединения требуют систематической проверки;

- соединения, от которых зависит прочность (крепление двигателя к раме, коробки передач к картеру, рабочих органов к раме, каркасу или другим элементам и др.). Эти соединения, подвергаясь силовой нагрузке или воспринимая нагрузку от веса прикрепленных к ним узлов или деталей и возможных сил инерции, требуют периодической проверки;

- соединения, от которых зависит плотность, не допускающая утечек жидких топлив, масел, газов и др. (соединение различных трубопроводов для топлив, масел и т. п.). Эти соединения требуют также периодической проверки.

Трудность в разработке номенклатуры крепежных работ и времени их проведения заключается в том, что степень ослабления затяжки болтовых или других соединений различна и зависит как от условий работы того или другого узла машины, так и от качества материала элементов крепления, состояния резьбы и подгонки деталей.

Поэтому эти работы должны проводиться не только при техническом обслуживании, но и в течение рабочего дня машины — в перерывы или при остановке ее по тем или иным производственным причинам.

При техническом обслуживании обязательным крепежным работам— проверке состояния креплений и устранению обнаруженных неисправностей — подвергаются следующие основные элементы дорожных машин:

- при ежесменном техническом обслуживании (ЕО) — рабочие-органы, ходовые устройства, двигатели, механизмы управления (лебедки и гидроцилиндры), муфты включения, навесные и прицепные устройства; при периодических технических обслуживаниях (ТО-1, ТО-2) — дополнительно к установленным работам для ЕО — пусковой двигатель, топливный насос, форсунки, впускной и выпускной трубопроводы, корпусы топливных и масляных фильтров, воздушный фильтр, генератор, магнето, карбюратор, фары и их кронштейны, кабина, обшивка капота, пальцы и конусы замыкающих звеньев гусениц, башмаки, гайки крепления гусеничной тележки на раме, передние и задние колеса, рулевое управление.

Практически почти для всех дорожных машин (за исключением конструктивно сложных, например асфальтоукладчиков) при ТО-1, ТО-2 проверяют все крепления, доступ к которым не требует разборки узлов и сборочных единиц.

Для бетоноукладочных и бетоноотделочных машин, а также машин, входящих в комплекты ДС-100 и ДС-110, при ТО-1, ТО-2 и ТО-3 проверяют крепления всех узлов привода, передач, электродвигателей.

Вследствие того, что на крепежные детали (болты, гайки, шпильки и др.) в процессе работы воздействуют различные нагрузки, включая динамические, эти детали должны быть зафиксированы против ослабления и самоотвинчивания. В качестве фиксирующих стопорных устройств применяют: контргайки, пружинные разрезные шайбы, многоусиковые шайбы, разгибающиеся шплинты и др.

Выполняя крепежные работы, необходимо иметь в виду, что при периодическом подтягивании соединений на поверхности их резьб или на опорных поверхностях крепежных деталей могут возникать напряжения, превышающие нормальные, а также взаимные их смещения.

В результате таких явлений могут появиться остаточные деформации, смятия, приработка сопряженных поверхностей (особенно гаек и шайб), что, в свою очередь, приводит к нарушению стабильности соединений. Все это указывает на то, что при выполнении крепежных работ подтягивание следует производить только ослабленных соединений.

Для контроля степени затяжки, особенно ответственных соединений (болтов и шпилек головок цилиндров, подшипников скольжения и др.), применяют динамометрические рукояти.

5. Диагностирование и ТО ДВС: требования к техническому состоянию ДВС, основные неисправности ДВС, их причины и признаки, регулировка коренных и шатунных подшипников, их замена. Технология замены колец в ДВС

Установленные на дорожно-строительных машинах двигатели внутреннего сгорания работают в исключительно неблагоприятных условиях — высокая запыленность среды, нередко тяжелые климатические условия, специфичность условий технического обслуживания и хранения машин, резко меняющийся характер нагружения и т. п. Частицы пыли, попадая в цилиндры двигателей, а также в топливо, масло, рабочую жидкость гидросистем, вызывают интенсивный износ трущихся поверхностей, что ухудшает работоспособность двигателей и машин в целом, требуя дополнительных работ по техническому обслуживанию и ремонту.

Как показал опыт эксплуатации дорожно-строительных машин, к основным причинам быстрого износа двигателей и более частых отказов в их работе по сравнению с другими элементами машин, помимо абразивного износа, относятся: несоблюдение правил эксплуатации и хранения машин; подсос запыленного воздуха в впускной трубопровод и несвоевременное обслуживание воздушных, масляных и топливных фильтров; холодный пуск двигателей и несоблюдение нормального топливного режима их работы; применение несоответствующих топлив и смазочных материалов; несвоевременная регулировка топливной аппаратуры; несвоевременный и некачественный ремонт двигателей.

К причинам, влияющим на повышенный износ двигателей, относится также значительная напряженность их работы, характеризуемая продолжительностью работы под нагрузкой, числом включений основных механизмов машин, частотой включений и выключений самих двигателей.

Значительная напряженность работы двигателей приводит также к повышенным давлениям в сопряжениях и к появлению ударных нагрузок, что снижает усталостную прочность материала деталей.

Диагностирование двигателей, как правило, бывает комплексное, включающее эксплуатационное и функциональное диагностирование.

Общая оценка двигателя дается по затрате времени на его

пуск и по дымности отработавших газов (время пуска прогретого двигателя не должно превышать 3 мин в летнее время и 10 мин в зимнее, а отработавшие газы двигателя должны быть бесцветными). Диагностирование двигателя начинают с проверки его мощности и экономичности работы. Неисправности в двигателях и нарушения в работе их систем и механизмов выявляют проверкой работы двигателей под нагрузкой.

Для диагностирования технического состояния двигателя применяют тормозные устройства — электротормозные стенды или стенды с механическим тормозным оборудованием.

Номинальные значения мощности, расхода топлива и частоты вращения вала для основных двигателей, применяемых в дорожно-строительных машинах

Если испытания показывают, что мощность двигателя ниже номинальной более чем на 10% и выше номинального значения более 6%, а часовой и удельный расходы топлива превышают номинальное значение более чем на 10%, такой двигатель в эксплуатацию не допускается. Если в результате технического обслуживания невозможно добиться получения номинальных значений мощности двигателя и расхода топлива (с отклонениями не более ±2%), то двигатель должен быть подвергнут диагностированию по отдельным его системам и механизмам.

6. Эксплуатация скреперов: операции рабочего процесса скрепера, способы разработки грунтов, производительность скреперов и мероприятия по её повышению

Скреперы предназначены для послойного срезания грунта с поверхности разрабатываемых участков, транспортирования его к месту назначения, послойной отсыпки в возводимые насыпи.

Скреперами выполняются следующие виды земляных работ: разработка грунтов в выемках, котлованах и траншеях с перемещением его в насыпи, кавальеры или отвалы; возведение насыпей из грунтов резервов или земляных карьеров; укладка грунтов в сооружаемые перемычки, дамбы, плотины; планировка строительных и других площадок; срезка грунтов на откосах земляных сооружений при крутизне откосов до 20°.

Скреперами можно разрабатывать самые разнообразные грунты от песчаных до тяжелых глинистых. Преимущественно скреперы применяются на разработке грунтов I и II групп без предварительного их рыхления. При разработке более плотных и твердых грунтов, включая мерзлые грунты, требуется предварительное их рыхление, которое целесообразнее выполнять глубокими бороздами по направлению рабочих ходов скрепера, используя для рыхлителей тракторы большой мощности.

Как правило, скреперы не могут быть использованы: на заболоченных участках; переувлажненных несвязных грунтах; на связных грунтах при влажности более 25%; на сыпучих песках; на участках, не очищенных от кустарника, корней, пней, валунов, а также на плотных и тяжелых грунтах без предварительного их рыхления.

До начала работ необходимо предусмотреть порядок разработки грунта в зоне возможного расположения действующих подземных коммуникаций (электрокабели, газопроводы, нефтепроводы и др.). Предварительно выполняют разбивочные работы, обозначая границы разработки выемок и резервов, границы насыпей, отвалов, а также выносят и закрепляют оси земляных сооружений.

Линейные работы (возведение насыпей, разработка выемок) рекомендуется производить колоннами скреперов, разделяя возводимые сооружения на участки. Земляные работы на крупных объектах целесообразно осуществлять поточным методом, применяя комплекты машин из рыхлителей, бульдозеров, скреперов, тракторов-тягачей. Количество скреперов, тракторов и других машин в комплексных бригадах определяется расчетом в зависимости от объема и характера работ, мощности скреперов, дальности возки, а также сроков выполнения работ.

Экономически целесообразно принимать максимальную дальность транспортирования грунта скреперами: для прицепных скреперов с тракторами на гусеничном ходу при объеме ковша до 6,3 м³ — 300 м, при объеме ковша более 6,3 м³ — до 500 м; для полуприцепных скреперов с тракторами на пневмоколесном ходу при объеме ковша до 10 м³ — не более 1500 м; для самоходных скреперов с одноосными автомобильными тягачами при объеме ковша 10 и 15 м³ — не более 3000 м.

Способы разработки грунта скреперами: Наполнение ковша грунтом производится при прямолинейном движении скрепера по забою с опущенным ковшом и заглубленными ножами. Ковш скрепера начинает заполняться с момента начала резания. Слой срезанного грунта движется по ножу и днищу ковша, доходит до задней стенки, где происходит излом поступившей стружки, образуется новый пласт, который ложится на предыдущий слой и т. д. Как правило, при движении скрепера на I или II передачах ковш в возможно короткое время заглубляют на наибольшую толщину (200—400 мм) для того, чтобы использовать все тяговое усилие трактора-тягача, а затем по мере наполнения ковша и увеличения сопротивления движению (вследствие необходимости проталкивания грунта к задней стенке и в верхнюю часть ковша) ковш скрепера постепенно выглубляют, чтобы не допустить чрезмерного увеличения силы тяги. Одновременно с этим передняя заслонка опускается вниз, препятствуя высыпанию грунта из ковша.